德在中國高鐵項目之爭中暫時領(lǐng)先

德國技術(shù)支援鄭西高鐵

　　2007年6月，全長79.6公里的鄭西鐵路客運(yùn)專線（鄭州到西安）渭河特大橋工程在陜西省臨潼區(qū)零口鎮(zhèn)打響第一鉆，標(biāo)志著目前世界上最長的鐵路大橋工程開工建設(shè)。

　　據(jù)介紹，鄭西客運(yùn)專線設(shè)計時速高達(dá)350公里/小時，要求鋪設(shè)無碴軌道的高性能混凝土耐久性達(dá)到100年，路基的沉降在2厘米以內(nèi)，而一般鐵路路基沉降標(biāo)準(zhǔn)是20厘米。

　　這一工程的德國監(jiān)理工程師約克·桑德在現(xiàn)場對媒體表示：今年3月初就來到西安，目前中德雙方合作良好，他對工程充滿了信心。

　　6月18日，無碴軌道雙塊式軌枕試產(chǎn)成功，標(biāo)志鄭西鐵路客運(yùn)專線的一項關(guān)鍵技術(shù)——無碴軌道技術(shù)被突破。

　　據(jù)介紹，這一路段全部處于濕陷性黃土區(qū)。中鐵一局采用德國旭普林公司軌道安裝技術(shù)，并由德國國家鐵路咨詢公司作為該段鐵路的總監(jiān)理。

　　由于采用環(huán)形流水法生產(chǎn)，一個模具軌枕生產(chǎn)的循環(huán)時間僅需4分鐘，每小時可生產(chǎn)軌枕60根。操作系統(tǒng)采用電腦控制和PLC程序控制，平整誤差不超過2毫米。

　　據(jù)了解，承擔(dān)鄭西鐵路監(jiān)理的德國鐵路咨詢公司（DE-Consult）成立于1966年，是德國鐵路集團(tuán)下屬的全資公司。2005年6月，鄭西鐵路客運(yùn)專線公司與鐵道第三勘測設(shè)計院、德國鐵路咨詢公司（DE-Consult）簽定工程咨詢合同，總額達(dá)2.79億元，合同咨詢期40個月。

　　京津高鐵全面引進(jìn)德國技術(shù)

　　2007年5月，用于中國北京天津客運(yùn)專線的第一批聯(lián)鎖電子設(shè)備房在德國不倫瑞克西門子工廠出廠。

　　據(jù)西門子公司提供的信息顯示，每個聯(lián)鎖電子設(shè)備房重約12噸，目前正在不倫瑞克進(jìn)行整套室內(nèi)信號和安全設(shè)備的安裝。電子設(shè)備房用于控制沿線道岔口和信號機(jī)，確保列車順利運(yùn)行。聯(lián)鎖電子設(shè)備房從西門子不倫瑞克出廠后，首先運(yùn)往Peine中轉(zhuǎn)，進(jìn)行防水包裝，然后運(yùn)往漢堡，再從漢堡海運(yùn)至天津港。

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　　“對于這類國際項目，可以說是失之毫厘，謬以千里。由于存在時差，德國員工應(yīng)盡早工作，中國員工則應(yīng)盡量工作得晚一些，讓雙方共同工作的時間更長?！奔夹g(shù)項目經(jīng)理TorstenJaretzke先生舉例說明在不倫瑞克的日常工作中遇到的細(xì)節(jié)問題。

　　據(jù)了解，西門子2006年獲得了京津高速線的信號、通信和供電系統(tǒng)的供貨和安裝合同。京津線長達(dá)117公里，連接2008年奧運(yùn)會兩個會場。2008年8月，西門子生產(chǎn)的第一批高速列車將投入京津線，每車可運(yùn)送600多名乘客，行車間隔僅為3分鐘。

　　據(jù)報道，2005年11月西門子獲得了為中國提供60列高速列車的巨額訂單，價值6.69億歐元（合63.1億元人民幣）。在胡錦濤主席訪德之際，西門子公司與中國鐵道部在柏林簽訂了這項合同。這些意味著德國在中國高速鐵路項目的爭奪中取得了領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　西門子向中國轉(zhuǎn)讓列車一般性組裝、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等8種技術(shù)。這幾乎涵蓋了高速鐵路的各方面重要技術(shù)。

　　有關(guān)專家分析認(rèn)為，考慮到整個鐵路網(wǎng)的兼容性以及西門子轉(zhuǎn)讓技術(shù)等各方面原因，西門子獲得列車訂單意味著其他高速鐵路也將采用西門子的技術(shù)。

　　京滬高鐵上演“三國演義”

　　根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，未來十五年我國將投資兩萬億元，建設(shè)1.2萬公里的快速客運(yùn)專線。巨大的市場引發(fā)了法國TGV技術(shù)、德國ICE技術(shù)和日本新干線爭奪中國高速鐵路項目。

　　鐵道部副部長陸東福曾經(jīng)對媒體表示，中國鐵路工程咨詢的市場是開放的，將在時速300公里以上的鐵路建設(shè)中全面引進(jìn)中外合作的國際工程咨詢，包括以外方技術(shù)總負(fù)責(zé)的設(shè)計咨詢和施工總監(jiān)；在時速200公里以上建設(shè)中采取中外合作，外方擔(dān)任總監(jiān)、包括難點(diǎn)工程咨詢的施工監(jiān)理。

　　據(jù)了解，中國企業(yè)能夠承擔(dān)的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)，還沒有掌握高速鐵路的核心技術(shù)。列車、通信、信號、供電等系統(tǒng)，需要從國外購買；項目設(shè)計、施工監(jiān)理等專業(yè)服務(wù)，需要與國外技術(shù)機(jī)構(gòu)合作。

　　據(jù)報道，京滬高速鐵路項目是德法日公司競爭中國高速鐵路項目的第一個真正目標(biāo)。這條鐵路預(yù)算為2000億人民幣。三國技術(shù)各有千秋。法國TGV技術(shù)比較先進(jìn)；德國ICE技術(shù)傳動部分比較先進(jìn)；而日本新干線的運(yùn)營和管理經(jīng)驗比較成熟。

　　北方交通大學(xué)教授薩殊利，參加過由鐵道部組織的對法德日輪軌技術(shù)專家論證會。他認(rèn)為“不管最后采用哪國技術(shù)，造價還都得朝國產(chǎn)化成本方向調(diào)低”。

　　專家們認(rèn)為，在制動系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、車廂技術(shù)、自動控制系統(tǒng)四個技術(shù)核心方面德、法、日幾乎不相上下。最終的決定因素只有兩點(diǎn)：價格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從中國高速鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展來看，后者才是最關(guān)鍵因素。

　　據(jù)報道，中國鐵道部部長劉志軍曾表示，在京滬高速鐵路技術(shù)裝備方面，將在引進(jìn)外國技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備。鐵道部今年將確保京滬高速鐵路開工建設(shè)，并在2010年基本建成。