廣州地鐵回應三號線故障說 接受專訪
2007-06-25 來源:南方都市報 作者:admin近幾個月來,接二連三,事故頻頻。運營剛一年的廣州地鐵三號線受到來自各方的質(zhì)疑。廣州地鐵總公司副總經(jīng)理、總工程師陳韶章日前接受了記者的專訪,詳細剖析了隱藏在三號線故障背后的緣由?! ?/P>
故障頻頻
邊運營邊調(diào)試系統(tǒng)不穩(wěn)定
廣州素有“地質(zhì)博物館”之稱。
尤其地鐵三號線所經(jīng)地層,犬牙交錯地疊壓分布著各種各樣的花崗巖、變質(zhì)巖、石灰?guī)r溶洞、斷裂帶、塌陷帶和淤泥層、富水流沙層……中鐵隧道局的盾構機手曾說,同樣的設備和刀具,在上海一天可掘進幾十米,而廣州有的地層一天難以推進一米,隨時還有涌水塌方的危險。
不僅如此,三號線從機場到海鷗島全長84公里,比以前的一二號加起來還要長;以前站間距最多1.6公里,現(xiàn)在有的區(qū)間超過6公里;以前列車時速只能跑35公里,現(xiàn)在三號線需要一小時往返廣州和番禺,列車時速要達到90公里,最高可跑120公里;列車高速度行駛帶來的阻力讓直徑5.4米的隧道又將面臨擴容。三號線確定機場、番禺主方向的同時,還要兼顧解決五山高校區(qū)大批師生的出行問題。
既肩負規(guī)劃引導的功能,又要滿足市中心地段的客流需求,三號線設計之初遇到的任何一個問題都不好解決!
最后都解決了,因為找到了問題的核心。
在線路核心的信號系統(tǒng)上,一、二號線采用的是固定閉塞系統(tǒng),即兩列車的安全行車距離是固定的,換言之就是,前一列車進站后,后一列車最快也要三分鐘后才能進去,這樣就使列車的行車間隔最密只能達到3分鐘。三號線采用的移動閉塞信號系統(tǒng),能夠使行車密度達到105秒。不到2分鐘一班的列車密度,既打造了一小時都市生活圈,又照顧了Y型線路中不同方向的客流,所有問題迎刃而解。
在廣州即將禁摩,地面交通日益擁堵的大背景下,全線建成后的地鐵三號線并沒有按慣例那樣調(diào)試一年,而于去年12月30日立即投入了運營。
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不調(diào)試行嗎?行!陳韶章說。這個系統(tǒng)在運營初期也能達到6分鐘間距(現(xiàn)在已達6分55秒),完全可以滿足三號線初期的客流量。數(shù)據(jù)顯示,三號線日客流量從剛開通時的15.5萬人次上升到了5月底的21萬人次,相當于一號線2002年(全線開通三年后)的客流量水平。如果不調(diào)試,就意味著行車間隔最短只能是六七分鐘一班車,也就意味著乘客們等車需要更長的時間。
必須調(diào)試!而且是邊運營邊調(diào)試!每天只有凌晨三個小時的調(diào)試時間,加上Y型線路的復雜性,就在每晚短短的三個多小時里,正常運營軟件和調(diào)試軟件需頻頻地更換,系統(tǒng)的不穩(wěn)定最終導致近階段故障會較多。“不是建設問題,更不是質(zhì)量問題!”陳韶章斬釘截鐵:
“我們現(xiàn)在是咬緊牙關頂住壓力,只要堅持到年底信號系統(tǒng)全部調(diào)試完后,三號線就可以更加順暢地跑起來,行車間隔就可以不斷地壓縮,服務水平進一步提高。到那時,乘客就能真正體會到三號線的優(yōu)越性了。
過珠江 運量大
四五號線面臨技術大難關
到了四五號線,則采用了當今世界信號控制技術最前沿的無線通訊系統(tǒng),與三號線相比,簡單地說,就像是有線電話和無線電話,優(yōu)劣不言而喻。這個系統(tǒng)難度的攻克比三號線更大,且國際上尚無固有經(jīng)驗可取。除了這個,四五號線還出現(xiàn)了更嚴重的問題:地下空間的日趨緊張。采訪之初,陳韶章就告訴記者,二十一世紀有兩個趨勢,一是中國的城市化,二是地下空間的綜合利用。
此起彼伏的高架橋,比比皆是的地下商城,使當初設計四號線時就面臨了地下走廊難選的困難。多次實地勘查研討后,他們借鑒了與廣州面對同樣問題的日本經(jīng)驗,采用了直線電機系統(tǒng)。四號線的線路坡度達到了55‰,而一、二號線均小于33‰,列車要爬大坡,以前的旋轉電機是無法勝任的,而采用直線電機,列車有著很強的爬坡能力。
直線電機技術只有加拿大和日本有,兩家技術還不能通用。加拿大技術以高架為主,750伏三軌受電,空中雖無蜘蛛(電線),卻要設置多個變電所;主要用于地下的日本技術,1500伏接觸網(wǎng)受電,蜘蛛網(wǎng)密布而長站間距下可以少設變電站。若用加拿大技術,高架段的空中固然好看,但9公里長的站間距至少要三個變電所,而三軌受電又牽涉安全問題。若采用日本技術,高架段部分太難看。而且他們的直線電機都是小運量的,最多一列車承載160人,可我們需要230人的中、大運量;通用的車為2.6米,我們則要拓寬到2.8米?!?/P>
地下空間的開發(fā),城市用地的緊張,多次過珠江,中大運量等等問題給四五號線帶來的困難顯然比三號線更多!
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風險應對
若遇故障第一時間告知乘客
“其實,作為一個業(yè)主,對這些都可以甩手不管,但我國地鐵建設市場還不夠成熟,我們又十分具有廣州特色,所以我們必須因時而變,因變而新,雖然隨之而來的也有巨大的風險!”陳韶章有些沉重:“我們不怕風險,因為我們相信科學,在因運行不順暢而給市民帶來不便時,我們會感到愧疚,但我們也需要廣大乘客的理解和支持,畢竟一個新的系統(tǒng)都會有一個從不了解到逐漸熟悉和掌握的過程,在這一點上,任何事情都是一樣?!?/P>
的確,從勇敢地應用“中國制造”,到最終實現(xiàn)具有自主知識產(chǎn)權的“中國創(chuàng)造”,廣州地鐵展現(xiàn)的是一種使命和責任?!爱斎?,任何時候我們都不會被動地面對故障”。陳韶章告訴記者,他們現(xiàn)在正在不斷完善突發(fā)故障的各種應急預案,包括第一時間告知乘客故障緣由,通知故障修護時間以及地面交通的緊急接駁等?! ?/P>
未來地鐵
無限延長還是接駁交通樞紐
話題還沒有結束。陳韶章告訴記者:一切的問題都是因為“TOD”(Transit-Oriented Development)。
以前建一二號線是“SOD”(Service-Oriented?。模澹觯澹欤铮穑恚澹睿簦?,服務引導城市開發(fā),哪里人多就往哪里建?,F(xiàn)在是“TOD”,交通引導城市開發(fā),在人少的郊區(qū)建,以此拉動城市格局。如美國舊金山的巴特系統(tǒng)(灣區(qū)快速軌道交通線),它把那些位于彎曲線上的城市一個個串連起來,連了三個機場全程達到120公里,最后繞成一個圓。其市區(qū)內(nèi)的線路站間距很小,市郊的線路爬出地面站間距很長,是典型的彎曲快線。而東京和巴黎的地鐵又是另外一類。他們的地鐵線并不長,且主要設置在城區(qū),因為他們在城郊處設有多個換乘、接駁的其他交通樞紐,或不同等級的軌道交通銜接。這種多元化銜接不但減低了建設風險,而且經(jīng)濟實惠,也讓市民的出行選擇更便捷更豐富。
因此,TOD的地鐵到底是向高速公路一樣無限延長,還是可以結合周邊交通樞紐銜接呢?這個問題擺在了我們面前。自一二號線以后,三號線84公里,四號線66公里,長線一條接一條。我們的三號線就是在巴特系統(tǒng)基礎上的發(fā)展和創(chuàng)新,未來的它全長84公里。
作為城市主干線,它是成功的,但以后的線又會是什么樣的呢?對此,我們充滿期待!
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