前天下午，全國政協(xié)副主席、中國工程院院長徐匡迪在外交學(xué)院演講時透露，京滬高速鐵路將不會采用磁懸浮技術(shù)方案。

　　徐匡迪表示，磁懸浮方案技術(shù)上先進但投資很大，對工程的質(zhì)量要求很高。雖然上海的磁懸浮列車運行情況很好，但京滬鐵路長達1300多公里，還要跨越很多河流，采用磁懸浮存在一定的技術(shù)風(fēng)險。

　　徐匡迪還透露，雖然京滬高速鐵路不會采用磁懸浮，但上海到杭州170多公里的高速鐵路準備采用這種技術(shù)。該段鐵路建成后，從上海浦東機場到杭州只需26分鐘。

　　在談到日本磁懸浮技術(shù)與德國技術(shù)之間的差異時，徐匡迪說，日本用的是超導(dǎo)材料，成本很高；而德國采用計算機輪流送電的技術(shù)，成本較低。所以上海的磁懸浮選擇了德國技術(shù)。

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　　法國一公司成為最大贏家

　　京滬高速鐵路究竟采用磁懸浮還是高速輪軌技術(shù)，各方面已爭論數(shù)年之久。采用磁懸浮技術(shù)，列車時速比采用輪軌技術(shù)要快近一倍，從北京到上海只需3個小時。但采用磁懸浮總投資高達4000億元，比采用輪軌技術(shù)多耗資約2700億元。今年2月11日，京滬高速鐵路方案終于塵埃落定，經(jīng)過激烈競爭，法國阿爾斯通公司最終成為法、德、日三家中的最大贏家，獲得1000億元大單。