筆者在包鋼軌梁廠工作期間，參加了我國的第一支60公斤/米鋼軌的試制和鋼軌的全長淬火實(shí)驗(yàn)研究，該廠生產(chǎn)的50公斤/米、60公斤/米鋼軌和鋼軌的全長淬火實(shí)驗(yàn)研究曾獲得國家金獎和部級成果二等獎。為超前研究我國高速鐵路用鋼軌生產(chǎn)技術(shù)，鞍鋼、攀鋼、包鋼和武鋼的大型廠克服了國外對我國技術(shù)封鎖造成的困難，成功地進(jìn)行技術(shù)改造，引進(jìn)萬能軋機(jī)和長尺工藝?，F(xiàn)在這些生產(chǎn)線，除武鋼在建外，均已順利建成投產(chǎn)，為我國高速鐵路的建設(shè)提供了大量合格鋼軌。這些年來我感到欣慰的是我國鋼軌生產(chǎn)，通過我們幾代人的努力，終于趕上了當(dāng)今世界水平，我國也終于有了自己的高速鐵路。

    一、世界高速鐵路的發(fā)展情況

    高速鐵路我認(rèn)為也應(yīng)稱為高技術(shù)鐵路，因?yàn)楦咚勹F路是個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，它是集鋼鐵冶金、機(jī)械加工、車輛制造、電子技術(shù)、自動化控制技術(shù)、電力牽引技術(shù)等學(xué)科的成果，是一個(gè)國家技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力的代表。

    自1825年9月27日世界上第一條鐵路誕生以來，在長達(dá)180年里，幾乎所有國家在實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的進(jìn)程中，普遍重視鐵路建設(shè)。目前，全世界鐵路營業(yè)里程達(dá)130萬公里，遍及100多個(gè)國家。

    上個(gè)世紀(jì)六十年代，以日本新干線、法國TGV為代表的高速鐵路投入運(yùn)營以來，以安全可靠、技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)質(zhì)服務(wù)為標(biāo)志的高速鐵路開創(chuàng)鐵路發(fā)展新局面，其突出特點(diǎn)是：高速、高效、安全和舒適。高速鐵路的成功，有力地促進(jìn)了世界經(jīng)濟(jì)的增長和社會進(jìn)步，高速鐵路的技術(shù)已被世界所認(rèn)可，也認(rèn)識到它對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大作用，使高速鐵路不僅在歐洲、亞洲得到迅速發(fā)展，而且在美洲和澳大利亞也在建設(shè)中。

    1964年10月1日日本建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線，其后相繼完成了山陽、東北、上越、北陸、山形、秋田等新干線，形成了2325km的新干線網(wǎng)，并且還有新建新干線和改造既有線的計(jì)劃；韓國、中國臺灣正在建設(shè)高速鐵路，將投入運(yùn)營；印度也在開展高速鐵路建設(shè)的前期工作。

    截至2005年末，歐洲高速鐵路已有3925km投入運(yùn)營，預(yù)計(jì)2010年將達(dá)到6000km。歐洲高速鐵路始于法國1981年開通的巴黎—里昂(410km)線，接著1989年開通TGV大西洋線(280km)，1993年開通TGV北方線(332km)，正在建設(shè)中的TGV東方線將于今年完工。在德國，漢諾威—維爾茨堡(327km)和曼海姆—斯圖加特(100km)于1991年投入運(yùn)營，漢諾威—柏林(263km)1998年投入運(yùn)營(其中有170km的高速區(qū)段)，從科隆—法蘭克福開通ICE高速運(yùn)營后，大大縮短了法蘭克?！坡〉倪\(yùn)行時(shí)間。意大利的羅馬—那不勒斯(210km)始建于1994年，米蘭—博洛尼亞于2006年開通，同時(shí)意大利已制定了一項(xiàng)高速鐵路網(wǎng)長期發(fā)展計(jì)劃，將用2條重要的T型軸線構(gòu)建路網(wǎng)。西班牙在新建馬德里—塞維利亞(471km)高速線取得巨大成功后，又建設(shè)馬德里—巴塞羅那(620km)第二條高速線。比利時(shí)和荷蘭等國也正在建設(shè)高速鐵路。除了西歐各國正在建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，東歐、南部歐洲各國也在積極進(jìn)行中。美國也開始制訂發(fā)展高速鐵路的規(guī)劃：美國加利福尼亞州已決定在州內(nèi)建設(shè)1131.3km長的高速鐵路；佛羅里達(dá)州則通過立法準(zhǔn)備在州內(nèi)建設(shè)匹茲堡—坦帕—奧蘭多的高速鐵路。到2005年底，全世界已經(jīng)建成并投入運(yùn)營的高速鐵路國家有10個(gè)，線路總長6393km；在建高速鐵路 16條，總長度達(dá)到3165km。

    日本高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速一般為250—260km，實(shí)際運(yùn)營時(shí)速為220—240km，法國早期高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為300km，實(shí)際運(yùn)營速度270—300km，近期修建的北方線和東方線設(shè)計(jì)時(shí)速為350km，實(shí)際運(yùn)營速度已突破300km。西班牙、韓國、中國臺灣高速鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速都是350km，為運(yùn)營速度突破300km作準(zhǔn)備。

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   二、世界重載鐵路發(fā)展情況

   隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對大宗貨物的運(yùn)輸問題，成為各國提高競爭力的主要途徑。各國紛紛研究重載鐵路和發(fā)展重載運(yùn)輸。在重載運(yùn)輸方面，美國、加拿大、澳大利亞、南非、巴西、瑞典等國早在上個(gè)世紀(jì)初就開發(fā)了有關(guān)專有技術(shù)和機(jī)車，極大地提高了鐵路勞動生產(chǎn)率。俄羅斯、印度等一些大國在重載運(yùn)輸方面并已取得良好的效果。

    目前世界上重載鐵路最大軸重已達(dá)35.7t，正在積極研究39t軸重的可行性。目前美國、加拿大、澳大利亞等重載鐵路的軸重普遍達(dá)到32.5t-35.7t；瑞典、巴西的重載列車軸重已提高到30t；南非重載列車軸重提高到了26t(窄軌)；俄羅斯正在將重載貨車軸重提高到 27t，并加緊研究35t軸重的軌道部件。

    重載列車牽引質(zhì)量普遍在2萬t左右。美國、加拿大等重載單元列車牽引質(zhì)量普遍由1.5萬t向1.8萬t發(fā)展。南非、澳大利亞的重載單元列車牽引質(zhì)量已超過 2萬t。澳大利亞BHP重載鐵路已進(jìn)行重載8.2萬t鐵礦石的重載單元列車試驗(yàn)。

    三、我國鐵路的基本情況

    至2005年末，全國鐵路營業(yè)里程75438km，其中國家鐵路62200km，按國土面積計(jì)算的每萬平方公里路網(wǎng)密度為75.58km；復(fù)線里程25566km，復(fù)線率 33.9%；電氣化鐵路里程2015lkm，電氣化率26.7%；重載鐵路里程8830km。

    按照我國鐵路發(fā)展規(guī)劃預(yù)計(jì)到2020年，將建成京滬高速鐵路、北京—沈陽—哈爾濱(大連)、北京—廣州—深圳、上?！贾荨L沙、徐州—鄭州—蘭州、青島—太原客運(yùn)專線；建成以客為主的上?！錆h—成都和杭州—寧波—廈門快速客運(yùn)通道，初步形成以北京、上海、廣州、武漢為中心，以京滬、京廣、京哈、隴海、浙贛、青太、滬漢蓉及杭甬廈“四縱四橫”客運(yùn)通道為骨架，以相關(guān)客貨混跑線路為連接線，總規(guī)模達(dá)到3萬公里的快速客運(yùn)網(wǎng)。此外，以環(huán)渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲為重點(diǎn)地區(qū)，建設(shè)城際客運(yùn)鐵路，逐步形成城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。

    根據(jù)我國鐵路中長期鐵路發(fā)展規(guī)劃：規(guī)劃“四縱四橫’’鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客運(yùn)速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200km及以上。

    “四縱”：北京—上海高速鐵路，北京—武漢—廣州—深圳客運(yùn)專線，北京—沈陽—哈爾濱客運(yùn)專線，杭州—寧波—福州—深圳客運(yùn)專線。

    “四橫”：徐州—鄭州—蘭州客運(yùn)專線，杭州—南昌—長沙客運(yùn)專線，青島—石家莊—太原客運(yùn)專線，南京—武漢—重慶—成都客運(yùn)專線。

     三個(gè)客運(yùn)系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)、長三角、珠三角城際客運(yùn)系統(tǒng)。

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     四、我國鐵路用鋼情況

    1.鋼軌、道叉用鋼

    我國的鋼軌通過多年的技術(shù)改造和設(shè)備更新，已具備為高速鐵路供貨能力，根據(jù)我國高速鐵路的設(shè)計(jì)要求，主要采用60公斤/米鋼軌和專用道叉。我國的重載鐵路采用的是75公斤/米鋼軌。

    2.機(jī)車車輛用鋼情況

    走行部分主要是車輪、輪箍、側(cè)架、搖枕、車軸及軸承用鋼，對性能的基本要求是高強(qiáng)度、高韌性、高純凈度、高耐磨性和高加工精度。

    車體用鋼主要是耐候鋼板、乙字鋼、冷彎型鋼。車體用鋼重點(diǎn)解決高強(qiáng)度、高耐蝕性、高焊接性能和輕型化問題。

    輕型化問題應(yīng)視為造車用材采用耐大氣腐蝕鋼之后的又一次技術(shù)革命，比較有成效的是采用冷彎型鋼，用H型鋼代替普通工字鋼也是有效的途徑。車輛用耐候鋼板系低合金耐大氣腐蝕鋼，含碳量小于0.12%，合金元素主要有銅、磷等。

    3.鐵路橋梁用鋼

    鐵路橋梁用的H型部件均采用中厚鋼板、工字鋼和角鋼鉚焊而成，約占橋梁構(gòu)件的80%。

    目前正在建設(shè)的客運(yùn)專線和擬建中的高速鐵路將大量使用動力分散型的動車組，我國采取技術(shù)引進(jìn)和國產(chǎn)化相結(jié)合的方針：第一步從國外引進(jìn)整車，主要來自加拿大的龐巴迪公司、日本的川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通公司等；第二步從國外引進(jìn)全部零部件在國內(nèi)組裝整車；第三步從國外引進(jìn)國內(nèi)還沒有能力制造的零部件，國產(chǎn)其他配套零部件，在國內(nèi)組裝整車；第四步引進(jìn)少量關(guān)鍵零部件，大部分零部件國產(chǎn)，部件國產(chǎn)化先易后難，逐步提高國產(chǎn)化率。

    動車組使用輕型化的鋁合金結(jié)構(gòu)車體。車體用鋁合金型材有：大型擠壓型材、大型中空擠壓型材、鋁合金蜂窩板等。目前德、法以及日本的高速列車均廣泛采用中空鋁合金擠壓型材，并通過各種措施降低客室內(nèi)裝飾材料及各種部件的重量，從而大大降低列車的重量，使得高速列車能夠速度更高、載客量更大、對軌道的作用力更小。

    五、鐵路提速后對鋼鐵行業(yè)提出了哪些問題

    鐵路提速標(biāo)志著我國鐵路運(yùn)輸邁進(jìn)了世界高速鐵路運(yùn)輸?shù)男辛?，隨著我國鐵路的發(fā)展，給我國鋼鐵行業(yè)提出的問題是：1.能否在最短的時(shí)間內(nèi)，使高速鐵路車輛和線路所用鋼鐵部件國產(chǎn)化。如空心車軸、低噪音車輪、高強(qiáng)度輕量化車體結(jié)構(gòu)用型鋼；2.國產(chǎn)的鋼軌如何保證性能和質(zhì)量的穩(wěn)定性，保證高速列車的行車安全；3.根據(jù)鐵路車輛輕型化的要求，我們鋼鐵行業(yè)能否開發(fā)出比鋁合金強(qiáng)度更高更輕的車輛專用鋼種，這對鋼材生產(chǎn)技術(shù)的要求很高。車輛輕型化是鐵路高速發(fā)展的要求，據(jù)有關(guān)資料介紹，車輛自重減少10%，可節(jié)約能耗3%—5%，提高運(yùn)力6%左右，對提高鐵路運(yùn)輸效率和效益潛力很大。

    鐵路用鋼是一個(gè)巨大市場，今后幾年又是我國鐵路大發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，我們能及時(shí)抓住機(jī)遇，加快研究開發(fā)鐵路用鋼，就能占領(lǐng)高速鐵路用鋼這塊市場，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。