今年是海南建設(shè)國(guó)際旅游島的第二年，如果問：島上硬件設(shè)施最大的變化是什么?十有八九的回答是“高鐵”。一位老年旅客對(duì)我說：“坐上高鐵，我才覺得自己來到了21世紀(jì)，因?yàn)槲覜]有私家轎車，就是買得起，也不敢學(xué)開車?！边€有不少人說：“坐上高鐵，我才知道家鄉(xiāng)的風(fēng)光，原來這樣美!”這還沒看見海呢，您看見海更美!

    東線開通不到半年，“同城化”效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)，許多我們從前想都不敢想的事，現(xiàn)在每天都在發(fā)生。聰明的企業(yè)家已經(jīng)捕捉到了越來越多的商機(jī)。高鐵連通到哪里，地圖就改變到哪里。連通高鐵的地點(diǎn)雖遠(yuǎn)猶近，不連通高鐵的地點(diǎn)雖近猶遠(yuǎn)。地圖上近在咫尺的?？诮紖^(qū)偏僻山村，交通距離可能比三亞還要遠(yuǎn)，這就不能不加劇農(nóng)家樂旅游業(yè)者的競(jìng)爭(zhēng)。假如自己沒有鮮明特色，就很容易被別處的景點(diǎn)淘汰。

    作為一種高新技術(shù)產(chǎn)品，高鐵的最大受益者是旅游業(yè)。批評(píng)高鐵的主要論據(jù)是票價(jià)太高，作為一種大宗運(yùn)輸手段確實(shí)如此，作為發(fā)送億萬農(nóng)民工返鄉(xiāng)探親的手段也沒錯(cuò)，唯有旅游者不這樣看。因?yàn)閰⒓勇糜蔚娜?，本來就不可能是最低收入者。即使是大眾旅游，也必須以中等收入家庭為主體。甚至那些低收入偏高的家庭，也能偶爾為之。節(jié)假日時(shí)間短暫，路上耽誤時(shí)間不宜過多，許多旅游者不惜乘坐飛機(jī)。高鐵票價(jià)再貴也貴不過飛機(jī)票，所以很快就產(chǎn)生分流：中短途乘高鐵，遠(yuǎn)程乘飛機(jī)。近年來內(nèi)地高鐵途經(jīng)省市，紛紛取消的短程飛機(jī)航班。

    正如北京一位專家所言：“中國(guó)是當(dāng)今世界高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最安全、集成功能最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家”。這個(gè)說法，至少在2009年，就被美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬認(rèn)同。目前我國(guó)已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路，將近7000公里。正在建設(shè)的高速鐵路，還有1萬多公里。預(yù)計(jì)到2020年全國(guó)全面建成小康社會(huì)，海南建成國(guó)際旅游島時(shí)，我國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。其中，新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬公里以上，加上其它新建鐵路和既有線提速線路，我國(guó)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有的省會(huì)城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國(guó)90%以上的人口。到了那時(shí)候，鄰近的省會(huì)城市之間，將形成1-2小時(shí)交通圈;省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈;北京到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市(除烏魯木齊和拉薩)，將形成8小時(shí)交通圈。高速鐵路的發(fā)展，將不僅滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的出行需求，還將深刻改變整個(gè)旅游業(yè)多方面的格局。

    假如那時(shí)陸島交通實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，高鐵通過海峽大橋，就不僅能使海南進(jìn)入“北京8小時(shí)交通圈”，而且同全國(guó)中南、西南、華東、華北20多個(gè)省自治區(qū)直轄市，形成8小時(shí)交通圈，覆蓋全國(guó)2/3以上的50萬人口城市。到了那個(gè)時(shí)候，海南旅游客流量至少要“一而十，十而百”，上去兩個(gè)量級(jí)。世界上沒有什么東西，能夠比高新技術(shù)，更加深刻地改變?nèi)藗兊娜粘Ｉ?。假如到了那個(gè)時(shí)候，海南不創(chuàng)造出一大批新穎可人的旅游景點(diǎn)景區(qū)，就非但留不住外來游客，本省游客還會(huì)大量流出，甚至養(yǎng)成北上度假的習(xí)慣。所以交通距離的縮短，勢(shì)必加劇旅游市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。誰(shuí)家的姑娘都不是“皇帝女兒”，誰(shuí)家的姑娘都愁嫁。

    我們經(jīng)常說的旅游六大要素——食住行游購(gòu)?qiáng)?，也要發(fā)生變化。首先火車上餐車的業(yè)務(wù)量會(huì)明顯減少，只剩下少數(shù)長(zhǎng)途乘客，絕大多數(shù)相對(duì)中短途的乘客，寧可到車站，甚至到車站以外去用餐。同時(shí)臥鋪的業(yè)務(wù)量也會(huì)大大減少，因?yàn)楦哞F的最大優(yōu)勢(shì)是觀光賞景。

    這樣一來，車站的功能就變了。有專家指出，傳統(tǒng)上，鐵路客運(yùn)收入的主要來源是票務(wù)收入、餐飲收入和廣告收入，而鐵路車站的經(jīng)濟(jì)收入主要局限于小商品銷售、餐飲和廣告。而高鐵時(shí)代一來，車站則更多地變成了“商業(yè)空間、信息空間、金融空間、娛樂空間，休息空間等多重空間的整合”，有專家甚至認(rèn)為高鐵列車上的經(jīng)營(yíng)空間“甚至要從當(dāng)前以餐飲為主，調(diào)整為以商業(yè)空間為主、餐飲空間為輔的格局上來”。因?yàn)樗麄冄芯苛吮本┨旖蛑g的城際高鐵，發(fā)現(xiàn)車上用餐人員急劇減少，同樣的情況也發(fā)生在海口到三亞的輕軌專線上。

    而在旅游目的地，專業(yè)化的區(qū)域分工勢(shì)必加劇，游客集散地、旅游地、休閑地功能逐步細(xì)分，每一次變化都將在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)。各行各業(yè)的商家不斷進(jìn)行利益博弈，集散地和目的地的角色也隨之不斷調(diào)整，逐漸實(shí)現(xiàn)旅游資源和服務(wù)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化配置，所有這些都要靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制來完成，行政管理者根本不可能取代市場(chǎng)機(jī)制的作用。龐大的計(jì)算量，讓一切當(dāng)事人都離不開電腦操作，不斷地探索，錯(cuò)了再試，誰(shuí)最先找到損益最佳平衡點(diǎn)，誰(shuí)就能最先賺錢。

    越來越多的游客，會(huì)迫使政府旅游主管部門不斷地設(shè)計(jì)和開辟新的景區(qū)景點(diǎn)、旅游路線，進(jìn)行大規(guī)模的滾動(dòng)建設(shè)。高鐵會(huì)源源不斷地帶來新的商機(jī)，于是高鐵及其站域，就不再僅僅是完成旅客運(yùn)輸?shù)妮d體。而且不斷改變的商業(yè)布局，又不斷地影響商業(yè)客流和消費(fèi)行為。

    在前高鐵時(shí)代，鐵路客運(yùn)能力緊張，每逢節(jié)日高峰“一票難求”，人們的對(duì)鐵路的要求，就是能夠“運(yùn)得走”。高鐵無論運(yùn)速、運(yùn)量都堪稱一流，而且乘客不是商務(wù)客便是觀光客，工作重點(diǎn)就應(yīng)當(dāng)隨之轉(zhuǎn)化，追求安全度和舒適度。要考慮傳統(tǒng)鐵路從不考慮的因素：如沿途景觀的選擇，能夠決定線路的設(shè)置。還有與自駕游如何銜接，與酒店業(yè)如何銜接，與飛機(jī)航線如何分工,等等。

    總而言之，高鐵的橫空出世，顛覆了傳統(tǒng)旅游業(yè)的諸多方面格局。它雄辯地說明，技術(shù)是生產(chǎn)要素中最活躍、最有潛力的要素，也是最具淘汰力、最不可逆的要素。我國(guó)人口眾多，自然資源短缺，水資源與耕地緊張，生態(tài)環(huán)境壓力不斷增大，大氣、飲用水、土壤污染、城市生活垃圾以每年10%的速度增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2020年人口超過14.3億，城鎮(zhèn)人口將達(dá)到7.9億。在重重壓力面前，最根本的出路在于技術(shù)創(chuàng)新。一個(gè)高鐵，就可以節(jié)省如此眾多的資源，減少無數(shù)的重復(fù)建設(shè)和重復(fù)勞動(dòng)，使海南有限的旅游資源達(dá)到更加優(yōu)化、更加合理的利用。

    中國(guó)科技進(jìn)步的貢獻(xiàn)率目前達(dá)到40%左右，科技人力資源位居世界第一，研究開發(fā)人員總量位居世界第二?？萍籍a(chǎn)出數(shù)量已居世界前列，產(chǎn)出質(zhì)量大幅提升，部分重要領(lǐng)域的研究開發(fā)能力，已經(jīng)躋身世界先進(jìn)行列。海南本土的科研隊(duì)伍與創(chuàng)新企業(yè)家隊(duì)伍勢(shì)單力薄，與大陸脫鉤是死路一條。只有“背靠大陸，面向世界”，才有可能建設(shè)出一個(gè)真正能走向全國(guó)前列的國(guó)際旅游島。