美國
美國鐵路大部分是私營企業(yè),自負(fù)盈虧,絕大多數(shù)沒有得到政府補(bǔ)貼,但是在鐵路建設(shè)早期,聯(lián)邦政府制定了非常優(yōu)惠的政策,給鐵路建設(shè)提供各種形式的援助,有效地調(diào)動(dòng)了民間資本參與修建鐵路的積極性,從而使得地方政府和私營企業(yè)成為鐵路建設(shè)的主要籌資者和承擔(dān)者。
在美國鐵路網(wǎng)基本成型、運(yùn)輸能力過剩的情況下,美國政府和社會(huì)公眾形成一種觀點(diǎn):政府不能將納稅人的錢用于補(bǔ)貼私人鐵路。只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者事關(guān)公共利益的時(shí)候,政府才給予必要的財(cái)政支持。美國貨運(yùn)鐵路一般要把收入的20%用于鐵路的改造和發(fā)展,而公路運(yùn)輸企業(yè)一般只占5%。由于基本上得不到政府的直接投資,所以除了運(yùn)營收入以外,鐵路必須尋找其他融資途徑,籌集設(shè)備購置、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)等資金。美國鐵路的主要融資途徑有:
銀行貸款。雖然美國政府不直接投資于鐵路建設(shè)項(xiàng)目,但是每年都會(huì)提供一定額度的貸款擔(dān)保。
發(fā)行股票和債券融資。美國 I類鐵路都是上市公司,可以通過發(fā)行、出售股票和債券來募集資金。
租賃。鐵路公司可以通過租賃設(shè)備維持運(yùn)營,特別是在業(yè)務(wù)不穩(wěn)定的線路上,這樣能夠節(jié)約大量的設(shè)備購臵資金,降低設(shè)備維護(hù)成本。
銀行抵押貸款。鐵路可以將運(yùn)輸設(shè)備做抵押,向銀行借貸高達(dá)80%的設(shè)備購置費(fèi),銀行也傾向于購置機(jī)車車輛等移動(dòng)設(shè)備提供貸款,因?yàn)橐坏╄F路無力償還貸款,移動(dòng)設(shè)備更容易通過拍賣、轉(zhuǎn)租等方面收回資金,而固定設(shè)施則難以處理。
日本
日本鐵路的資金來源包括國家和地方出資、銀行貸款、鐵路整備基金,以及日本國有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。鐵路民營化后,日本政府提出了新干線的建設(shè)費(fèi)用按照公司、國家和地方共同分擔(dān)的原則來支付,并且把新干線轉(zhuǎn)讓給東日本、東海、西日本等區(qū)域性客運(yùn)公司,從而獲得了大量轉(zhuǎn)讓收入,這樣有利于新干線運(yùn)營和管理市場(chǎng)化。
首先,日本政府對(duì)鐵路發(fā)展給予了較為優(yōu)厚的保護(hù)條件。日本政府注重對(duì)不同的鐵路項(xiàng)目采用不同的政策:對(duì)一般私營鐵路實(shí)行"鐵路公司私營鐵路建設(shè)方式。
其次,日本鐵路在建設(shè)資金的籌措方面還利用一些其他方式,特別是1958年日本政府決定修建"東海道新干線",其建設(shè)資金來源由國家投資,政府擔(dān)保向世界銀行貸款、借用電信儲(chǔ)蓄金和向社會(huì)發(fā)行債券等方式籌集。
現(xiàn)在日本已開工建設(shè)或計(jì)劃修建的高速鐵路資金按下列比例進(jìn)行籌集:國家投資約占35%,有關(guān)鐵路公司投資約占50%,地方政府投資約占15%。國家的資金一部分來自公共事業(yè)費(fèi),一部分來自新干線的收入,地方資金則有相當(dāng)部分來自發(fā)行債券。新干線融資模式是典型的 PPP 模式:由中央政府、地方政府、國內(nèi)鐵路公司三方共同出資建設(shè),由運(yùn)輸設(shè)備整備事業(yè)團(tuán)管理資金,由鐵路建設(shè)公團(tuán)負(fù)責(zé)新干線的建設(shè)、管理、租賃或轉(zhuǎn)讓。
德國
德國1990年兩德統(tǒng)一前,原東、西德時(shí)代的交通網(wǎng)體系主要為南北軸向構(gòu)架,統(tǒng)一后首要的任務(wù)是強(qiáng)化改造和建設(shè)東西軸向交通設(shè)施,于是利用制訂全德第一個(gè)聯(lián)邦交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃的機(jī)會(huì),德國果斷地調(diào)整了交通運(yùn)輸政策。這個(gè)規(guī)劃的實(shí)施時(shí)期為1992~2012年,規(guī)劃對(duì)交通網(wǎng)新建和改造項(xiàng)目的投資分配如下:鐵路線路1183億馬克;長途公路1086億馬克;水運(yùn)157億馬克;總計(jì)2426億馬克。
這是德國鐵路在聯(lián)邦交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃中的投資額首次位于長途公路之上。據(jù)德國聯(lián)邦交通部2000年度報(bào)告,在德國鐵路改革的頭6年中(1994年~1999年),聯(lián)邦政府總計(jì)對(duì)鐵路支出了約2030億馬克,平均每年約338億馬克,其中包括投資、補(bǔ)貼、付接管鐵路舊債債務(wù)的利息和還債款。
同時(shí),從1990年開始,德國鐵路運(yùn)營機(jī)制從原來單一的國有國營模式轉(zhuǎn)變?yōu)閲忻駹I的公司化運(yùn)營,鐵路系統(tǒng)的授權(quán)和監(jiān)管大多由政府控制。政府對(duì)聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé),各州對(duì)非聯(lián)邦鐵路也就是私有鐵路負(fù)責(zé)。私有化改造之后,德國鐵路設(shè)立了自己的融資機(jī)構(gòu)積極拓寬融資渠道。目前其融資方式主要是:政府補(bǔ)貼、銀行無息貸款和低息貸款、發(fā)行債券、發(fā)行股票、融資租賃和售后回租等。
英國
英國政府與鐵路公司之間按照政企分離的原則,政府作為股票所有者控制鐵路公司的工作目標(biāo)和財(cái)務(wù)目標(biāo),平衡鐵路與其他企業(yè)之間的利益。
20世紀(jì)50年代,英國政府制定了宏偉的鐵路現(xiàn)代化計(jì)劃,投資額近18億英鎊。鐵路投資在50年代末達(dá)到頂峰,之后鐵路投資急速下降,60年代許多線路、車站和運(yùn)輸設(shè)備利用率日益下降,導(dǎo)致投資10年緊縮。20世紀(jì)70、80年代,鐵路投資嚴(yán)重不足的情況下趨于平穩(wěn),鐵路商業(yè)不動(dòng)產(chǎn)進(jìn)一步開發(fā),在改善鐵路財(cái)政、降低補(bǔ)貼方面起到了重要的作用。
1994、1995年度,英國鐵路完成私有化,客貨運(yùn)復(fù)蘇。
盡管40多年來英國政府對(duì)鐵路的投資(不包括倫敦滑鐵盧到海峽隧道的鐵路)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于建設(shè)現(xiàn)代化鐵路所需的水平,對(duì)客運(yùn)的補(bǔ)貼也降低了,但對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投資逐步增加。
在2010年規(guī)劃中,對(duì)鐵路的總投資為604億英鎊,其中343億英鎊為私人投資,147億英鎊為公共投資,113億英鎊為公共資源支出。
法國
1937年,法國國家鐵路公司 (SNCF) 由 5 家私營鐵路和 2 家國營鐵路合并組建,其中國家控股51%,私人控股49%。到 1982 年,國家收購了全部私人股份,SNCF 成為國內(nèi)唯一的鐵路運(yùn)營商。 1997 年,法國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu) (RFF) 成立,以促進(jìn)法國鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。RFF的主要職責(zé)是:管理和維護(hù)路網(wǎng)、分配運(yùn)輸能力、更新擴(kuò)大路網(wǎng)、管理鐵路資產(chǎn)、管理債務(wù)。
鐵路項(xiàng)目具有公共事業(yè)的性質(zhì),僅靠鐵路自身利潤積累和私人資本投入是不夠的,因此國家給予RFF以財(cái)政補(bǔ)貼。SNCF 在接受國家財(cái)政資助的同時(shí)也接受地方政府的資助,從而使法國鐵路建設(shè)資金來源渠道多元化。
2003-2020年,法國鐵路項(xiàng)目投資達(dá) 248 億歐元,其中國家財(cái)政投資 27 億歐元。法國政府設(shè)立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu) (AFITF),承擔(dān)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目開發(fā)和財(cái)政規(guī)劃的任務(wù)。AFITF的資金來源主要有:國家撥款、高速公路公司股息、高速公路國有土地使用費(fèi)等。2006 年,法國政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具進(jìn)行融資。
鐵路資金需求與可用的公共資金之間缺口很大,加之新的政策法規(guī)為 PPP 模式項(xiàng)目的發(fā)展提供了保障,因此促進(jìn)了 PPP 模式項(xiàng)目的發(fā)展。法國PPP項(xiàng)目的主要形式是合伙契約或特許經(jīng)營協(xié)議。在合伙契約形式下,根據(jù)鐵路運(yùn)輸需求的特定范圍及標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行融資。特許經(jīng)營協(xié)議是指RFF授權(quán)私人部門投資者對(duì)鐵路項(xiàng)目進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營,鐵路運(yùn)營商通過支付有關(guān)費(fèi)用使用鐵路網(wǎng)。