江蘇新一輪鐵路建設(shè)潮聲涌起

正是歲末隆冬時節(jié)，2004年12月28日，南京至合肥、合肥至武漢兩條鐵路的試驗段工程開工，這是華東地區(qū)首次開建時速200公里以上的快速鐵路。對江蘇而言，這兩條路的開工，不僅意味著打通西向的寧(南京)漢(武漢)蓉(成都)快速通道，更預(yù)示著新一輪鐵路建設(shè)高潮的來臨。

　　我們的鐵路太少，鐵路運輸壓力太大了

　　翻開江蘇的鐵路建設(shè)史，建國后近50年時間幾乎是一片空白。以京滬、隴海線為主體，全省一直只有700多公里的鐵路營業(yè)里程，位列全國30個省、市、區(qū)倒數(shù)第6位。1998年后，新長、寧啟鐵路相繼開工建設(shè)，到2004年底，我省鐵路里程達(dá)到1560多公里(其中已納入國家路網(wǎng)的營業(yè)里程856公里)，但平均下來，全省每萬人僅擁有鐵路0.21公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全國0.56公里/萬人的平均水平，在華東地區(qū)也是最低。

　　相應(yīng)的，我省鐵路運輸持續(xù)緊張。京滬鐵路江蘇段，以占全國鐵路2.8%的營業(yè)長度承擔(dān)了全國鐵路客運周轉(zhuǎn)量的14%、貨運周轉(zhuǎn)量的10%，成為全國乃至全世界最繁忙的鐵路干線，其中滬寧段更是長期飽和。南京鐵路分局運輸分處的倪嘉成副處長介紹說，在鐵路幾次提速后，現(xiàn)有線路的運輸能力已被一再挖掘，可進(jìn)一步利用的空間幾乎為零。僅常州這個口子上，每天通行的客貨車就達(dá)114對，平均6分鐘就有一趟車通過；南京的緊張程度更勝于常州。今年春運在即，為了能往排得滿滿的運行圖中再擠進(jìn)一些臨客，同時做到貨車不減，他們在編圖時大傷腦筋。

　　我們的鐵路太少了，鐵路運輸壓力太大了。GDP近2000億元的無錫沒有一趟始發(fā)列車，全國重要的鐵路樞紐徐州沒有一趟始發(fā)南京的車……鐵道部部長劉志軍在江蘇考察時也感慨說，江蘇許多城市的經(jīng)濟(jì)總量相當(dāng)于西部一個省，都有理由向全國開行始發(fā)列車，但沒有辦法讓他們開，鐵路對江蘇經(jīng)濟(jì)的制約實在太大了。我省要實現(xiàn)“兩個率先”，到2010年GDP再翻一番，沒有鐵路的跨越式發(fā)展提供支撐，是難以想象的。

　　適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展，鐵路是“綠色交通工具”

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從1979年到2003年，我省客貨運量年均分別增長6.5%和7.7%，其中公路分別增長7.6%和11.2%，鐵路只增長了2.5%和1.3%。尤其在1990年到2003年間，全省鐵路客貨運量年均增長率僅為0.4%和0。業(yè)內(nèi)人士分析說，這一方面說明鐵路既有線路的運力已達(dá)極限，另一方面說明，受鐵路自身能力限制，本該由鐵路承擔(dān)的運量分流給了其他運輸方式。

　　事實上，作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈和大眾化的交通工具，鐵路具有長距離、大運量、低成本、安全、環(huán)保等諸多優(yōu)勢，在綜合交通運輸體系中一直起著骨干作用。最明顯的一點，鐵路每噸公里的貨運價格只有0.1元，而公路是0.5元左右。如果原本從鐵路運輸?shù)呢浳锉黄绒D(zhuǎn)到了公路上，其貨運成本就會增加4倍。省鐵路建設(shè)辦公室的張曉鈴副主任舉例說，在上個世紀(jì)90年代，由于沒有鐵路，鹽城地區(qū)的煤每噸比蘇南要貴出80元。新長鐵路開通貨運后，南北的煤價明顯拉平了。

　　目前，在幾種運輸方式中，公路一枝獨秀，鐵路卻明顯成了“短腿”?！熬盼濉币詠恚珖窢I業(yè)里程增長了85.6%，而鐵路只增長了8.4%，不到公路的十分之一。我省公路和鐵路之間的發(fā)展差距尤其大。實際上，鐵路自有其不可替代的優(yōu)點。搞了40多年鐵路建設(shè)的高級工程師陸介人告訴記者，鐵路每公里的建設(shè)投資1500多萬元，高速公路則達(dá)到4000萬元；修一條鐵路所占用的土地，只有同等長度高速公路的三分之一；民航、公路與鐵路單位運輸量的平均能耗比是11∶8∶1，火車使用內(nèi)燃機(jī)車或電力機(jī)車，既節(jié)省能源又清潔環(huán)保，非常符合可持續(xù)發(fā)展的要求。在世界發(fā)達(dá)國家的綜合交通運輸體系中，鐵路一向是骨干。我們國家也在用新視角來認(rèn)識鐵路這一歷久而彌新的運輸方式。

　　投資規(guī)模空前，新一輪鐵路建設(shè)潮聲漸近

　　2004年初，國務(wù)院批準(zhǔn)了鐵道部的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃建設(shè)的重點鐵路項目中，與我省相關(guān)的有北京—上海、南京武漢重慶成都、徐州鄭州蘭州的快速客運專線和滬寧杭城際客運系統(tǒng)。當(dāng)年11月，鐵道部與江蘇省政府簽署會談紀(jì)要，進(jìn)一步明確了江蘇2010年前及今后一個時期鐵路建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)。

　　張曉鈴高興地向記者描繪了我省鐵路建設(shè)的美好前景。他說，除已開工的滬漢蓉通道南京至合肥鐵路外，在2010年前，將爭取建成滬寧杭城際客運鐵路、寧蕪鐵路復(fù)線，完成京滬鐵路和東隴海鐵路的電化技術(shù)改造等；南京—宜興、安徽宿州—宿遷—淮安、鎮(zhèn)江南翔鐵路項目將加緊前期研究，適時組織建設(shè)；待國務(wù)院批準(zhǔn)后開工興建京滬客運專線，同時規(guī)劃研究淮安揚州鐵路等項目。

　　這些新建和改造項目的總里程達(dá)1700多公里，總投資約700億元，建設(shè)規(guī)模之大、現(xiàn)代化程度之高，在我省鐵路建設(shè)史上前所未有。到2020年左右這些項目全部建成后，我省的鐵路營業(yè)里程將超過2500公里，鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)的局面將初步改變。京滬、滬漢蓉、隴海三條年運量超億噸的貨運大通道打通了，江蘇的原料、產(chǎn)品的進(jìn)出將有可靠的鐵路保障。旅客的出行更加方便快捷。從南京西去武漢、北上北京，都只需3小時，到上海只要1.5小時，滬寧沿線鐵路交通將真正實現(xiàn)公交化。有了四通八達(dá)的鐵路快速客運網(wǎng)和大能力的鐵路貨運網(wǎng)，我省綜合交通運輸體系的運轉(zhuǎn)將更加協(xié)調(diào)。

　　要把藍(lán)圖變成現(xiàn)實，在推進(jìn)鐵路投融資、管理體制改革等方面，還有大量工作要做。盡管如此，我們已看到，江蘇新一輪鐵路建設(shè)的高潮正奔涌而來。