備受關(guān)注的墨西哥高鐵項目將于1月14日重啟招標(biāo)。曾經(jīng)中標(biāo)的中國企業(yè)表示將再次投標(biāo)，但由于底牌已經(jīng)泄露，中國企業(yè)在二次競標(biāo)中能否勝算變數(shù)很大。

　　重啟招標(biāo)

　　據(jù)美國之音電臺網(wǎng)站1月7日報道，墨西哥交通部1月5日發(fā)布消息稱，該國價值37.4億美元、連接首都墨西哥城和第三大城市、制造業(yè)中心克雷塔羅的高鐵項目將于1月14日重啟招標(biāo)。由中國鐵建股份有限公司（簡稱中國鐵建）和中國南車股份有限公司（簡稱中國南車）牽頭、四家墨西哥本地公司組成的聯(lián)合體曾作為唯一的投標(biāo)方贏得了這筆被稱為中國高鐵“走出去”第一單的合同。

　　報道說，墨西哥政府表示，新的招標(biāo)要求與上次變化不大，整個項目工程仍然采用“一站式方案”，即中標(biāo)企業(yè)不僅提供全套的線路設(shè)計、施工、高速動車組的設(shè)計制造、線路調(diào)試，還要提供為期五年的運營維護(hù)。本次招標(biāo)的開放時間延長至6個月，讓有意投標(biāo)的企業(yè)有充足時間準(zhǔn)備。在上次的招標(biāo)中，包括日本三菱、法國阿爾斯通、德國西門子和加拿大龐巴迪都表示對該項目有濃厚興趣，但因時間太短只有兩個月而無法在規(guī)定時間內(nèi)遞交標(biāo)書。

　　中國鐵建發(fā)言人6日對路透稱：“我們在技術(shù)上，在管理的經(jīng)驗上，包括成本方面我們都有優(yōu)勢。”

　　有中國高鐵代言人之稱的中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕認(rèn)為，中國企業(yè)二次中標(biāo)的希望依然很大。他表示，在墨西哥的這個高鐵項目上，中方開出的條件包括工期三年、運營維護(hù)五年是任何一個競爭對手都比不上的。

　　但北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅在財新網(wǎng)上撰文披露，墨西哥高鐵項目注定是一個巨虧項目。根據(jù)他的估算，中國鐵建投標(biāo)的墨西哥全程210公里高鐵的建設(shè)合同金額僅為178.53億元人民幣，竟低于117公里北京至天津城際高鐵197億元的建設(shè)費用。他表示，墨西哥人均GDP在1萬美元以上，其建設(shè)成本必然要高于國內(nèi)。此外，墨西哥汽車保有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國，210公里的高鐵線路相對其他交通方式來說不具有競爭力。客流量不足甚至達(dá)不到修建普通客運鐵路的標(biāo)準(zhǔn)。

　　2014年年末，中國兩家最大的軌道機(jī)車制造廠商中國南車和中國北車宣布合并，目的是打造一家更具實力的企業(yè)拓展海外市場，配合中國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略。此前，中國媒體時常出現(xiàn)這兩家公司在競標(biāo)海外項目時相互壓價、惡性競爭的報道。

　　有中國業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國企業(yè)二次競標(biāo)的難度加大，能否中標(biāo)存在變數(shù)。一方面是由于中方上次中標(biāo)后其標(biāo)書內(nèi)容已公開，意味競爭對手了解了中方底牌；另一方面在于中國鐵建和中國南車無論從實力、國際經(jīng)驗和知名度來說都不及加拿大的龐巴迪和法國的阿爾斯通。

　　中國鐵建已表示，如果二次投標(biāo)失敗將訴諸法律程序?qū)κ纵啽怀窐?biāo)向墨西哥方面索賠。此前有報道稱，中國企業(yè)因墨西哥政府撤標(biāo)獲賠1600萬美元，但這種說法很快遭到墨西哥政府否認(rèn)。

　　一波三折的高鐵

　　墨西哥領(lǐng)土面積197萬平方公里，是拉丁美洲第三大國，僅次于巴西與阿根廷，位居世界第14位，位于北美洲南部，拉丁美洲西北端，是南美洲、北美洲陸路交通的必經(jīng)之地，素稱“陸上橋梁”。墨西哥擁有現(xiàn)代化的工業(yè)與農(nóng)業(yè)，首都及最大城市是墨西哥城。

　　墨西哥是美洲大陸印第安人古老文明中心之一。聞名于世的瑪雅文化、托爾特克文化和阿茲特克文化均為墨西哥古印第安人創(chuàng)造。公元前興建于墨西哥城北的太陽金字塔和月亮金字塔是這一燦爛古老文化的代表。太陽金字塔和月亮金字塔所在的特奧蒂瓦坎古城被聯(lián)合國教科文組織宣布為人類共同遺產(chǎn)。

　　墨西哥作為拉美經(jīng)濟(jì)大國和世界重要的礦業(yè)生產(chǎn)國。墨西哥是拉美經(jīng)濟(jì)大國，國內(nèi)生產(chǎn)總值居拉美第2位，僅次于巴西。全國約197萬平方公里的土地中，六分之五是高原和山地。

　　在鐵路建設(shè)上，整體水平高于拉美。

　　據(jù)達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇《2012-2013年全球競爭力報告》顯示，在參與該報告排名的144個國家中，墨西哥鐵路競爭力排名第60位，優(yōu)于拉美國家平均水平。

　　墨西哥絕大部分的鐵路系統(tǒng)用于貨物運輸。目前鐵路部門已向私人完全放開。借助北美自由貿(mào)易協(xié)定和其他區(qū)域貿(mào)易協(xié)定的便利，墨西哥制造及運輸業(yè)持續(xù)增長。

　　墨西哥鐵路歷史較長，其核心部分多建于1910年前，近代隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和私有化進(jìn)程的實施，部分路段進(jìn)行了更新和重建。

　　此次墨西哥高鐵項目中途遭遇的變數(shù)，從長遠(yuǎn)來看對中國企業(yè)“走出去”也不一定是壞事，也許給予更多時間重啟招標(biāo)后，中國企業(yè)依然可以憑借成本和時效優(yōu)勢勝出。

　　據(jù)墨西哥國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，2013年墨西哥國內(nèi)鐵路總長度2.67萬公里，其中近2.2萬公里目前尚在運營狀態(tài)中。鐵路運輸是墨進(jìn)出口貨物的主要運輸方式之一，約占國際貨物運輸總值的48%。鐵路運輸還承擔(dān)了墨西哥國內(nèi)貨物運輸總量的10%。墨西哥鐵路市場目前外資來源地主要是美國。依靠北美自由貿(mào)易協(xié)定中關(guān)于跨境投資的便利條款，美國資本不斷進(jìn)入墨鐵路市場。

　　目前備受各界關(guān)注的高鐵項目，是墨西哥第一條高鐵項目。這條在建設(shè)之初就一波三折的鐵路，是墨西哥迄今為止最大的基礎(chǔ)設(shè)施項目。

　　這一鐵路計劃連接墨西哥首都墨西哥城與該國重要經(jīng)濟(jì)城市克雷塔羅，全長210公里，設(shè)計時速300公里，項目總金額約37.4億美元。去年11月3日，墨通信與交通部宣布由中鐵建牽頭的國際聯(lián)合體中標(biāo)該項目，但隨后該部又突然宣布取消中標(biāo)結(jié)果，并將重啟招標(biāo)過程。

　　雖然官方表示是為了保證項目的合法性與透明性，但是對于其原因仍然眾說紛紜，質(zhì)疑聲不斷。有媒體報道稱，首先，包括日本三菱、法國阿爾斯通以及德國西門子等在內(nèi)的對這一項目感興趣的眾多國際公司表示，這一項目招標(biāo)時間太短，過程太緊迫，無法在規(guī)定的時限內(nèi)拿出標(biāo)書。其次，此前宣布中標(biāo)的聯(lián)合招標(biāo)體中的一家墨西哥企業(yè)被爆出與墨西哥總統(tǒng)家庭存在利益關(guān)系，所以引起了包括反對黨以及不少民眾對于項目的質(zhì)疑。

　　路透社5日報道，墨西哥通信與交通部部長赫拉爾多表示，歡迎中國企業(yè)再次參與競標(biāo)過程。據(jù)稱，法國阿爾斯通和加拿大龐巴迪集團(tuán)也表示有意參加新一輪競標(biāo)。

　　另據(jù)《華爾街日報》報道，赫拉爾多上月表示，此前中標(biāo)的國際聯(lián)合招標(biāo)體中與墨西哥總統(tǒng)培尼亞存在利益關(guān)系的墨西哥建筑公司將不再參與本次競標(biāo)。墨西哥《千年報》5日指出，值得關(guān)注的一點是，此前中國南車集團(tuán)曾作為中墨聯(lián)合招標(biāo)體中的一員并負(fù)責(zé)向該項目提供高鐵車廂，而如今南車和北車集團(tuán)已經(jīng)合并，其將以何種形式參加招標(biāo)令人關(guān)注。

　　中國高鐵出洋計劃

　　近年來，中國高鐵走出去成績顯著。

　　花旗銀行一位分析家說：“在鐵路建設(shè)和設(shè)備領(lǐng)域，現(xiàn)在中國在價格和技術(shù)方面已經(jīng)具備全球競爭力。迄今為止，一些投標(biāo)活動顯示，中國的價格僅是全球競爭對手的大約一半。”

　　世界銀行估計，中國建造高鐵列車和鐵軌的成本是每公里1700萬至2100萬美元。在歐洲，相關(guān)成本大約為每公里2500萬至3900萬美元。在美國加利福尼亞州，估計相關(guān)成本高達(dá)每公里5200萬美元。

　　據(jù)《華夏時報》報道，一位鐵路業(yè)內(nèi)人士表示，目前中國的高鐵技術(shù)其實已經(jīng)全球領(lǐng)先，高鐵建設(shè)經(jīng)驗也更豐富，比如中國鐵建參與設(shè)計、施工的高鐵線路，就比國外公司加起來的總和還要多。

　　安邦咨詢研究員楊志榮在接受《華夏時報》采訪時表示，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)能在短短幾年間走向海外，主要在于各國對高速鐵路日益增長的需求，以及中國高鐵在技術(shù)、運營經(jīng)驗、質(zhì)量以及性價比等方面所擁有的競爭優(yōu)勢。

　　不過，中國高鐵走出去還有很長的路要走。

　　事實上，“躺槍”墨西哥高鐵項目這件事，并不是中國企業(yè)在獲取海外訂單后碰到的唯一一次意外。

　　對于市場巨大的發(fā)展中國家來說，相比于發(fā)達(dá)國家，訂單可能更好拿，但生意不一定好做。不是遭遇反對黨的干預(yù)，就是簽好的項目可能一變再變，導(dǎo)致項目實施遙遙無期。比如2008年11月，中國鐵建位于尼日利亞的鐵路現(xiàn)代化項目就被要求停工，原因是項目已被移交給尼日利亞聯(lián)邦交通部，尼方重新界定了合同范圍。

　　據(jù)《第一財經(jīng)日報》報道，中國鐵建在土耳其參與的另一個高鐵建設(shè)項目也是一個例子。從2005年10月中標(biāo)到2014年1月17日主體工程完工，一條158公里的高鐵修了8年，其中一個原因就是項目設(shè)計的無休止變更。一方面，高鐵對于土耳其是新事物，當(dāng)?shù)罔F路局做的前期地質(zhì)勘測不夠扎實精確，導(dǎo)致項目不得不邊勘測、邊設(shè)計、邊施工。另一方面，與中國市場相比，歐洲市場更重視過程管控，因此也特別講究“慢工出細(xì)活”。

　　另外，不熟悉當(dāng)?shù)氐母鞣N情況也是潛在的風(fēng)險。比如中國鐵建承建的沙特麥加輕軌項目，2010年就計提了巨額虧損，總虧損額約為41.53億元人民幣，虧損原因主要是受實際工程數(shù)量比簽約時預(yù)計工程數(shù)量大幅度增加、業(yè)主對項目的運能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后、業(yè)主為增加新功能令部分已完工工程重新調(diào)整等因素的影響。

　　因此，有業(yè)內(nèi)人士分析，此次墨西哥高鐵項目中途遭遇的變數(shù)，從長遠(yuǎn)來看對中國企業(yè)“走出去”也不一定是壞事，也許給予更多時間重啟招標(biāo)后，中國企業(yè)依然可以憑借成本和時效優(yōu)勢勝出，但對中國鐵建和中國南車來說，則有了更多時間研究當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)，甚至是文化、政治、社區(qū)關(guān)系。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，若中方企業(yè)此次投標(biāo)成功，樹立“墨西哥樣本”，有利于我國高鐵進(jìn)一步加快出海步伐，多點開花。