委員提案：提升武漢鐵路樞紐地位 設(shè)武漢鐵路局

本次“兩會”上，全國政協(xié)委員、湖北省政協(xié)常務(wù)副主席丁鳳英最迫切的就是反映當(dāng)前武漢鐵路樞紐建設(shè)中的最大障礙與突出問題，為此她牽頭聯(lián)絡(luò)了其他6位委員向大會提交了“關(guān)于提升武漢鐵路中心樞紐城市地位，盡快成立武漢鐵路局的建議”的提案。 提案稱，“有著‘九省通衢’盛名的武漢，早在上個(gè)世紀(jì)就被譽(yù)為‘東方芝加哥’，并一直是中國內(nèi)陸最大的水陸交通樞紐。然而，作為全國陸路交通的重要樞紐，20多年來武漢鐵路僅作為分局建制的狀況已經(jīng)嚴(yán)重制約了武漢乃至全國鐵路的建設(shè)，與全國人流、物流日漸在武漢高密度交匯的現(xiàn)狀極不適應(yīng)”，應(yīng)該單獨(dú)設(shè)立武漢鐵路局。

　　而國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長馮飛在接受中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)稱，從中部崛起的戰(zhàn)略來看，不要僅僅考慮在武漢簡單設(shè)立一個(gè)獨(dú)立的局，而是要充分考慮武漢鐵路的功能布局，在中部設(shè)立一個(gè)大樞紐局。

　　武漢樞紐位置日漸凸顯

　　隨著中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施，武漢作為全國總體戰(zhàn)略“東靠西移、南北對流”設(shè)想中的交匯點(diǎn)，在東西互動、南北互聯(lián)的大趨勢中，經(jīng)濟(jì)地理中心的區(qū)位優(yōu)勢日漸突出。

　　記者在國務(wù)院批準(zhǔn)的《全國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中看到，作為中國鐵路重要的大型樞紐，武漢擁有京廣、漢丹、武九、京九、長荊等鐵路干線，3個(gè)大型路網(wǎng)型編組站，1個(gè)大型集裝箱貨場，24個(gè)等級以上車站。而根據(jù)規(guī)劃和目標(biāo)，武漢將建設(shè)成為中國鐵路四大樞紐之一、鐵路六大客運(yùn)中心之一、中國鐵路四大機(jī)車客車檢修基地之一，將成為國內(nèi)惟一擁有三大客運(yùn)車站和兩座跨長江鐵路大通道的特大城市，在中國鐵路路網(wǎng)中的地位更加重要。

　　一位交通專家對本報(bào)記者說，武漢作為特大中心城市，最大的優(yōu)勢在于其區(qū)位優(yōu)勢、交通優(yōu)勢。以鐵路交通為例，武漢占據(jù)全國鐵路網(wǎng)的中心位置，它到北京、上海、重慶、成都、西安、廣州、南京的距離都在1000公里左右，旅客列車提速之后，均為夕發(fā)朝至或朝發(fā)夕至。

　　據(jù)了解，目前武漢鐵路日運(yùn)輸能力達(dá)十萬人次左右，可直達(dá)中國27個(gè)省市自治區(qū)。2003年武漢鐵路分局以超過全國鐵路各分局平均水平150％的客貨運(yùn)量和進(jìn)款收入，在全國路網(wǎng)中表現(xiàn)突出。

　　現(xiàn)行鐵路體制多有障礙

　　丁鳳英委員說，上世紀(jì)80年代武漢鐵路局被降格為分局，歸屬鄭州鐵路局，當(dāng)時(shí)此舉對武漢經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響還不明顯，因?yàn)槲錆h還有長江這條黃金水道。但隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，對交通工具的速度要求越來越高，長江黃金水道風(fēng)光不再，而鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的滯后成了制約武漢乃至中部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最主要因素之一。因此，從鄭州局分離出來，成立獨(dú)立的武漢大局是強(qiáng)化武漢“九省通衢”地位的當(dāng)務(wù)之急。

　　全國鐵路運(yùn)輸管理體制的改革方向是實(shí)行政企分開、主輔分離、鐵路局直管站段，以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化、集中化，減少管理環(huán)節(jié)。武漢鐵路管理僅設(shè)置為分局，不僅與全國重要運(yùn)輸樞紐地位不相適應(yīng)，而且形成管理上的多環(huán)節(jié)，增加了管理成本，降低了運(yùn)輸效率。目前，武漢鐵路樞紐重大工程建設(shè)單位基本是正局級，武漢鐵路管理僅為分局，管理與建設(shè)權(quán)限不配套，項(xiàng)目建設(shè)與地方之間的公共關(guān)系不好協(xié)調(diào)。

　　專家建議設(shè)立大樞紐局

　　一直關(guān)注鐵路體制改革的國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長馮飛在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，他不贊同把鐵路局劃得太小，中國應(yīng)該設(shè)置大鐵路局。

　　他說，鐵路本身是長距離大范圍的流動，而現(xiàn)在全國設(shè)14個(gè)大局，52個(gè)分局，這種大量跨管區(qū)的體制設(shè)置交易成本很高。從未來鐵路改革的大方向上看，應(yīng)劃大鐵路局，打破長期計(jì)劃體制形成的小區(qū)域分割格局。

　　他認(rèn)為，與電網(wǎng)不同的是，鐵路網(wǎng)長距離運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)更為突出，因此，未來的布局和改革思路應(yīng)該是減少節(jié)點(diǎn)和接口，降低交易成本，提高效率，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。從未來大物流的角度來看，全國的鐵路網(wǎng)架到2010年應(yīng)該搞四五個(gè)大的樞紐站，根據(jù)武漢的歷史地位，可考慮以武漢為中心在中部設(shè)立一個(gè)大樞紐局，這對中部崛起具有戰(zhàn)略意義。

　　吸引民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)

　　丁鳳英說，《全國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定了以武漢為中心，布局建設(shè)13個(gè)項(xiàng)目，估算總投資約為2100億元，其中在湖北省內(nèi)的投資約為880億元，投資總量在全國名列前茅，其中包括對全國鐵路建設(shè)有舉足輕重作用的京廣高速客運(yùn)專線武漢至廣州段工程。

　　如果能夠盡快確立武漢在高速鐵路布局中的中心樞紐地位，借“非公經(jīng)濟(jì)36條意見”的東風(fēng)，抓住有利時(shí)機(jī)，政府出面組織協(xié)調(diào)，吸引民間資本進(jìn)入高速客運(yùn)專線建設(shè)，促使按原規(guī)劃要到2010年才能完成的滬漢蓉、京廣高速鐵路，提前在“十一五”計(jì)劃期間內(nèi)完成，對改善全國交通格局，促進(jìn)人流、物流的暢通，有著特殊的積極作用。