深江鐵路全線開工！開累完成投資18.87億元

 

　　深江鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，從深圳樞紐西麗站引出，向西經深圳寶安、東莞濱海灣、廣州南沙、中山、江門，引入深茂鐵路江門站，與江門至湛江鐵路對接。

 

　　深江鐵路建成通車后，將進一步打通沿海通道，屆時江門與深圳可實現1小時內通達，進一步打通沿海高鐵通道，助力打造粵港澳大灣區(qū)半小時生活圈、經濟圈，輻射帶動粵東粵西與珠三角區(qū)域協(xié)調發(fā)展。

 

 

 

　　近日，南都記者從中鐵廣州局集團有限公司江門工程建設指揮部了解到，深江鐵路正線全長116.31公里，其中橋梁69.3公里，隧道45.0公里(含地下站長度)，橋隧比例98.3%，設西麗、深圳機場東、東莞濱海灣、南沙、中山北、橫欄、江門共7座車站，設計速度250公里/小時(西麗至南沙200公里/小時)，總工期5.5年(不含珠江口隧道先開段)。

 

　　該指揮部相關負責人士介紹，經過各方共同努力，國鐵集團、廣東省人民政府于2022年9月3日批復全線初步設計，9月8日開展掛網招標，10月9日全線開工建設。作為深江鐵路先行開工段工程，珠江口隧道全長13.69k米，于2020年7月開工，土建工期56個月。

 

　　深江鐵路珠江口隧道工程位于東莞、廣州之間的珠江入海口，包括明挖段、盾構隧道、礦山隧道及斜井等。10月10日，中鐵十四局深江鐵路珠江口隧道工程項目總工程師陳興飛告訴南都記者，目前虎門、南沙島、萬頃沙三個工點共有600多名管理人員和工人在開展施工建設，根據疫情防控工作要求，施工現場實施嚴格的封閉管理，物資儲備充足，保障了連續(xù)施工。目前虎門和萬頃沙工點的兩臺盾構機，以每天10余米的速度對向掘進。

 

　　據上述人士介紹，截至2022年9月底，深江鐵路開累完成投資18.87億元，占預算總額457.11億元的4.13%。施工進展方面，珠江口隧道工程項目明挖段完成980米，占總長1650米的59.39%；盾構段掘進1980米，約占總長6520米的30.37%；礦山段斜井完成約650米，約占總長1160米的56.03%，礦山段正洞長5520米，目前尚未開始施工。

 

 

 

　　據介紹，科研攻關團隊采用“礦山+盾構”穿越隧道的組合施工方法。礦山法，即用開挖地下坑道的作業(yè)方式修建隧道；盾構法，即采用大型盾構機掘進施工。中鐵廣州局集團有限公司江門工程建設指揮部相關負責人士介紹，珠江口隧道工程具有四個特點。

 

　　一是隧道穿越水域段長約11k米，是目前國內最長水下隧道。水下最大埋深106米，盾構段水壓力1.06兆帕。在最大埋深處施工，1.06兆帕水壓是什么概念？陳興飛打了個比方，“相當于成人大拇指指甲蓋的面積，承受10公斤大米的重量”。

 

　　二是隧道中段為全長5490米的礦山隧道，采用礦山法施工水下最大埋深115米，是目前國內最大埋深、最大水壓的水下隧道。在高水壓下采用礦山法施工，穿越斷層破碎帶突涌防控難度更大、結構受力和防排水措施選擇更加復雜。

 

　　三是盾構隧道長距離穿越全斷面硬巖，局部巖石強度達到200兆帕，同時穿越兩條斷層破碎帶，長度達1.24k米。盾構機在高水壓下不良地質段進行磨損刀具的更換，難度可想而知。在掘進極高風險地段時，盾構機上會配置超前地質探測手段，對前方地層進行預測分析，實現一機多能。除水下換刀問題，還有一大難點就是盾構機如何在海中完成接收及拆解。陳興飛表示，在此情況下，盾構機完成掘進任務后，于洞內原位解體，并確保盾構機完好率，此工法屬國內首創(chuàng)，對拆機與運輸都是新的挑戰(zhàn)。

 

　　四是礦山隧道水下穿越斷層長250米，7條次生斷裂帶長140米，2處風化槽侵入，國內尚無類似高水壓下水下斷層破碎帶處理的工程經驗。

 

 

 

　　“上天有神舟，入地有盾構”，國產盾構機已經成為“中國名片”。參與珠江口隧道建設的兩臺盾構機外觀頗具特色。“深江1號”身披“醒獅”皮膚，威風凜凜，極具層次感，凸顯廣東地域文化特色；大灣區(qū)號“噴涂”蛟龍“造型，寓意這臺”地下蛟龍乘風破浪、無往不利。

 

　　珠江口隧道盾構段總長6520米，其中，“深江1號”盾構機從東莞虎門方向掘進3590米，“大灣區(qū)號”盾構機從廣州南沙區(qū)萬頃沙方向掘進2930米。

 

　　陳興飛介紹，兩臺盾構機造價均約為2.8億元人民幣。其中，“深江1號”盾構機全長130米，總重3800噸，開挖直徑13.42米，從虎門掘進，盾構段水下最大埋深106米；“大灣區(qū)號”全長133米，總重3900噸，開挖直徑13.32米，從萬頃沙掘進，盾構段水下最大埋深90多米。

 

　　陳興飛說，截至9月底，兩個方向的盾構段已經掘進1980米，約占總長6520米的30.37%。