廣州地鐵回應三號線故障說 接受專訪

近幾個月來，接二連三，事故頻頻。運營剛一年的廣州地鐵三號線受到來自各方的質(zhì)疑。廣州地鐵總公司副總經(jīng)理、總工程師陳韶章日前接受了記者的專訪，詳細剖析了隱藏在三號線故障背后的緣由?！　?/P>

　　故障頻頻

　　邊運營邊調(diào)試系統(tǒng)不穩(wěn)定

　　廣州素有“地質(zhì)博物館”之稱。
 
 
尤其地鐵三號線所經(jīng)地層，犬牙交錯地疊壓分布著各種各樣的花崗巖、變質(zhì)巖、石灰?guī)r溶洞、斷裂帶、塌陷帶和淤泥層、富水流沙層……中鐵隧道局的盾構機手曾說，同樣的設備和刀具，在上海一天可掘進幾十米，而廣州有的地層一天難以推進一米，隨時還有涌水塌方的危險。

　　不僅如此，三號線從機場到海鷗島全長８４公里，比以前的一二號加起來還要長；以前站間距最多１．６公里，現(xiàn)在有的區(qū)間超過６公里；以前列車時速只能跑３５公里，現(xiàn)在三號線需要一小時往返廣州和番禺，列車時速要達到９０公里，最高可跑１２０公里；列車高速度行駛帶來的阻力讓直徑５．４米的隧道又將面臨擴容。三號線確定機場、番禺主方向的同時，還要兼顧解決五山高校區(qū)大批師生的出行問題。

　　既肩負規(guī)劃引導的功能，又要滿足市中心地段的客流需求，三號線設計之初遇到的任何一個問題都不好解決！

　　最后都解決了，因為找到了問題的核心。

　　在線路核心的信號系統(tǒng)上，一、二號線采用的是固定閉塞系統(tǒng)，即兩列車的安全行車距離是固定的，換言之就是，前一列車進站后，后一列車最快也要三分鐘后才能進去，這樣就使列車的行車間隔最密只能達到３分鐘。三號線采用的移動閉塞信號系統(tǒng)，能夠使行車密度達到１０５秒。不到２分鐘一班的列車密度，既打造了一小時都市生活圈，又照顧了Ｙ型線路中不同方向的客流，所有問題迎刃而解。

　　在廣州即將禁摩，地面交通日益擁堵的大背景下，全線建成后的地鐵三號線并沒有按慣例那樣調(diào)試一年，而于去年１２月３０日立即投入了運營。

[next]

　　不調(diào)試行嗎？行！陳韶章說。這個系統(tǒng)在運營初期也能達到６分鐘間距（現(xiàn)在已達６分５５秒），完全可以滿足三號線初期的客流量。數(shù)據(jù)顯示，三號線日客流量從剛開通時的１５．５萬人次上升到了５月底的２１萬人次，相當于一號線２００２年（全線開通三年后）的客流量水平。如果不調(diào)試，就意味著行車間隔最短只能是六七分鐘一班車，也就意味著乘客們等車需要更長的時間。

　　必須調(diào)試！而且是邊運營邊調(diào)試！每天只有凌晨三個小時的調(diào)試時間，加上Ｙ型線路的復雜性，就在每晚短短的三個多小時里，正常運營軟件和調(diào)試軟件需頻頻地更換，系統(tǒng)的不穩(wěn)定最終導致近階段故障會較多?！安皇墙ㄔO問題，更不是質(zhì)量問題！”陳韶章斬釘截鐵：

　　“我們現(xiàn)在是咬緊牙關頂住壓力，只要堅持到年底信號系統(tǒng)全部調(diào)試完后，三號線就可以更加順暢地跑起來，行車間隔就可以不斷地壓縮，服務水平進一步提高。到那時，乘客就能真正體會到三號線的優(yōu)越性了。

　　過珠江　運量大

　　四五號線面臨技術大難關

　　到了四五號線，則采用了當今世界信號控制技術最前沿的無線通訊系統(tǒng)，與三號線相比，簡單地說，就像是有線電話和無線電話，優(yōu)劣不言而喻。這個系統(tǒng)難度的攻克比三號線更大，且國際上尚無固有經(jīng)驗可取。除了這個，四五號線還出現(xiàn)了更嚴重的問題：地下空間的日趨緊張。采訪之初，陳韶章就告訴記者，二十一世紀有兩個趨勢，一是中國的城市化，二是地下空間的綜合利用。

　　此起彼伏的高架橋，比比皆是的地下商城，使當初設計四號線時就面臨了地下走廊難選的困難。多次實地勘查研討后，他們借鑒了與廣州面對同樣問題的日本經(jīng)驗，采用了直線電機系統(tǒng)。四號線的線路坡度達到了５５‰，而一、二號線均小于３３‰，列車要爬大坡，以前的旋轉電機是無法勝任的，而采用直線電機，列車有著很強的爬坡能力。

　　直線電機技術只有加拿大和日本有，兩家技術還不能通用。加拿大技術以高架為主，７５０伏三軌受電，空中雖無蜘蛛（電線），卻要設置多個變電所；主要用于地下的日本技術，１５００伏接觸網(wǎng)受電，蜘蛛網(wǎng)密布而長站間距下可以少設變電站。若用加拿大技術，高架段的空中固然好看，但９公里長的站間距至少要三個變電所，而三軌受電又牽涉安全問題。若采用日本技術，高架段部分太難看。而且他們的直線電機都是小運量的，最多一列車承載１６０人，可我們需要２３０人的中、大運量；通用的車為２．６米，我們則要拓寬到２．８米。　

　　地下空間的開發(fā)，城市用地的緊張，多次過珠江，中大運量等等問題給四五號線帶來的困難顯然比三號線更多！　　

[next]

　　風險應對

　　若遇故障第一時間告知乘客

　　“其實，作為一個業(yè)主，對這些都可以甩手不管，但我國地鐵建設市場還不夠成熟，我們又十分具有廣州特色，所以我們必須因時而變，因變而新，雖然隨之而來的也有巨大的風險！”陳韶章有些沉重：“我們不怕風險，因為我們相信科學，在因運行不順暢而給市民帶來不便時，我們會感到愧疚，但我們也需要廣大乘客的理解和支持，畢竟一個新的系統(tǒng)都會有一個從不了解到逐漸熟悉和掌握的過程，在這一點上，任何事情都是一樣?！?/P>

　　的確，從勇敢地應用“中國制造”，到最終實現(xiàn)具有自主知識產(chǎn)權的“中國創(chuàng)造”，廣州地鐵展現(xiàn)的是一種使命和責任。“當然，任何時候我們都不會被動地面對故障”。陳韶章告訴記者，他們現(xiàn)在正在不斷完善突發(fā)故障的各種應急預案，包括第一時間告知乘客故障緣由，通知故障修護時間以及地面交通的緊急接駁等?！　?/P>

　　未來地鐵

　　無限延長還是接駁交通樞紐

　　話題還沒有結束。陳韶章告訴記者：一切的問題都是因為“ＴＯＤ”（Ｔｒａｎｓｉｔ－Ｏｒｉｅｎｔｅｄ?。模澹觯澹欤铮穑恚澹睿簦?/P>

　　以前建一二號線是“ＳＯＤ”（Ｓｅｒｖｉｃｅ－Ｏｒｉｅｎｔｅｄ?。模澹觯澹欤铮穑恚澹睿簦?，服務引導城市開發(fā)，哪里人多就往哪里建?，F(xiàn)在是“ＴＯＤ”，交通引導城市開發(fā)，在人少的郊區(qū)建，以此拉動城市格局。如美國舊金山的巴特系統(tǒng)（灣區(qū)快速軌道交通線），它把那些位于彎曲線上的城市一個個串連起來，連了三個機場全程達到１２０公里，最后繞成一個圓。其市區(qū)內(nèi)的線路站間距很小，市郊的線路爬出地面站間距很長，是典型的彎曲快線。而東京和巴黎的地鐵又是另外一類。他們的地鐵線并不長，且主要設置在城區(qū)，因為他們在城郊處設有多個換乘、接駁的其他交通樞紐，或不同等級的軌道交通銜接。這種多元化銜接不但減低了建設風險，而且經(jīng)濟實惠，也讓市民的出行選擇更便捷更豐富。

　　因此，ＴＯＤ的地鐵到底是向高速公路一樣無限延長，還是可以結合周邊交通樞紐銜接呢？這個問題擺在了我們面前。自一二號線以后，三號線８４公里，四號線６６公里，長線一條接一條。我們的三號線就是在巴特系統(tǒng)基礎上的發(fā)展和創(chuàng)新，未來的它全長８４公里。

　　作為城市主干線，它是成功的，但以后的線又會是什么樣的呢？對此，我們充滿期待！