《辦法》明確，鐵路發(fā)展基金是中央政府支持的、以財(cái)政性資金為引導(dǎo)的多元化鐵路投融資市場(chǎng)主體。鐵路發(fā)展基金存續(xù)期15-20年，中國鐵路總公司與社會(huì)投資人簽訂出資人協(xié)議，確定雙方的權(quán)利、責(zé)任、義務(wù)，管理基金公司，保證社會(huì)投資人按約定取得穩(wěn)定合理回報(bào)。社會(huì)投資人作為優(yōu)先股股東，不直接參與鐵路發(fā)展基金經(jīng)營管理。

 

　　有鐵路專家對(duì)大智慧通訊社表示，保證社會(huì)投資人按約定取得穩(wěn)定合理回報(bào)，這對(duì)吸納社會(huì)資本意義深遠(yuǎn)，解除了投資人的一大擔(dān)憂。

 

　　《辦法》指出，具體回報(bào)水平按照募集時(shí)的市場(chǎng)等情況，與社會(huì)投資人協(xié)商確定。社會(huì)投資人根據(jù)約定優(yōu)先獲得穩(wěn)定合理的投資回報(bào)，不再參與剩余利潤的分配；基金公司股東取得的投資回報(bào)為稅后分紅。

 

　　基金公司當(dāng)期自身可分配收益不足以支付社會(huì)投資人約定回報(bào)時(shí)，中國鐵路總公司對(duì)基金公司予以補(bǔ)足；收益超過社會(huì)投資人約定回報(bào)后，超出部分先補(bǔ)償鐵總累計(jì)承擔(dān)補(bǔ)足部分，其余留作中國鐵路總公司對(duì)鐵路發(fā)展基金的新增資本金，待清算時(shí)上繳國庫。

 

 

　　《辦法》指出，鐵路發(fā)展基金投資必須符合國家規(guī)定的投資方向，主要用于國家批準(zhǔn)的鐵路項(xiàng)目資本金，規(guī)模不低于基金總額的70%；其余資金投資土地綜合開發(fā)等經(jīng)營性項(xiàng)目，提高整體投資效益。

 

　　對(duì)此，上述專家表示，這是第一次明確提出鐵發(fā)基金可用于投資土地綜合開發(fā)等經(jīng)營性項(xiàng)目，這也進(jìn)一步說明了政府對(duì)鐵路土地綜合開發(fā)的決心。

 

　　另有券商分析師對(duì)大智慧通訊社表示，鐵路發(fā)展基金和土地綜合開發(fā)是鐵路改革的兩大要素，將兩者結(jié)合起來頗有新意，預(yù)計(jì)土地開發(fā)的方案也將出臺(tái)。

 

 

　　《辦法》指出，鐵路發(fā)展基金存續(xù)期內(nèi)，鐵總不得退出，社會(huì)投資人出資到位一年后可以依法轉(zhuǎn)讓；鐵路發(fā)展基金續(xù)期的，社會(huì)投資人有權(quán)選擇退出；需要清算的，按批準(zhǔn)的清算方案實(shí)施；鐵總按原始投資額以現(xiàn)金方式回購社會(huì)投資人出資。

 

　　上述專家表示，退出轉(zhuǎn)讓機(jī)制的設(shè)定等于給投資者吃了一顆定心丸。

 

　　《辦法》還指出，鐵總作為中央政府的出資人代表，向社會(huì)投資人提供鐵路發(fā)展基金存續(xù)期滿時(shí)回購其出資的承諾，并按規(guī)定進(jìn)行回購。

 

　　而社會(huì)投資人作為基金公司優(yōu)先股股東，按約定優(yōu)先獲得穩(wěn)定合理的投資回報(bào)，享有基金公司章程規(guī)定的表決權(quán)、收益權(quán)等權(quán)利。

 

 

　　《辦法》特別規(guī)定，鐵路發(fā)展基金不得用于擔(dān)保、期貨交易、衍生金融產(chǎn)品等高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域，臨時(shí)閑置資金可以存款形式存放于銀行和開展銀行間市場(chǎng)業(yè)務(wù)。

 

　　《辦法》還明確了鐵路發(fā)展基金的募集方式，鐵路發(fā)展基金股份有限公司可以通過增資方式或設(shè)立子基金等方式籌集資金，子基金采用有限合伙制等方式設(shè)立。

 

　　基金公司可以通過發(fā)行期限不超過一年期的債券或銀行流動(dòng)資金貸款等方式籌集資金，用于彌補(bǔ)因日常運(yùn)營產(chǎn)生的流動(dòng)性缺口?；鸸臼状伟l(fā)行、增資擴(kuò)股均按股份票面金額發(fā)行股份。

 

　　據(jù)悉，該基金總規(guī)模將有可能達(dá)到每年2000億至3000億元，將有望為行業(yè)帶來6000億至7000億元的投資。

      據(jù)國家發(fā)改委網(wǎng)站消息，由國家發(fā)改委牽頭會(huì)同相關(guān)部門單位召開會(huì)議，要求抓緊出臺(tái)鐵路發(fā)展基金管理辦法，盡早組建鐵路發(fā)展基金公司，抓緊將支持鐵建實(shí)施土地綜合開發(fā)意見報(bào)國務(wù)院，確保今年完成社會(huì)投資鐵路建設(shè)目標(biāo)。

 

　　早在今年4月2日的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上就已經(jīng)確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設(shè)的政策措施。在這一政策措施中，設(shè)立鐵路發(fā)展基金是一個(gè)非常重要的方式。根據(jù)媒體報(bào)道所指出的，有關(guān)方面希望以此能夠"拓寬建設(shè)資金來源、吸引社會(huì)資本投入，使基金總規(guī)模達(dá)到每年2000億至3000億元"。其實(shí)早在2013年初，時(shí)任鐵道部長盛光祖就表示，爭(zhēng)取盡快設(shè)立國家鐵路發(fā)展基金，積極搭建吸引社會(huì)和民間資本投資鐵路的平臺(tái)。

 

　　按照設(shè)想，成立鐵路發(fā)展基金的目的是可以吸引更多的資金投入到鐵路建設(shè)。從目前鐵路建設(shè)的進(jìn)展來看，資金問題始終是困擾鐵路投融資的一個(gè)難點(diǎn)。以2014年為例，會(huì)議指出，今年全國鐵路預(yù)計(jì)投產(chǎn)新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區(qū)。

 

　　由政府出面成立基金專門為某項(xiàng)投資籌集資金，這并不是一個(gè)新事物，也不是我國特有的現(xiàn)象，在某種程度上說，它是借鑒了國外信托基金的做法--比如美國也設(shè)有高速公路信托基金和航空信托基金，專門為高速公路和航空發(fā)展籌措資金。這些專項(xiàng)信托基金一般是指"受法律限制適用于指定的項(xiàng)目和指定的用途"，主要收入來源是一些特定的專項(xiàng)稅收。以美國為例，在1995年150種以上的信托基金在政府預(yù)算中占據(jù)了近40%的聯(lián)邦收入總量，而在1950年，信托基金所占的比重還不到10%。

 

　　為什么專項(xiàng)信托基金增長如此迅猛？至少從美國的歷史來看，專項(xiàng)信托基金與一般性稅收相比，它具有減少預(yù)算劃撥的不確定性、減少財(cái)政赤字和使用者付費(fèi)的優(yōu)勢(shì)。不過在我看來，最重要的優(yōu)勢(shì)在于使用者付費(fèi)的原則，會(huì)讓資金使用更有效率。

 

　　因?yàn)樾磐谢鹬皇窍蛱囟ㄈ巳菏杖。覍⑵溆糜谔囟ǖ捻?xiàng)目，充分體現(xiàn)了"誰受益誰付費(fèi)"的原則。而在沒有專項(xiàng)基金的情況下，則會(huì)產(chǎn)生搭便車或者窮人補(bǔ)貼富人等現(xiàn)象。就以鐵路為例，此前由中央政府在全國范圍內(nèi)征稅修建鐵路，這就是那些沒有鐵路的區(qū)域或者說是不以鐵路為出行方式的人為那些乘坐鐵路的人埋單--考慮到近年來鐵路投資額逐年增加，但是鐵路的收益卻在下降，很多線路的收入還不夠維持其運(yùn)營成本。如果在這個(gè)基礎(chǔ)上再大規(guī)模開建鐵路，更可能發(fā)生的事是由財(cái)政補(bǔ)貼鐵路；再考慮到近年來開工建設(shè)的大都是高鐵，這意味著會(huì)出現(xiàn)低收入人群補(bǔ)貼高收入人群的不合理現(xiàn)象。

 

　　為什么美國會(huì)出現(xiàn)這么多的專項(xiàng)信托基金，很大程度上就是通過使用者付費(fèi)解決了"誰受益誰付費(fèi)"問題，美國在六七十年代通過高速公路信托基金解決了資金來源的分配問題，使得高速公路建設(shè)能夠在全國范圍內(nèi)以更有效率的方式運(yùn)行。那么，中國的鐵路發(fā)展基金能夠像美國的高速公路信托基金一樣彪炳史冊(cè)嗎？

 

　　我們先來看看鐵路發(fā)展基金的來源。按照媒體所披露的鐵路發(fā)展基金方案，2014年及2015年鐵路發(fā)展基金計(jì)劃共募集4000億至6000億元，每年2000億至3000億元，其中中央財(cái)政性資金（由中央預(yù)算內(nèi)資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設(shè)基金400億元）與社會(huì)資金比例1∶2至1∶3之間。從這個(gè)資金來源看，實(shí)際上我們所說的鐵路發(fā)展基金和美國的專項(xiàng)信托資金并不是一回事。美國的專項(xiàng)信托基金主要是依賴于使用者付費(fèi)，而中國的鐵路發(fā)展基金更像是一般意義上的私募股權(quán)投資（Private Equity，簡稱"PE"），即專門為某項(xiàng)投資而募集資金，和使用者付費(fèi)并沒有多大關(guān)系。

 

　　當(dāng)然，以PE方式進(jìn)行融資也未嘗不可?，F(xiàn)代社會(huì)中之所以在各個(gè)領(lǐng)域中都能見到PE的影子，是因?yàn)樗_實(shí)比傳統(tǒng)間接融資--也就是銀行融資有專業(yè)優(yōu)勢(shì)。首先，私募股權(quán)投資有助于降低投資者的交易費(fèi)用，提高投資效率。私募股權(quán)投資基金作為一種集合投資方式，能夠?qū)⒔灰壮杀驹诒姸嗤顿Y者之間分擔(dān)，并且能夠使投資者分享規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)。其次，私募股權(quán)投資有利于解決信息不對(duì)稱引發(fā)的逆向選擇與道德風(fēng)險(xiǎn)問題。投資活動(dòng)往往存在著嚴(yán)重的信息不對(duì)稱，從投資前的項(xiàng)目選擇直到投資后的監(jiān)督控制等各個(gè)環(huán)節(jié)都普遍存在。私募股權(quán)投資基金作為專業(yè)化的投資中介，能夠有效地解決信息不對(duì)稱引發(fā)的逆向選擇與道德風(fēng)險(xiǎn)問題。最后，私募股權(quán)投資能夠發(fā)揮風(fēng)險(xiǎn)管理優(yōu)勢(shì)，提供價(jià)值增值。私募股權(quán)投資基金采取的是集合投資方式，它可以通過對(duì)不同階段的項(xiàng)目、不同產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目的投資來分散風(fēng)險(xiǎn)，因此投資者通過私募股權(quán)投資基金這一投資中介進(jìn)行投資，除了能夠享受成本分擔(dān)的收益，還能夠分享分散投資風(fēng)險(xiǎn)的好處，進(jìn)而獲得價(jià)值增值。

 

　　但是，中國的鐵路建設(shè)發(fā)展基金能夠發(fā)揮這樣的作用嗎？我看很難。從媒體的報(bào)道來看，國家鐵路發(fā)展基金將采取封閉式公司型基金形式（暫定15年），該基金由政府委托鐵路總公司為主發(fā)起人，聯(lián)合全國社保基金理事會(huì)等高信用等級(jí)機(jī)構(gòu)發(fā)起設(shè)立。其中，鐵路總公司是基金公司的普通股東，作為中央財(cái)政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優(yōu)先股東，不參與基金公司日常經(jīng)營管理。假設(shè)其他的投資人無法參加基金的日常管理，那意味著這個(gè)基金和以往的銀行借款或者債券市場(chǎng)融資并沒有多大區(qū)別。唯一的不同點(diǎn)是債券市場(chǎng)融資和間接融資的期限較短，而鐵路建設(shè)基金可以長達(dá)15年。

 

　　更為重要的是，見諸報(bào)端的方案還指出，"鐵路發(fā)展基金主要投資國家規(guī)定的項(xiàng)目，社會(huì)投資人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲得穩(wěn)定合理回報(bào)"。世界上沒有一項(xiàng)只有"穩(wěn)定合理回報(bào)"而沒有風(fēng)險(xiǎn)的投資，即便是銀行的借款都有形成呆壞賬的可能。由此來看，以"穩(wěn)定合理回報(bào)"作為吸引社會(huì)公眾投資的鐵路發(fā)展基金，實(shí)質(zhì)上是一種借款，而不是投資。在一個(gè)成熟的金融市場(chǎng)，如果私募基金以"穩(wěn)定合理回報(bào)"作為宣傳材料而沒有相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)提示，很有可能會(huì)被監(jiān)管機(jī)構(gòu)扣上一個(gè)"不合規(guī)"的帽子而予以整頓。

 

　　我們是否可以得出一個(gè)結(jié)論，"鐵路發(fā)展基金"并不是國外常見的專項(xiàng)信托資金，也不是市場(chǎng)上常見的私募股權(quán)基金，而只是一個(gè)以基金為名的長期借款。那么，它能夠擔(dān)當(dāng)起鐵路建設(shè)發(fā)展的重任嗎？

 

　　美國鐵路大部分是私營企業(yè)，自負(fù)盈虧，絕大多數(shù)沒有得到政府補(bǔ)貼，但是在鐵路建設(shè)早期，聯(lián)邦政府制定了非常優(yōu)惠的政策，給鐵路建設(shè)提供各種形式的援助，有效地調(diào)動(dòng)了民間資本參與修建鐵路的積極性，從而使得地方政府和私營企業(yè)成為鐵路建設(shè)的主要籌資者和承擔(dān)者。

 

　　在美國鐵路網(wǎng)基本成型、運(yùn)輸能力過剩的情況下，美國政府和社會(huì)公眾形成一種觀點(diǎn)：政府不能將納稅人的錢用于補(bǔ)貼私人鐵路。只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者事關(guān)公共利益的時(shí)候，政府才給予必要的財(cái)政支持。美國貨運(yùn)鐵路一般要把收入的20%用于鐵路的改造和發(fā)展，而公路運(yùn)輸企業(yè)一般只占5%。由于基本上得不到政府的直接投資，所以除了運(yùn)營收入以外，鐵路必須尋找其他融資途徑，籌集設(shè)備購置、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)等資金。美國鐵路的主要融資途徑有：

 

　　銀行貸款。雖然美國政府不直接投資于鐵路建設(shè)項(xiàng)目，但是每年都會(huì)提供一定額度的貸款擔(dān)保。

 

　　發(fā)行股票和債券融資。美國 I類鐵路都是上市公司，可以通過發(fā)行、出售股票和債券來募集資金。

 

　　租賃。鐵路公司可以通過租賃設(shè)備維持運(yùn)營，特別是在業(yè)務(wù)不穩(wěn)定的線路上，這樣能夠節(jié)約大量的設(shè)備購臵資金，降低設(shè)備維護(hù)成本。

 

　　銀行抵押貸款。鐵路可以將運(yùn)輸設(shè)備做抵押，向銀行借貸高達(dá)80%的設(shè)備購置費(fèi)，銀行也傾向于購置機(jī)車車輛等移動(dòng)設(shè)備提供貸款，因?yàn)橐坏╄F路無力償還貸款，移動(dòng)設(shè)備更容易通過拍賣、轉(zhuǎn)租等方面收回資金，而固定設(shè)施則難以處理。

 

 

　　日本鐵路的資金來源包括國家和地方出資、銀行貸款、鐵路整備基金，以及日本國有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。鐵路民營化后，日本政府提出了新干線的建設(shè)費(fèi)用按照公司、國家和地方共同分擔(dān)的原則來支付，并且把新干線轉(zhuǎn)讓給東日本、東海、西日本等區(qū)域性客運(yùn)公司，從而獲得了大量轉(zhuǎn)讓收入，這樣有利于新干線運(yùn)營和管理市場(chǎng)化。

 

　　首先，日本政府對(duì)鐵路發(fā)展給予了較為優(yōu)厚的保護(hù)條件。日本政府注重對(duì)不同的鐵路項(xiàng)目采用不同的政策：對(duì)一般私營鐵路實(shí)行"鐵路公司私營鐵路建設(shè)方式。

 

　　其次，日本鐵路在建設(shè)資金的籌措方面還利用一些其他方式，特別是1958年日本政府決定修建"東海道新干線"，其建設(shè)資金來源由國家投資，政府擔(dān)保向世界銀行貸款、借用電信儲(chǔ)蓄金和向社會(huì)發(fā)行債券等方式籌集。

 

　　現(xiàn)在日本已開工建設(shè)或計(jì)劃修建的高速鐵路資金按下列比例進(jìn)行籌集：國家投資約占35%，有關(guān)鐵路公司投資約占50%，地方政府投資約占15%。國家的資金一部分來自公共事業(yè)費(fèi)，一部分來自新干線的收入，地方資金則有相當(dāng)部分來自發(fā)行債券。新干線融資模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、國內(nèi)鐵路公司三方共同出資建設(shè)，由運(yùn)輸設(shè)備整備事業(yè)團(tuán)管理資金，由鐵路建設(shè)公團(tuán)負(fù)責(zé)新干線的建設(shè)、管理、租賃或轉(zhuǎn)讓。

 

 

　　德國1990年兩德統(tǒng)一前，原東、西德時(shí)代的交通網(wǎng)體系主要為南北軸向構(gòu)架，統(tǒng)一后首要的任務(wù)是強(qiáng)化改造和建設(shè)東西軸向交通設(shè)施，于是利用制訂全德第一個(gè)聯(lián)邦交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃的機(jī)會(huì)，德國果斷地調(diào)整了交通運(yùn)輸政策。這個(gè)規(guī)劃的實(shí)施時(shí)期為1992～2012年，規(guī)劃對(duì)交通網(wǎng)新建和改造項(xiàng)目的投資分配如下：鐵路線路1183億馬克；長途公路1086億馬克；水運(yùn)157億馬克；總計(jì)2426億馬克。

 

　　這是德國鐵路在聯(lián)邦交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃中的投資額首次位于長途公路之上。據(jù)德國聯(lián)邦交通部2000年度報(bào)告，在德國鐵路改革的頭6年中（1994年～1999年），聯(lián)邦政府總計(jì)對(duì)鐵路支出了約2030億馬克，平均每年約338億馬克，其中包括投資、補(bǔ)貼、付接管鐵路舊債債務(wù)的利息和還債款。

 

　　同時(shí)，從1990年開始，德國鐵路運(yùn)營機(jī)制從原來單一的國有國營模式轉(zhuǎn)變?yōu)閲忻駹I的公司化運(yùn)營，鐵路系統(tǒng)的授權(quán)和監(jiān)管大多由政府控制。政府對(duì)聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)，各州對(duì)非聯(lián)邦鐵路也就是私有鐵路負(fù)責(zé)。私有化改造之后，德國鐵路設(shè)立了自己的融資機(jī)構(gòu)積極拓寬融資渠道。目前其融資方式主要是：政府補(bǔ)貼、銀行無息貸款和低息貸款、發(fā)行債券、發(fā)行股票、融資租賃和售后回租等。

 

 

　　英國政府與鐵路公司之間按照政企分離的原則，政府作為股票所有者控制鐵路公司的工作目標(biāo)和財(cái)務(wù)目標(biāo)，平衡鐵路與其他企業(yè)之間的利益。

 

　　20世紀(jì)50年代，英國政府制定了宏偉的鐵路現(xiàn)代化計(jì)劃，投資額近18億英鎊。鐵路投資在50年代末達(dá)到頂峰，之后鐵路投資急速下降，60年代許多線路、車站和運(yùn)輸設(shè)備利用率日益下降，導(dǎo)致投資10年緊縮。20世紀(jì)70、80年代，鐵路投資嚴(yán)重不足的情況下趨于平穩(wěn)，鐵路商業(yè)不動(dòng)產(chǎn)進(jìn)一步開發(fā)，在改善鐵路財(cái)政、降低補(bǔ)貼方面起到了重要的作用。

 

　　1994、1995年度，英國鐵路完成私有化，客貨運(yùn)復(fù)蘇。

 

　　盡管40多年來英國政府對(duì)鐵路的投資（不包括倫敦滑鐵盧到海峽隧道的鐵路）遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于建設(shè)現(xiàn)代化鐵路所需的水平，對(duì)客運(yùn)的補(bǔ)貼也降低了，但對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投資逐步增加。

 

　　在2010年規(guī)劃中，對(duì)鐵路的總投資為604億英鎊，其中343億英鎊為私人投資，147億英鎊為公共投資，113億英鎊為公共資源支出。

 

 

　　1937年，法國國家鐵路公司 （SNCF） 由 5 家私營鐵路和 2 家國營鐵路合并組建，其中國家控股51%，私人控股49%。到 1982 年，國家收購了全部私人股份，SNCF 成為國內(nèi)唯一的鐵路運(yùn)營商。 1997 年，法國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu) （RFF） 成立，以促進(jìn)法國鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。RFF的主要職責(zé)是：管理和維護(hù)路網(wǎng)、分配運(yùn)輸能力、更新擴(kuò)大路網(wǎng)、管理鐵路資產(chǎn)、管理債務(wù)。

 

　　鐵路項(xiàng)目具有公共事業(yè)的性質(zhì)，僅靠鐵路自身利潤積累和私人資本投入是不夠的，因此國家給予RFF以財(cái)政補(bǔ)貼。SNCF 在接受國家財(cái)政資助的同時(shí)也接受地方政府的資助，從而使法國鐵路建設(shè)資金來源渠道多元化。

 

　　2003-2020年，法國鐵路項(xiàng)目投資達(dá) 248 億歐元，其中國家財(cái)政投資 27 億歐元。法國政府設(shè)立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu) （AFITF），承擔(dān)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目開發(fā)和財(cái)政規(guī)劃的任務(wù)。AFITF的資金來源主要有：國家撥款、高速公路公司股息、高速公路國有土地使用費(fèi)等。2006 年，法國政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具進(jìn)行融資。

 

　　鐵路資金需求與可用的公共資金之間缺口很大，加之新的政策法規(guī)為 PPP 模式項(xiàng)目的發(fā)展提供了保障，因此促進(jìn)了 PPP 模式項(xiàng)目的發(fā)展。法國PPP項(xiàng)目的主要形式是合伙契約或特許經(jīng)營協(xié)議。在合伙契約形式下，根據(jù)鐵路運(yùn)輸需求的特定范圍及標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行融資。特許經(jīng)營協(xié)議是指RFF授權(quán)私人部門投資者對(duì)鐵路項(xiàng)目進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營，鐵路運(yùn)營商通過支付有關(guān)費(fèi)用使用鐵路網(wǎng)。

    廣東

 

　　根據(jù)"十二五"鐵路建設(shè)規(guī)劃，廣東省需實(shí)現(xiàn)全省鐵路運(yùn)營里程新增2500公里，總長5000公里以及珠三角城際軌道交通網(wǎng)運(yùn)營700公里的目標(biāo)。

 

　　按照現(xiàn)行的鐵路投融資體制，鐵路投資分為國家鐵路、合資鐵路和地方鐵路。其中國家鐵路建設(shè)一般由中鐵總獨(dú)立籌資完成，合資鐵路由中鐵總與地方政府及國企合資籌建，地方鐵路則往往由地方政府和企業(yè)單獨(dú)籌建。

 

　　廣東省近年來的干線鐵路項(xiàng)目廣珠、廣深港、廈深、貴廣鐵路等均為廣東省國資委下屬的廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司 （以下簡稱廣鐵投）與中鐵總合資籌建。最大的資金壓力來自于珠三角城際軌道交通網(wǎng)的建設(shè)，除在建的穗莞深、莞惠、佛肇城際項(xiàng)目為合資項(xiàng)目外，后續(xù)擬建的新項(xiàng)目資本金將全部由廣東省地方負(fù)責(zé)出資。

 

　　根據(jù)廣鐵投2014年度第一期中期票據(jù)信用評(píng)級(jí)報(bào)告 （以下簡稱評(píng)級(jí)報(bào)告）提供的數(shù)據(jù)，2013~2017年廣東省內(nèi)鐵路建設(shè)總投資額約為3727。6億元。而據(jù)《南方都市報(bào)》報(bào)道，目前，廣東省還有貴廣、南廣、贛韶等在建重大鐵路項(xiàng)目5個(gè)，總投資650億元。截至2014年5月底，在建項(xiàng)目累計(jì)完成投資531億元，占工程總投資的82%。這意味著除在建項(xiàng)目已落實(shí)資金外，廣東省鐵路建設(shè)仍有約3000億元建設(shè)資金需要籌集。

 

　　但廣鐵投的財(cái)務(wù)狀況并不樂觀，負(fù)債率長期保持高位，截至2013年3月底，負(fù)債率超過56%，而經(jīng)營性凈現(xiàn)金流也持續(xù)為負(fù)。這意味著除政府注入資本金以及債券和信貸融資外，廣東省鐵路投資急需開拓新的籌資渠道。

 

　　然而，由于鐵路投資項(xiàng)目往往建設(shè)周期長，資金投入大，且運(yùn)營初期難以盈利，鐵路發(fā)展基金對(duì)社會(huì)資本的吸引力往往不大。

 

　　昨日（6月9日），《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者致電廣東省發(fā)改委，欲了解廣東鐵路發(fā)展基金未來的資金籌集規(guī)模和運(yùn)行模式，但截至發(fā)稿未獲得回復(fù)。

 

　　事實(shí)上，在廣東省醞釀鐵路發(fā)展基金之前，其他地方政府已有探索先例。去年11月，江西省政府發(fā)起設(shè)立的鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金興鐵基金注冊(cè)成立，計(jì)劃募集資金150億元。

 

　　不過，蔡建明表示，"鐵路投資項(xiàng)目收益率低只是表面現(xiàn)象，制約社會(huì)資本投資鐵路的主要因素是法律層面不夠完善、民資合法地位無法得到保障。之前民資涉足鐵路項(xiàng)目多以失敗告終，即便是政府層面組建產(chǎn)業(yè)基金也很難完全消除民資顧慮。"

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    "浙商產(chǎn)業(yè)投資基金"是中國第一只地方的"鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金"，由中銀集團(tuán)投資有限公司與浙江省鐵路投資集團(tuán)有限公司共同發(fā)起成立。