電氣化改造 供電類型
2007-10-09 來源：鐵流網(wǎng) 作者：佚名 瀏覽次數(shù)：
直流供電
早期的電氣化鐵路采用電壓相對(duì)低的直流供電。機(jī)車或動(dòng)車組的電動(dòng)機(jī)直接連接在電網(wǎng)主線上，通過并聯(lián)或串聯(lián)在電動(dòng)機(jī)上的電阻和繼電器來進(jìn)行控制。
通常有軌電車和地鐵的電壓是600伏和750伏，鐵路使用1500伏和3000伏。過去車輛使用旋轉(zhuǎn)變流器來將交流電轉(zhuǎn)換為直流電?，F(xiàn)在一般使用半導(dǎo)體整流器完成這個(gè)工作。
采用直流供電的系統(tǒng)比較簡單，但是它需要較粗的導(dǎo)線，車站之間距離也較短，并且直流線路有顯著的電阻損失。
荷蘭、日本、澳大利亞的一些地區(qū)、法國的少數(shù)地區(qū)使用1500V的直流電，其中，荷蘭實(shí)際使用的電壓大約有1600V到1700V。
比利時(shí)、意大利、波蘭、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前蘇聯(lián)使用3000V直流電。
低頻交流電
一些歐洲國家使用低頻交流電來給電力機(jī)車供電。德國、奧地利、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫茲(電網(wǎng)頻率50Hz的三分之一)的交流電。美國使用11千伏或12.5千伏25赫茲的交流電。機(jī)車的電機(jī)通過可調(diào)變壓器來控制。
工頻交流電
匈牙利曾經(jīng)在二十世紀(jì)三十年代在電氣化鐵路上使用50赫茲的交流電。然而直到五十年代以后才被廣泛使用。
目前，一些電氣化機(jī)車使用變壓器和整流器來提供低壓脈動(dòng)直流電給電動(dòng)機(jī)使用，通過調(diào)節(jié)變壓器來控制電動(dòng)機(jī)速度。另一些則使用可控硅或場效應(yīng)管來產(chǎn)生突變交流或變頻交流電來供應(yīng)給機(jī)車的交流電機(jī)。
這樣的供電形式很經(jīng)濟(jì)，但是也存在缺點(diǎn)：外部電力系統(tǒng)的相位負(fù)荷不等，而且還會(huì)產(chǎn)生顯著的電磁干擾。
中國、法國、英國、芬蘭、丹麥、前蘇聯(lián)、前南斯拉夫、日本(新幹線)使用單相25千伏50赫茲電力供應(yīng)，而美國通常使用單相12.5千伏和25千伏60赫茲的交流電。另外日本主要鐵路幹線是使用20千伏50/60赫茲交流電。
多種系統(tǒng)供電
因?yàn)橛羞@么多的供電方式，有的時(shí)候甚至一個(gè)國家內(nèi)都采用不同的方式（如日本關(guān)東以南是60HZ,但東北及北陸以北是50HZ），所以火車經(jīng)常必須從一種供電方式轉(zhuǎn)向另一種供電方式。一種方法是在換乘站更換機(jī)車，當(dāng)然，這樣很不方便。
另一種方法是使用- -多種供電系統(tǒng)的機(jī)車。在歐洲，通常是- -四種供電系統(tǒng)(直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫茲、交流25千伏50赫茲)的機(jī)車，這樣它在從一個(gè)供電系統(tǒng)到另一個(gè)的時(shí)候可以不必停留。電氣化鐵路 - 導(dǎo)線類型
軌道供電
采用軌道供電的電氣化鐵路通常鋪設(shè)有額外的供電軌道，用來連接電網(wǎng)和機(jī)車，為機(jī)車提供電力供應(yīng)，這條軌道被稱為第三軌。
高架電纜供電
高架電纜連接在電氣化鐵路的供電電網(wǎng)上，分為柔性和剛性兩類，電力機(jī)車或動(dòng)車組通過架式集電弓連接接觸網(wǎng)，從其中取電。
兩種導(dǎo)線類型，最終都通過列車正常的運(yùn)行軌道接地形成回路。也有少數(shù)鐵路使用第四軌(例如倫敦地鐵)作為電流回路。
高架電纜有個(gè)好處，就是同時(shí)能當(dāng)高壓輸電道，如日本京急線。
早期的電氣化鐵路采用電壓相對(duì)低的直流供電。機(jī)車或動(dòng)車組的電動(dòng)機(jī)直接連接在電網(wǎng)主線上，通過并聯(lián)或串聯(lián)在電動(dòng)機(jī)上的電阻和繼電器來進(jìn)行控制。
通常有軌電車和地鐵的電壓是600伏和750伏，鐵路使用1500伏和3000伏。過去車輛使用旋轉(zhuǎn)變流器來將交流電轉(zhuǎn)換為直流電?，F(xiàn)在一般使用半導(dǎo)體整流器完成這個(gè)工作。
采用直流供電的系統(tǒng)比較簡單，但是它需要較粗的導(dǎo)線，車站之間距離也較短，并且直流線路有顯著的電阻損失。
荷蘭、日本、澳大利亞的一些地區(qū)、法國的少數(shù)地區(qū)使用1500V的直流電，其中，荷蘭實(shí)際使用的電壓大約有1600V到1700V。
比利時(shí)、意大利、波蘭、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前蘇聯(lián)使用3000V直流電。
低頻交流電
一些歐洲國家使用低頻交流電來給電力機(jī)車供電。德國、奧地利、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫茲(電網(wǎng)頻率50Hz的三分之一)的交流電。美國使用11千伏或12.5千伏25赫茲的交流電。機(jī)車的電機(jī)通過可調(diào)變壓器來控制。
工頻交流電
匈牙利曾經(jīng)在二十世紀(jì)三十年代在電氣化鐵路上使用50赫茲的交流電。然而直到五十年代以后才被廣泛使用。
目前，一些電氣化機(jī)車使用變壓器和整流器來提供低壓脈動(dòng)直流電給電動(dòng)機(jī)使用，通過調(diào)節(jié)變壓器來控制電動(dòng)機(jī)速度。另一些則使用可控硅或場效應(yīng)管來產(chǎn)生突變交流或變頻交流電來供應(yīng)給機(jī)車的交流電機(jī)。
這樣的供電形式很經(jīng)濟(jì)，但是也存在缺點(diǎn)：外部電力系統(tǒng)的相位負(fù)荷不等，而且還會(huì)產(chǎn)生顯著的電磁干擾。
中國、法國、英國、芬蘭、丹麥、前蘇聯(lián)、前南斯拉夫、日本(新幹線)使用單相25千伏50赫茲電力供應(yīng)，而美國通常使用單相12.5千伏和25千伏60赫茲的交流電。另外日本主要鐵路幹線是使用20千伏50/60赫茲交流電。
多種系統(tǒng)供電
因?yàn)橛羞@么多的供電方式，有的時(shí)候甚至一個(gè)國家內(nèi)都采用不同的方式（如日本關(guān)東以南是60HZ,但東北及北陸以北是50HZ），所以火車經(jīng)常必須從一種供電方式轉(zhuǎn)向另一種供電方式。一種方法是在換乘站更換機(jī)車，當(dāng)然，這樣很不方便。
另一種方法是使用- -多種供電系統(tǒng)的機(jī)車。在歐洲，通常是- -四種供電系統(tǒng)(直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫茲、交流25千伏50赫茲)的機(jī)車，這樣它在從一個(gè)供電系統(tǒng)到另一個(gè)的時(shí)候可以不必停留。電氣化鐵路 - 導(dǎo)線類型
軌道供電
采用軌道供電的電氣化鐵路通常鋪設(shè)有額外的供電軌道，用來連接電網(wǎng)和機(jī)車，為機(jī)車提供電力供應(yīng)，這條軌道被稱為第三軌。
高架電纜供電
高架電纜連接在電氣化鐵路的供電電網(wǎng)上，分為柔性和剛性兩類，電力機(jī)車或動(dòng)車組通過架式集電弓連接接觸網(wǎng)，從其中取電。
兩種導(dǎo)線類型，最終都通過列車正常的運(yùn)行軌道接地形成回路。也有少數(shù)鐵路使用第四軌(例如倫敦地鐵)作為電流回路。
高架電纜有個(gè)好處，就是同時(shí)能當(dāng)高壓輸電道，如日本京急線。
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