目前，上海已建成軌道交通運(yùn)營(yíng)線路5條，共80個(gè)車站，運(yùn)營(yíng)里程123公里。今年上半年，軌道交通日均客流達(dá)180萬(wàn)人次，約占全市公共交通出行量的13％。然而，這一數(shù)字與國(guó)際大都市相比仍很低。在倫敦、紐約、巴黎、東京等城市，軌道交通方式在公交系統(tǒng)中的分擔(dān)率均超過(guò)65％。上海目前交通矛盾仍相當(dāng)突出，市民反映“地鐵擁擠”的呼聲強(qiáng)烈，加快軌道交通建設(shè)已成為上?！叭嗣袢罕娮铌P(guān)心、最直接、最現(xiàn)實(shí)”的利益問(wèn)題之一。

　　上海正在著手改善地鐵擁擠狀況，至今年底，最擁擠的1號(hào)線將呈現(xiàn)6節(jié)編組列車和8節(jié)編組列車“混跑”的局面。而部分“6改8”列車以及新增8節(jié)編組列車的使用，將有效提高1號(hào)線的運(yùn)能，緩解高峰擁擠狀況。

　　不過(guò)，這樣的改善工作對(duì)徹底緩解擁擠狀況，作用仍十分有限。此外，2010年，世博會(huì)期間，預(yù)計(jì)有超過(guò)7000萬(wàn)人次的參觀客流，高峰日客流將達(dá)80萬(wàn)人次。為保證如此大規(guī)?？土鞯捻槙沉魍ǎ母旧暇徑獬鞘薪煌y，上海必須集中力量加快建設(shè)“大容量、快速、便捷”的軌道交通網(wǎng)。

　　規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)解難

　　根據(jù)上?！笆晃濉币?guī)劃，2010年將建成總長(zhǎng)400公里的11條軌道交通線，每天將運(yùn)送乘客近600萬(wàn)人次，承擔(dān)全市公共交通出行量的35％以上，相當(dāng)于中心城區(qū)的道路在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上再增加一倍。

　　屆時(shí)，上海中心城區(qū)將形成“四縱三橫一環(huán)”軌道交通網(wǎng)?！八目v”即南北走向的3號(hào)線、7號(hào)線、1號(hào)線和8號(hào)線，“三橫”即東西走向的2號(hào)線、9號(hào)線和10號(hào)線，“一環(huán)”即4號(hào)線環(huán)線。目前，1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線（C字形、缺4站）已建成，8號(hào)線、9號(hào)線一期和4號(hào)線環(huán)線將在明年年底全部建成通車，9號(hào)線二期和10號(hào)線也將在2010年建成通車。

　　其中，全長(zhǎng)34公里的軌道交通10號(hào)線尤為引人關(guān)注，因?yàn)樵摼€從新江灣城至虹橋機(jī)場(chǎng)，其線路經(jīng)過(guò)中心城區(qū)的淮海路、復(fù)興中路、金陵路、南京路、四川路以及老西門地區(qū)、豫園地區(qū)等人流量巨大的重要區(qū)域和路段，并能與其他軌道交通、地面公交、鐵路等實(shí)現(xiàn)換乘，是軌道交通路網(wǎng)中市區(qū)級(jí)的重要線路。

　　據(jù)悉，上海軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)2010年建成后，中心城區(qū)的軌道站點(diǎn)600米服務(wù)半徑的人口覆蓋率將達(dá)到70％，面積覆蓋率達(dá)到67％；內(nèi)環(huán)線以內(nèi)中心城區(qū)，市民平均到達(dá)軌道交通車站的距離將從現(xiàn)在的1800米減小到900米。屆時(shí)，市民出行將不再困難。

　　施工保障安全

　　據(jù)上海市軌道交通建設(shè)指揮部介紹，在如此短的時(shí)間里要完成國(guó)外幾十年甚至上百年才完成的軌通交通建設(shè)，難度可想而知。今年上半年，在上海全市人民的大力支持配合下，沿線14個(gè)區(qū)政府基本完成了1萬(wàn)多戶居民和1000多家企事業(yè)單位的動(dòng)遷工作，創(chuàng)造了上海城市建設(shè)史上的奇跡。目前，60多個(gè)工地的管線搬遷施工也已展開(kāi)，主體工程年內(nèi)將投入全面施工。

　　由于這些工地很多都地處鬧市中心、交通要道，許多車站都緊鄰居民小區(qū)和聚居點(diǎn)，施工時(shí)不可避免會(huì)給市民生活帶來(lái)一定的影響。指揮部已對(duì)11處需改道的交通關(guān)鍵點(diǎn)作了專題研究和部署，嚴(yán)格遵守噪聲控制的有關(guān)規(guī)定，并組建了專門的文明施工督導(dǎo)大隊(duì)24小時(shí)監(jiān)督，力爭(zhēng)把施工帶來(lái)的影響降到最低限度。

　　同時(shí)，為了保障施工安全，上海地鐵建設(shè)從工程設(shè)計(jì)開(kāi)始，就根據(jù)地鐵車站所處環(huán)境的不同情況進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，制定嚴(yán)格的影響周邊建筑物沉降、位移的變形控制指標(biāo)。而在基坑開(kāi)挖之前，則先對(duì)基坑進(jìn)行加固，提高影響土體的強(qiáng)度，從而降低地鐵本身結(jié)構(gòu)的變形。在施工過(guò)程中，根據(jù)“時(shí)空效應(yīng)理論”，優(yōu)化挖土和支撐的工藝，盡量減少基坑無(wú)支撐暴露時(shí)間，減少圍護(hù)墻的變形。在工程進(jìn)展過(guò)程中，通過(guò)“遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)”等監(jiān)測(cè)手段，及時(shí)了解基坑和周邊建筑物變形的情況，一旦發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)隱患，及時(shí)啟動(dòng)搶險(xiǎn)預(yù)案，從而確保環(huán)境和工程的安全。