日本鐵路運(yùn)輸:軟硬兩手　強(qiáng)化安全

2005年4月25日上午，日本大學(xué)生山下亮輔在去學(xué)校途中，看到一列電氣化列車沖進(jìn)站臺(tái)后越線停車，然后再向后退了幾十米，乘客才得以上車。這一異常使山下心里犯了嘀咕，但還是上了第一節(jié)車廂。沒想到，列車越開越快，幾分鐘后行駛到一個(gè)右轉(zhuǎn)彎時(shí)，列車飛離鐵軌，撞上路邊一幢大樓。這就是造成108人死亡、562人受傷的日本福知山線電氣化列車脫軌事故。

    慘劇發(fā)生后，原本應(yīng)向周邊列車發(fā)出警報(bào)的自動(dòng)無線裝置卻沒有啟動(dòng)，而一輛反向開來的列車正向事故現(xiàn)場(chǎng)接近。幸虧附近居民跑到不遠(yuǎn)處的鐵道口，按下緊急按鈕。對(duì)面司機(jī)看到信號(hào)后，終于在距離現(xiàn)場(chǎng)100米左右的地方剎住了車。

    經(jīng)過歷時(shí)兩年的調(diào)查，日本有關(guān)事故調(diào)查委員會(huì)在去年6月發(fā)布了《鐵路安全報(bào)告書》，認(rèn)為造成此次事故的原因主要是超速，在福知山線脫軌事故發(fā)生地段，列車限速為70公里/小時(shí)，而當(dāng)時(shí)的實(shí)際速度已近120公里/小時(shí)。關(guān)于超速，這份報(bào)告說，列車進(jìn)站時(shí)越線停車40米，沒能停靠到站臺(tái)的規(guī)定位置。當(dāng)車長向總調(diào)度室報(bào)告這一過失時(shí)，犯錯(cuò)的司機(jī)心不在焉，疏忽了減速操作。而本應(yīng)發(fā)出事故警報(bào)的無線裝置，由于列車脫軌而斷電，沒有發(fā)揮作用。

    調(diào)查委員會(huì)和輿論認(rèn)為，西日本旅客鐵道公司的內(nèi)部體制問題是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要原因。例如：車次安排過于密集；要求乘務(wù)員追求精確的到站、離站時(shí)間；一旦出現(xiàn)晚點(diǎn)等過失，乘務(wù)員要接受嚴(yán)格的懲罰性教育……這使司機(jī)對(duì)越線停車抱有心理負(fù)擔(dān)，間接導(dǎo)致災(zāi)難發(fā)生。同時(shí)，公司的內(nèi)部教育顯然并不到位，基本的業(yè)務(wù)規(guī)定沒有上下周知，險(xiǎn)些釀成更大事故。此外，還有意見認(rèn)為，這次事故暴露出運(yùn)行安全過分依賴于乘務(wù)員的經(jīng)驗(yàn)，缺乏對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的安全體系設(shè)計(jì)。

    針對(duì)這次事故，西日本旅客鐵道公司實(shí)行了一系列新的安全措施，強(qiáng)調(diào)“快很重要、準(zhǔn)很重要、但安全第一”。主要“硬件”措施是，為所有列車安裝新型的無線報(bào)警裝置和緊急停車裝置，前者可在主電源斷電時(shí)自動(dòng)切換到臨時(shí)電源，向方圓1公里范圍內(nèi)的列車發(fā)出緊急信號(hào)；后者的作用是，如果司機(jī)停止操作1分鐘，它將發(fā)出警報(bào)聲，5秒后仍然不見操作，便實(shí)行自動(dòng)剎車。“軟件”的措施，則包括改變對(duì)乘務(wù)員的教育方法、保證各種業(yè)務(wù)信息暢通傳達(dá)、制定略為寬松的車次時(shí)間表等。