本文摘要：有關(guān)資料顯示，北京市小客車的出行比例，從1986年的6%上升到目前的23%，但公交方式的份額卻從過去的35%下降到了27%，私人交通比例的提高，使得道路負荷不斷加大。而北京市由于中心區(qū)

有關(guān)資料顯示，北京市小客車的出行比例，從1986年的6%上升到目前的23%，但公交方式的份額卻從過去的35%下降到了27%，私人交通比例的提高，使得道路負荷不斷加大。而北京市由于中心區(qū)缺乏南北通道，市內(nèi)基本停車位缺口較大，規(guī)劃和管理仍然十分薄弱，又值2008奧運在即，因此，北京交通的改革勢在必行。
針對北京交通供需結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出的現(xiàn)狀，中國鐵道學(xué)會、世界軌道交通發(fā)展研究會和世界軌道交通雜志于10月21日在河北固安金海溫泉度假村策劃并舉辦了“北京城市軌道交通的發(fā)展與探討”專題座談會。本次會議邀請到了路內(nèi)外對北京交通問題及北京城市軌道交通的發(fā)展都頗有研究的政府領(lǐng)導(dǎo)、行業(yè)專家及學(xué)者。在鐵道部原副部長國林先生的主持下，大家獻計獻策，深入交流與探討了北京交通與北京城市軌道交通的發(fā)展及奧運會期間可能出現(xiàn)的交通問題和解決辦法。
    鐵道部原副部長國林先生主持會議，他首先從四個方面對北京交通的現(xiàn)狀及存在的主要問題作了宏觀層面的闡述。第一，交通仍是當(dāng)前乃至今后較長一段時間的熱點、難點問題。在全面建設(shè)小康社會的過程中，以京津為中心的環(huán)渤海地區(qū)，以上海為中心的長江三角洲地區(qū)以及以廣州為中心的珠江三角洲地區(qū)將提前實現(xiàn)現(xiàn)代化。在這些區(qū)域里的中心城市，也要提前實現(xiàn)現(xiàn)代化。而在整個小康社會全面提前實現(xiàn)現(xiàn)代化的過程中，在衣、食、住、行這四大生活指標中，老百姓最不滿意的就是行，所以城市交通成為普遍關(guān)注的難點、熱點問題。第二，這種狀況的出現(xiàn)主要是經(jīng)濟發(fā)展大趨勢的結(jié)果。就世界經(jīng)濟發(fā)展來講，經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢今天已經(jīng)進入第三階段（這3個階段是，第一階段的江河經(jīng)濟時代，第二階段的海岸經(jīng)濟時代和第三階段的陸橋經(jīng)濟時代）。陸橋經(jīng)濟時代與江河經(jīng)濟、海岸經(jīng)濟時代都不同，因為陸橋經(jīng)濟時代將突破江河湖海、高山大漠阻隔，向內(nèi)陸延伸，推動人類向落后的地區(qū)進軍，使陸路經(jīng)濟成為新興、繁榮、發(fā)達的新經(jīng)濟基礎(chǔ)文化帶。第三，北京市交通發(fā)展總趨勢：發(fā)展很快，任務(wù)很重，難度很大，要求很高。第四，北京市交通目前存在的主要問題：路網(wǎng)發(fā)展不平衡；緊張的現(xiàn)狀很突出；設(shè)備水平、運輸質(zhì)量、管理水平不高。相應(yīng)的改善辦法可以歸納為：提高運能，完善路網(wǎng)，發(fā)展公交。                               
    與會專家紛紛就緩解北京交通問題，談了自己的意見和見解。

瓶頸與困惑中的北京交通
    蔣玉琨（北京地鐵設(shè)計研究所所長）：北京城鐵13號線位于北京市區(qū)北部，呈倒U字形。全長41公里，車站16座，最長的站間距離6.68公里，于2003年1月28日全線貫通。13號線途經(jīng)清河邊緣集團、北苑邊緣集團、望京邊緣集團、市中心東北部、市中心西北部五大邊緣集團。這條線路的建設(shè)背景，當(dāng)時認為利用北京樞紐的北環(huán)線和京高的一段，就可以為北京的交通服務(wù)，而且當(dāng)時確實是有幾個大的房地產(chǎn)項目，蓋了房子沒人去住，老城區(qū)市中心的拆遷居民大部分被安置在了城北，北部地區(qū)人口在每年遞增，所以要修建13號線。經(jīng)過幾年的發(fā)展，這條線的運營狀況還是不錯的，成為北京通往郊區(qū)的一條重要的線路。但同時也引發(fā)出一些問題：線路負荷嚴重不均勻、潮汐式客流明顯、運輸總量小而單向小時流量大。
    蔡順利（北京地鐵設(shè)計研究所副總工）：軌道交通的建成，原本是要吸引沿線公交客流轉(zhuǎn)移到軌道交通上來，以減輕其對城市道路資源的壓力。但在政府政策層面，隨著軌道交通的開通，原有的沿線城市公共交通線路、能力不但未見減少，反而有些地段有增加的現(xiàn)象。相對軌道交通而言，這些公交線路之間具有換乘方便、服務(wù)區(qū)域完善、價格便宜的特點，這些公交線路不是在為軌道交通輸送和分解乘客，發(fā)揮軌道交通的運量大特點，而是在與軌道交通爭搶有限的客運需求，爭奪運輸效益，是競爭關(guān)系。
    在站點設(shè)置上，軌道交通站點設(shè)置一般位于路口中央，以滿足各個方向乘客匯集。但公交站點的設(shè)置，一般選擇在路口兩側(cè)的一定距離以外，這就造成公交與軌道交通換乘的不便；由于設(shè)計理念上的不足，軌道交通站點的設(shè)置，一般沒有考慮與其他交通方式的換乘，其站口周圍的樞紐意識基本沒有。
北京城市軌道交通建設(shè)呼聲四起
    蔡順利：解決城市交通的根本出路是發(fā)展大運量的城市公共交通系統(tǒng)，特別是軌道交通系統(tǒng)，降低人們出行過程中人均占用的城市道路資源，提高城市道路的使用效率。但是，由于造價、工程量、施工工期等制約，大運量的公共交通系統(tǒng)建設(shè)存在建設(shè)速度緩慢的問題，而即使是已建成的軌道交通系統(tǒng)，其運輸能力也得不到充分發(fā)揮，其主要原因是交通需求本身存在著不均衡。由于城市布局和人們的出行特征所限，軌道交通線路上的客運需求存在著季節(jié)上的不均衡、時間上的不均衡、方向上的不均衡、區(qū)段上的不均衡等，針對沿線不均衡的客運需求，不變的運輸能力必然得不到充分發(fā)揮。
    劉小平（北京鐵路局總工室高工）：北京鐵路樞紐發(fā)展到現(xiàn)在是十大干線，十大干線中最主要的是京廣、京滬、京哈、京九四大干線，不管是現(xiàn)在還是將來，客貨網(wǎng)的起點都是北京。在長遠規(guī)劃中還有33條高速鐵路，已經(jīng)進入建設(shè)程序的是京滬高速鐵路。遠期規(guī)劃中還有京哈高速鐵路，另外還有5條城際鐵路，是為華北經(jīng)濟帶服務(wù)的。已經(jīng)在建的是京津城際，另外還有京石、京張、京秦，京承城際。
1998年，北京鐵路局就北京市交通發(fā)展規(guī)劃提出一個符合客觀實際的報告，該報告規(guī)劃了5個通道：京包通道、京門支線、利用老京廣去良鄉(xiāng)的通道、京承通道、京九通道。經(jīng)有關(guān)專家一致論證認為，這5個通道，不能用地鐵的制式運營，速度目標值要介于地鐵和國鐵動車組之間。也是電氣化、公交化出行。鐵道部明確表示，歡迎社會各界以各種方式來合作。
    

國林	蔣玉琨	蔡順利	劉小平

 

 

 

 

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郭建平（北京市市政工程設(shè)計研究總院第五設(shè)計所副總工程師）：北京交通擁堵眾所周知?，F(xiàn)在公共交通在整個交通中分攤的比例不到15%，而北京市“十一五”規(guī)劃中要求公共交通在整個交通量中的分攤比例要達到40%，五環(huán)以內(nèi)任意兩點之間要在40分鐘之內(nèi)達到，約20%的增幅。要達到這個目標，主要要靠建設(shè)軌道交通。北京小汽車的增長目前一個月大概達到30000～50000輛，根據(jù)北京市的總體規(guī)劃，要加快新城建設(shè)，達到疏解人口的目的，解決中心城與新城之間的交通、中心城內(nèi)部的交通問題，也都迫切需要建設(shè)軌道交通?，F(xiàn)在軌道交通在北京市交通的的定位基本是主力軍的作用，但目前北京市軌道交通的發(fā)展速度太慢了。目前，上海、廣州的軌道交通運營里程都已超過北京，上海在建項目是200公里，廣州是100公里，北京在建項目包括地鐵4號線、5號線、10號線及機場線，加起來還不到100公里。從規(guī)模上、擔(dān)負的交通量上來說，比其他城市都要差。從財力上來說，比廣州強一些，但建設(shè)力度是相對落后的。從1970年第一條軌道交通線路運營到現(xiàn)在的將近30年，相對于其他城市，北京的交通設(shè)備比較落后，交通擁堵也是最厲害的。因此，迫切需要發(fā)展軌道交通。

新思維助力北京交通
    孫壯志（北京交通發(fā)展研究中心交通規(guī)劃部部長）：我首先談一下軌道交通在交通中的功能定位問題。早在1996年，鐵道部就有了明確定位：軌道交通應(yīng)該成為城市公共交通的骨干。但是在很多政策實行當(dāng)中這個定位是有搖擺的。所以我們必須首先弄清楚軌道交通是為什么人來提供服務(wù)的，想要提供什么樣的服務(wù)？目的是什么？
    軌道交通服務(wù)的群體是老百姓，是中、低收入的群體。從世界來講，沒有任何一個國家的軌道交通是盈利的，都是虧損的，現(xiàn)在做的比較好的，只有香港地鐵。但是如果只單純靠票款贏利，根本贏不了，更主要的是靠相關(guān)產(chǎn)業(yè)、物業(yè)的帶動。但我們的定位是為老百姓服務(wù)的，是為中、低收入人群服務(wù)的，所以就要實行低票價政策。低票價政策也是和北京交通發(fā)展的大趨勢相吻合的。西方發(fā)達國家也經(jīng)歷了這樣的歷程，在城市化高度發(fā)展的過程中也經(jīng)歷了交通的困惑。但是現(xiàn)在看來，我們也走入了這樣一個誤區(qū)，即像北京這樣面積比較小，人口比較密集的城市的交通發(fā)展模式只能是公共交通。
現(xiàn)在的困惑是私人交通和公交在激烈的競爭。道路的建設(shè)永遠滿足不了小汽車增長的需求，建的越好反而對它是一個刺激。北京交通的關(guān)鍵就是要迅速扭轉(zhuǎn)這種結(jié)構(gòu)，把小汽車的出行量吸引到公交上來。八通線的客流量為什么上不去，主要在票價太高，和人均收入水平相比，3塊錢的票價還是高的。但問題的關(guān)鍵不在票價，就算是政府把票價放開了，一樣要虧損，因為漲上去客流就下來了，運營公司贏利，但對城市來講是不利的。所以，功能定位一定要考慮清楚，我們建的軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，是帶有公益性質(zhì)的公共服務(wù)產(chǎn)品。
    建設(shè)、運營、管理的體制問題。最早北京是一體化運營模式，后來上海開始采用“四分開”模式。這兩種模式各有各的好處，主要看什么樣的模式最適合我們。以廣州為例，做的就比較好。但是北京現(xiàn)在是切塊的，涉及到銜接問題，所以要處理好，盡早發(fā)現(xiàn)并解決問題。建議相關(guān)決策部門制定一些法律、法規(guī)、政策，有了這些體系的支撐，大家才有所依據(jù)。
我們的工作應(yīng)更注重細節(jié)，從政策上、規(guī)劃上，想盡辦法吸引客流。普通的公交和軌道交通應(yīng)該相互配合，而不應(yīng)該競爭。
    宋瑞（北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師）：目前國外如紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等大城市軌道交通系統(tǒng)均已成網(wǎng)，實施網(wǎng)絡(luò)化運營。北京市 2008年運營總里程將達349km，基本網(wǎng)絡(luò)骨干成形，將正式進入網(wǎng)絡(luò)化運營的新時代。實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營的條件首先是軌道網(wǎng)絡(luò)必須具有一定規(guī)模，具有互相換乘的環(huán)線及超過40km的軌道線路。其次更為關(guān)鍵的是在軟件上實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中的一票換乘，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運營不同運營商的票務(wù)清分。為此，需要建立一個完善的、穩(wěn)定的、具有法律保障的換乘清分系統(tǒng)，即中央清分系統(tǒng)，收集和處理換乘票務(wù)交易數(shù)據(jù)，在線路（運營公司）之間實現(xiàn)票款的清分。這個清分中心必須以統(tǒng)一的接口標準、資費標準和安全標準為前提，且是一個必須以公開、公平、公正和服務(wù)為原則的服務(wù)性和非盈利性機構(gòu)。在建立了統(tǒng)一的清分中心后，再對軌道交通各線路子系統(tǒng)相關(guān)設(shè)施進行系統(tǒng)升級和改造，軌道交通網(wǎng)絡(luò)就可以真正實現(xiàn)一票換乘。目前，北京市軌道交通系統(tǒng)融資建設(shè)及管理開始呈現(xiàn)多樣化模式，如地鐵4號線的PPP模式，特別需要對未來網(wǎng)絡(luò)化運營中一票換乘與票務(wù)清分相關(guān)問題加以關(guān)注。
    郭建平：關(guān)于軌道交通施工技術(shù)問題。目前在建的地鐵4號線、5號線、10號線對城市交通的影響非常大。但決策部門不敢再多建設(shè)了，因為有可能造成北京的交通癱瘓，所以目前的關(guān)鍵是解決施工技術(shù)問題，特別是車站的施工技術(shù)問題。目前我國車站的施工技術(shù)主要采用暗挖法、明挖法，而國外普遍采用蓋挖法。車站的施工技術(shù)要盡量采用對施工干擾較小的技術(shù)，以有利于促進軌道交通建設(shè)的發(fā)展。隧道施工目前廣泛采用盾構(gòu)技術(shù)，一方面有利于加快施工速度，另一方面有利于保護環(huán)境。所以在城市軌道交通加快發(fā)展的過程中，應(yīng)該大力推廣先進的施工技術(shù)，以加快北京市的建設(shè)步伐，緩解北京市的交通擁堵情況。

郭建平	孫壯志	宋瑞	許紹興

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突破重圍  為奧運獻禮
    許紹興（北京鐵路局貨運處總工）：早在1994年、1995年我們北京鐵路局就在想鐵路如何能夠進入城市交通運營中，為奧運期間的交通加油助力。國外城市軌道交通一般承擔(dān)城市總客運量的40%～50%。而目我國城市軌道交通所承擔(dān)的客運量還遠遠達不到這個數(shù)字。軌道交通不一定是國鐵交通，經(jīng)過探討后，我們覺得市郊鐵路應(yīng)該有一個統(tǒng)一的機構(gòu)管理。日前，鐵道部組織了一個關(guān)于高速鐵路與既有鐵路結(jié)合的課題。從國外的經(jīng)驗來說，有三種運營模式可供參考：高速路線自成體系；高速車下線，即高速線進入到普通線路里；低速車上線。除了第一種與城市交通沒有關(guān)系外，其他兩種都與城市交通有著緊密的聯(lián)系。當(dāng)前的難點在于單憑企業(yè)，沒有政策的扶持，城市軌道交通的建設(shè)、運營、管理是很難協(xié)調(diào)的。軌道交通是政府的福利行為，完全是為老百姓服務(wù)，而不是企業(yè)行為，因此建議大家一起來研究，做總體部署。與此同時，城市交通、軌道交通與私家車的結(jié)合也是值得研究的一個重要內(nèi)容。
    孫壯志：關(guān)于如何解決城市軌道的可持續(xù)發(fā)展問題，我簡要作如下闡述。當(dāng)前，我國市政府采取補貼政策，虧損就補貼，結(jié)果造成惡性循環(huán)，財政負擔(dān)越來越重。西方國家在經(jīng)濟水平比較高的情況下，可以提供低票價服務(wù)。在我國近期經(jīng)濟發(fā)展水平不高，財政收入不是很高的情況下，軌道交通問題應(yīng)該從更大的政策方面來考慮。我們曾經(jīng)做過一個項目，關(guān)于城鐵13號線建成后的受益與返還問題的研究。毫無疑問，城鐵13號線對城市的發(fā)展有很大的帶動作用，土地升值，房屋價格上漲，但代價是政府投入了大量的資金，利益卻被房地產(chǎn)商獨家得到，政府并沒有得到，軌道交通運營企業(yè)也沒有得到。所以利益分配是不合理的。而在日本，利益要返還一部分給政府。在香港，地鐵周邊的物業(yè)和地產(chǎn)開發(fā)都是地鐵公司來運作。我們現(xiàn)在的大多城市是將周邊物業(yè)賣掉，一賣就是幾十年，所以這個問題應(yīng)該有一個長遠的解決辦法。
    車站的設(shè)計問題。現(xiàn)在的地鐵口設(shè)在輔路和主路的分隔帶上，是很不合理的。例如，五棵松地鐵口壓力就十分大。奧運時的交通組織會非常復(fù)雜，與常規(guī)的交通是完全不一樣的。國際IOC把交通從運輸?shù)燃壣戏譃槲宓取５谝坏燃?，專人專車專司機；第二等級，專司機；第三等級，小面包；第四等級，大巴；第五等級，公交。這五個群體在場館的安檢上是要分開的。到時五棵松地鐵將難以承擔(dān)如此大的客流。過去由于經(jīng)濟緊張，車站的設(shè)計不盡合理，這可以理解，但現(xiàn)在應(yīng)盡快改善。
    郭建平：在路網(wǎng)規(guī)劃方面，我們市政工程設(shè)計研究總院曾經(jīng)做過地鐵6號線、4號線的南延線、機場線、亦莊線的規(guī)劃，我們感受到目前北京市的城市規(guī)劃是基本合理的，但是中心區(qū)過密，這樣不利于北京市城市規(guī)劃整體的實現(xiàn)。所以如何理解新城建設(shè)與城市規(guī)劃的關(guān)系，如何滿足人口疏解的要求，建議多組織這方面的論證。奧運會之后，北京市將重點建設(shè)三個新城：通州、順義、亦莊。作為北京的副中心，通州目前有地鐵1號線、八通線和規(guī)劃中的M6線作為支撐。亦莊是北京的高新技術(shù)區(qū)，也是唯一的國家級開發(fā)區(qū)，它的工業(yè)產(chǎn)值占北京市的40%左右。而且人均產(chǎn)值在25萬左右，在國內(nèi)是最高的，它的基礎(chǔ)條件現(xiàn)在已經(jīng)相當(dāng)不錯了。將來京津城際將通過亦莊，而且M2線與亦莊有一個接口的關(guān)系，隨著北京市建設(shè)逐漸向新城轉(zhuǎn)移，與新城連接的線路也應(yīng)該提到議事日程上來了。
    關(guān)于網(wǎng)絡(luò)中既有資源的利用，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與鐵路車站的結(jié)合問題，我們的感觸是，一旦某個大型的客運站建設(shè)起來后，對北京的交通來說就是一個大的堵點，像北京站、北京西站、北京北站、北京南站，這些站建起來后，對北京的交通都有相當(dāng)大的影響。對北京南站來說，2008年京津城際開通后，加之周邊道路的改造，交通需求基本能滿足，但是2010年京滬高速一開通，北京南站周邊32萬平方公里的交通狀況勢必就會很緊張了。因此，建議有關(guān)方面緩解一下南站的交通，加快這方面的建設(shè)。
    會議在輕松和諧的氣氛中結(jié)束了，然而大家仿佛都還沉浸在對剛才所討論問題的深深思索中。在中國城市化進程高速發(fā)展的過程中，各類城市都將發(fā)生量的擴大和質(zhì)的提升。大到城市向什么方向發(fā)展、城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整、人口轉(zhuǎn)移、城市功能轉(zhuǎn)移、總量平衡與區(qū)域平衡，小到軌道網(wǎng)的布局、線路建設(shè)的最佳時機、線路的形式、不同形式線路的銜接、過軌、結(jié)算、市區(qū)放射線和通往市郊的軌道交通線的建設(shè)等都將成為中國軌道交通建設(shè)者、研究者、管理者關(guān)注的熱點問題。我們每個人，尤其是身處北京的每個人，都應(yīng)深深意識到，作為首都，北京的交通問題不容忽視。