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鐵路改革路徑推演

發(fā)布時(shí)間:2012-03-30 14:35:12 編輯:wanghongying
本文摘要:自1982年鐵道部宣布對(duì)下屬路局放權(quán)讓利以來,中國(guó)鐵路系統(tǒng)的漸進(jìn)式改革已歷近30年。與其他經(jīng)濟(jì)部門的改革類似,政企分離始終是鐵路改革的主線和方向。

 對(duì)于中國(guó)鐵道系統(tǒng)而言,封塵已久的改革之門再度受到叩問。

        自1982年鐵道部宣布對(duì)下屬路局放權(quán)讓利以來,中國(guó)鐵路系統(tǒng)的漸進(jìn)式改革已歷近30年。與其他經(jīng)濟(jì)部門的改革類似,政企分離始終是鐵路改革的主線和方向。
        但時(shí)至今日,一些已經(jīng)從鐵道部剝離出去的企業(yè),其最大客戶依然是鐵道部,仍難有獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)決策權(quán),而綜觀整個(gè)鐵道系統(tǒng),政企分開之路反復(fù)而冗堅(jiān)。
       而鐵路體制改革的模式選擇,亦在多年間形成兩派主張:一派堅(jiān)持網(wǎng)運(yùn)分離,一派堅(jiān)持區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí),亦有聲音建言:可考慮撤并鐵道部,將鐵路行業(yè)管理職能移交給交通部?jī)?nèi)設(shè)的鐵路監(jiān)管局。
但接受記者采訪的官員和專家均表示,不管實(shí)行哪種模式,前提是必須有改的決心,否則這些技術(shù)方案仍將淪為空談。
        不過,與前任鐵道部長(zhǎng)劉志軍上任時(shí)相比,如今鐵路系統(tǒng)改革議題所牽涉的利益或更為復(fù)雜。
“那個(gè)時(shí)代,鐵路投資規(guī)模小,每年也就是從運(yùn)營(yíng)收入里面提取出來的鐵路建設(shè)基金中搞建設(shè),資金僅有數(shù)百億,而現(xiàn)在每年都是七八千億的投資。”北交大經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和表示,這么多高規(guī)格線路在建和要建,中間牽涉到從官員到最底下的臨時(shí)建設(shè)工人的利益,關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜,改革難度勢(shì)必比以前要大。
國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員、原所長(zhǎng)董焰表示,事實(shí)上完全可以把鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分開,鐵路建設(shè)這塊由專門的機(jī)構(gòu)或公司管理,建成之后轉(zhuǎn)交給運(yùn)營(yíng)部門或者以網(wǎng)運(yùn)分離的方式讓運(yùn)營(yíng)部門交費(fèi)給建設(shè)部門。“技術(shù)方案可以討論,但總體思路必須是建營(yíng)分開。”
        鐵路改革三十年
        鐵路系統(tǒng)漸進(jìn)式的小修小改,開啟于上世紀(jì)80年代。
1982年到1985年,鐵道部開始放權(quán)讓利,把計(jì)劃、財(cái)務(wù)、物資、人事等權(quán)利下放給路局,路局得到一定的經(jīng)營(yíng)自主權(quán),并實(shí)行利潤(rùn)留成制度。
         1986年到1991年,在當(dāng)時(shí)全行業(yè)實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包的風(fēng)氣下,鐵道部實(shí)行五年承包制,但此次改革隨后以一連串的鐵路安全事故而被迫停止,時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)丁關(guān)根也因此離職。
1992年,鐵道部開始建立現(xiàn)代企業(yè)制度試點(diǎn),1993年成立了廣鐵集團(tuán),1995年建立了大連鐵道有限公司。
1998年以來,是鐵道部改革力度最大的時(shí)期,當(dāng)年,工程、建筑、工業(yè)、物資、通信五大總公司開始逐漸與鐵道部實(shí)行結(jié)構(gòu)式分離。
        2000年,昆明鐵路局和廣鐵集團(tuán)開始模擬客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng),上述五大公司也完全與鐵道部剝離。
2001年,鐵道部實(shí)施新財(cái)務(wù)制度,客貨網(wǎng)分賬核算,開始網(wǎng)運(yùn)分離試點(diǎn),在改革中出現(xiàn)了一些客運(yùn)公司出現(xiàn)虧損現(xiàn)象。
        2003年,劉志軍接任鐵道部部長(zhǎng)之后,網(wǎng)運(yùn)分離的改革全面停止,鐵路進(jìn)入跨越式發(fā)展階段,劉提出的思路是客運(yùn)分離,大建客運(yùn)專線,貨運(yùn)則要實(shí)現(xiàn)重載化。2004年出臺(tái)的鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃就是劉的思路的體現(xiàn)。
2008年,全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā),中央緊急投放4萬億救市,鐵路基建獨(dú)得大頭,前述規(guī)劃也得到了調(diào)整。
業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià),在劉志軍任上,鐵路發(fā)展的主題是建設(shè),但改革則是退步了。
         一位工程界的人士告訴記者,原先從鐵道部劃分出去的結(jié)構(gòu)如鐵科院、鐵規(guī)院等,在劉任上都被收回去了。
董焰表示,鐵路部門傳統(tǒng)上是一個(gè)帶有軍事性質(zhì)的部門,一向就是封閉化管理體制,與現(xiàn)代企業(yè)管理體制格格不入。
        “國(guó)家發(fā)改委和國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心等相關(guān)研究機(jī)構(gòu)關(guān)于鐵道系統(tǒng)改革的方案早就已經(jīng)制定好了,但是由于‘上面’遲遲不下決心,再加上鐵道部不愿意自己被‘改革’出去,因此這個(gè)事情就耽擱下來了。”董焰說。
一位鐵道部的退休官員向記者表示,2008年大部制改革時(shí),鐵道部差點(diǎn)就被并入交通部了,但是當(dāng)時(shí)劉志軍提出,鐵道部門具有重要的軍事戰(zhàn)略意義,不同于一般的部委,不能被裁并。后來,裁并鐵道部的改革沒有進(jìn)行下去。
事實(shí)上,改革的受挫有時(shí)候不單是鐵路部門一家的過錯(cuò),尤其是當(dāng)改革涉及到其他部門利益時(shí)。
        例如鐵路公檢法的剝離問題,此時(shí)從上世紀(jì)以來就一直在搞,但到目前為止,仍只有北京等一些地區(qū)在試點(diǎn),原本定于今年6月底全面剝離的計(jì)劃已然“泡湯”。
對(duì)此,董焰表示,鐵路部門是愿意把公檢法剝離出去的,但由于剝離的公檢法需要地方接收,而這需要地方部門出錢出編制,因此地方部門會(huì)向中央要條件、要錢,有些時(shí)候條件太苛刻,鐵路部門無法承受,因此事情擱置下來。“這其實(shí)是部門之間利益博弈的原因,推動(dòng)起來就造成一定阻礙。”
          政企分開:源頭不動(dòng)小改沒用
“既當(dāng)裁判員,又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員”,“既要為企業(yè)創(chuàng)收,又要對(duì)安全負(fù)責(zé)”——鐵道部雙重職能集于一身的體制歷來為人所詬病。
        上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認(rèn)為,鐵道部是一個(gè)集監(jiān)管者和被監(jiān)管者、投資方和建設(shè)方、工程監(jiān)理和建設(shè)者于一體的機(jī)構(gòu)。而今日中國(guó)鐵路之所以會(huì)發(fā)生各種安全事故并能“屢教不改”,正是因?yàn)楸O(jiān)管者和被監(jiān)管者之間的身份合一,使得它不能夠?qū)Ω鞣N事務(wù)進(jìn)行獨(dú)立的專業(yè)判斷。
榮朝和進(jìn)一步指出,鐵路體制改革最根本的就是把鐵道部運(yùn)營(yíng)和管理的職能剝離開來,運(yùn)營(yíng)部分成立公司,實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作,管理部分則由專門的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。“如果這個(gè)源頭的機(jī)制不動(dòng),則底下雖有一些小的動(dòng)作,仍然是換湯不換藥。”
       中國(guó)政法大學(xué)法學(xué)院副教授王建勛也呼吁,中國(guó)鐵路亟待產(chǎn)權(quán)改革。
在具體改革方式上,王建議參照航空、公路、水上運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)模式,由多家鐵路公司經(jīng)營(yíng),鐵軌可以出售或者租給這些公司,運(yùn)輸價(jià)格通過市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)節(jié)。
       他認(rèn)為,若如此改革,鐵路運(yùn)輸將變?yōu)橐粋€(gè)市場(chǎng),并且與其他運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成更大的市場(chǎng),不僅鐵路公司之間形成競(jìng)爭(zhēng)格局,而且鐵路公司與航空、公路等運(yùn)輸公司之間也形成競(jìng)爭(zhēng)局面。迫于競(jìng)爭(zhēng)和優(yōu)勝劣汰的壓力,鐵路公司不得不提供物美價(jià)廉的產(chǎn)品和服務(wù),民眾因此而獲得好處。
       事實(shí)上,2000年以來,原先在鐵路系統(tǒng)以內(nèi)的一些機(jī)構(gòu)都紛紛以公司的形式從鐵道部剝離出去,有些已經(jīng)上市,如中鐵、中鐵建、中國(guó)南車、中國(guó)北車、鐵通等。
但是,在董焰看來,這些公司雖然已經(jīng)從鐵道部剝離了,但他們的最大客戶仍然是鐵道部,在最大甚至唯一的客戶面前,這些公司喪失了話語權(quán)。
       南車的一位工程師告訴記者,神華集團(tuán)建了一條運(yùn)煤鐵路——朔黃線,自己出資,自己運(yùn)營(yíng),與鐵路部門建的大秦線形成了直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。當(dāng)時(shí)劉志軍曾試圖把朔黃線的運(yùn)煤生意搶過來,無從下手。最終,南車被指令,不許把車賣給朔黃線。
        “現(xiàn)在南車除了有一些海外訂單和地鐵設(shè)備是跟地方打交道之外,最大的客戶仍然是鐵道部。”該工程師表示。
        此種現(xiàn)象在鐵路建設(shè)領(lǐng)域也是如此,中鐵建和中鐵都是鐵道部?jī)?nèi)負(fù)責(zé)建設(shè)的鐵道兵,最早是軍隊(duì)里師的編制。2007年,兩家成立了公司并成功上市,但其公司行為依然受到掣肘和干預(yù)。
一位工程界的退休官員告訴記者,中鐵和中鐵建最大客戶是鐵道部,一些工程,作為施工方,本著對(duì)工程質(zhì)量負(fù)責(zé)的態(tài)度,需要花較長(zhǎng)時(shí)間,但架不住業(yè)主鐵道部或鐵道部組建的公司(如京滬高鐵公司)不斷地催促趕工期,如果頂不住壓力,只能在有可能犧牲工程質(zhì)量的情況下趕施工進(jìn)度。
       合法性修正
       廢除《鐵路法》制定《鐵路安全法》
傅蔚岡指出,政企分開之所以是鐵路改革的核心,原因也在于,政企不分是中國(guó)鐵路安全問題的最大根源。
而鐵路政企合一、管辦不分的狀況,正是經(jīng)由《鐵路法》“國(guó)家鐵路運(yùn)輸企業(yè)行使法律、行政法規(guī)授予的行政管理職能”的規(guī)定獲得合法性確認(rèn)。
        “《鐵路法》是一部具有濃厚‘管理法’味道,為鐵路業(yè)壟斷體制提供合法性依據(jù)的惡法。”南開大學(xué)法學(xué)院副教授宋華琳走得更遠(yuǎn),他建議廢除《鐵路法》。
他指出,《鐵路法》頒布于1990年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期,至今已有21年歷史從未修訂過。“這嚴(yán)重滯后于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)實(shí)踐。”
        留心其條文,可以發(fā)現(xiàn),《鐵路法》第1條規(guī)定其立法目的是“為了保障鐵路運(yùn)輸和鐵路建設(shè)的順利進(jìn)行,適應(yīng)社會(huì)主義現(xiàn)化代建設(shè)和人民生活的需要”,其中并未提及“安全”二字。
此外,《鐵路法》中有關(guān)鐵路安全舉措條款,多是詳細(xì)列舉其他人不能違反鐵路秩序侵害鐵路安全,而對(duì)自身如何保障鐵路運(yùn)營(yíng)安全少有提及,欠缺細(xì)化規(guī)定,在處罰方式上少見行政處罰,“對(duì)自身問責(zé)難以落實(shí)”。
宋認(rèn)為,現(xiàn)代安全監(jiān)管理念是預(yù)防為首,而在這部陳舊的《鐵路法》中尋覓不到體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防精神的條款。“這一立法傾向?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中鐵路系統(tǒng)將鐵路業(yè)發(fā)展放在首要位置,忽視鐵路安全保障的行為做了注腳。”
“其實(shí)應(yīng)該深入分析鐵路生產(chǎn)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié),看其中哪些環(huán)節(jié)最有風(fēng)險(xiǎn),然后針對(duì)性的在法律中對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)作出相應(yīng)規(guī)制,明確鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者的義務(wù)。”他建議,廢除《鐵路法》的同時(shí),盡快制定《鐵路安全法》。
        鐵路改革如何行進(jìn)
        董焰表示,鐵路改革缺少的不是方案,而是決心。“如果決定改,方案立即可以拿出來。”
董曾經(jīng)多次參與鐵路改革的方案設(shè)計(jì),最近的一次大概是在2005年左右。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部的劉世錦和馮飛也做過這方面的課題。
        “方案這些都是技術(shù)問題,實(shí)施的過程中出現(xiàn)這樣那樣的問題,是難免的,需要在不斷試錯(cuò)的過程中完善。”董表示,改革肯定會(huì)出現(xiàn)一些問題,但不改,這些問題將永遠(yuǎn)存在,無法解決。
趙堅(jiān)表示,鐵路改革目前在國(guó)際上大概有兩種模式:一種是橫切,即按區(qū)域劃分成幾大塊,從而引入競(jìng)爭(zhēng),這似乎所謂的“網(wǎng)運(yùn)合一,區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”模式,還有一種是縱切,即按照不同的業(yè)務(wù),從縱向把公司劃成幾家獨(dú)立的公司,也就是網(wǎng)運(yùn)分離模式。
        目前美國(guó)的貨運(yùn)和日本的客運(yùn)采用的前一種模式,而歐洲一些國(guó)家普遍采用的是第二種模式。
一位曾經(jīng)主導(dǎo)過鐵道部網(wǎng)運(yùn)分離改革的退休官員告訴記者,當(dāng)時(shí)鐵道部根據(jù)國(guó)際上一些國(guó)家比較成功的鐵路改革經(jīng)驗(yàn),初步形成了5種方案以做比對(duì):
         一是成立全國(guó)鐵路運(yùn)輸總公司,承擔(dān)從鐵道部剝離出來的企業(yè)職能。二是按區(qū)域組建若干鐵路公司或集團(tuán)。三是以主要鐵路干線為主題,構(gòu)建幾個(gè)大的干線鐵路公司。四是局部的網(wǎng)運(yùn)分離,即貨運(yùn)或客運(yùn)與路網(wǎng)保持一致,而客運(yùn)或貨運(yùn)組建若干獨(dú)立公司,租用線路。
最后一種方案是完全的網(wǎng)運(yùn)分離,這種模式主要是考慮到鐵路的調(diào)度權(quán)必須統(tǒng)一,因此路網(wǎng)不能分離,但線路上的運(yùn)營(yíng)可以讓各家公司去競(jìng)爭(zhēng)。
        在反復(fù)比對(duì)和論證之后,最后采用的是網(wǎng)運(yùn)分離模式,并于2001年開始推行。然而,到2003年,劉志軍擔(dān)任鐵道部長(zhǎng),提出他的發(fā)展思路,該改革也就戛然而止了。
面對(duì)改革困境,宋華琳則建議,應(yīng)考慮取消鐵道部,將鐵路行業(yè)管理職能移交給交通部?jī)?nèi)設(shè)的鐵路監(jiān)管局。
宋表示,鐵路監(jiān)管局秉承“掌舵而不是劃槳”原則,不對(duì)鐵路行業(yè)加以直接管理,而是依法進(jìn)行鐵路監(jiān)管,對(duì)鐵路業(yè)活動(dòng)的關(guān)鍵點(diǎn)加以風(fēng)險(xiǎn)控制,為鐵路業(yè)創(chuàng)造在市場(chǎng)上進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)的法治環(huán)境。
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市場(chǎng)周刊
2024-04
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出刊日期:(2014 07 08)
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