6857.01億元的龐大收入，卻僅實(shí)現(xiàn)了1500萬元的稅后利潤，而在此背后緊追的卻是1500億元的還本付息壓力。日前，在鐵道部2011年度第三期短期融資券的發(fā)行公告中，公眾終于得以一窺鐵道部的“家底”。

    巨大的建設(shè)壓力和疲軟的營利能力無疑造就了一個(gè)糟糕“企業(yè)”，不過業(yè)內(nèi)人士表示，鐵道部不是一個(gè)企業(yè)，無法過分苛責(zé)，但是鐵路投資格局不改變，這個(gè)問題或很難解決。

    高鐵盈利疲弱高額投資重壓鐵道部

    為了2011年度第三期短期融資券的順利發(fā)行，鐵道部給出了2008年、2009年、2010年的審計(jì)報(bào)告。與飛速奔跑的高鐵建設(shè)形成鮮明對(duì)比的是，2010年鐵道部稅后利潤僅為1500萬元人民幣。雖然鐵道部客運(yùn)收入和貨運(yùn)收入近三年來增長穩(wěn)定，但其凈資產(chǎn)收益率一直偏低，根據(jù)審計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2008年到2010年，鐵道部的資產(chǎn)收益率分別為-1.31%、0.24%和0.00%。

    而這再次引起了各方對(duì)高鐵營利水平的質(zhì)疑?！澳壳斑\(yùn)營的主要高鐵線路包括京滬高鐵、武廣高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、京津高鐵和鄭西高鐵。我們認(rèn)為高鐵客流目前尚處于培育階段，大部分高鐵難以產(chǎn)生可觀盈利?！敝行抛C券行業(yè)分析師張宏波在報(bào)告中指出，“以武廣高鐵為例，2009年?duì)I運(yùn)以來，雖然在2010年達(dá)到了逾2000萬人次的客流量，但是我們?nèi)匀活A(yù)計(jì)有超過30億元的虧損?！?/P>

    而剛剛開張的京滬高鐵更是“長路漫漫”，“我們預(yù)算覆蓋鐵路成本和運(yùn)營成本的客座利用率預(yù)計(jì)為63%到66%，預(yù)計(jì)要到2013年到2014年才能實(shí)現(xiàn)營利?！?/P>

    “1500萬的稅后凈利潤看起來比2009年的27.43億元暴跌了99.45%，但相比于鐵道部近近千億的盤子來說，這點(diǎn)盈利的增減根本不起什么作用?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前仍在高鐵的投入期，大筆的投資決定了鐵道部根本沒有盈利基礎(chǔ)。

    相比于搖擺不定的稅后凈利潤，鐵道部扣除營業(yè)稅后的建設(shè)基金卻增長可觀，從2009年的565.99億元一舉上漲11.7%至2010的632.36億元，基金投資更是連續(xù)大幅增長，2009年相比2008年大幅上升77.65%達(dá)5953.80億元，而2010年增幅雖然 略 有 降 低 ，但 依 然 高 達(dá)33.51%，達(dá)7948.76億元。

    北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院教授王夢(mèng)恕在此前的采訪中就表示，現(xiàn)在正處于快速鐵路成網(wǎng)的關(guān)鍵時(shí)期，投資增速必須得到保證。據(jù)募集書介紹，2011年全國鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃總規(guī)模將達(dá)7455億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模為6000億元。雖然增速有所降低，但是絕對(duì)投資額依然驚人。

    而如此大規(guī)模的投資背后是大量的項(xiàng)目“等米下鍋”。2010年，鐵道部建成投產(chǎn)滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等8條高速鐵路共1554.3公里；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等18條高速鐵路，建設(shè)規(guī)模8100公里。而2011年又將有近5000公里高鐵投入運(yùn)營，與此同時(shí)在新開工項(xiàng)目的70個(gè)項(xiàng)目中，高鐵和城際鐵路項(xiàng)目也占到占到15個(gè)，包括了北京 沈陽、北京 張家口 呼和浩特等項(xiàng)目。

    身背2萬億債務(wù)鐵路多元化投資擺上議程

    而快速增長的投資背后是巨大的償債壓力，2010年12月31日，鐵道部負(fù)債合計(jì)1.89萬億元，較2009年底增45%，負(fù)債率為57.45%。而2010年鐵道部還本付息的金額高達(dá)1501.17億元。于此相比，鐵道部目前的現(xiàn)金流已經(jīng)十分吃緊。根據(jù)大公國際出具的評(píng)級(jí)報(bào)告顯示，鐵道部的資產(chǎn)中，流動(dòng)資產(chǎn)合計(jì)僅為2949億元，占比僅為8.95%，而大量存在的是固定資產(chǎn)凈值和在建工程，難以變現(xiàn)。更有財(cái)務(wù)專家指出，鐵道部真正可以動(dòng)用的經(jīng)營現(xiàn)金流僅為1587億人民幣。

    “若2011年鐵道部固定資產(chǎn)投資規(guī)模達(dá)到年初公告的8500億元，那鐵道部2011年應(yīng)付債券、銀行貸款本利之和將達(dá)到1175億元。考慮到今年通貨膨脹壓力加劇、貨幣緊縮政策的影響，預(yù)計(jì)鐵道部面臨加息，財(cái)政壓力將繼續(xù)增大?！迸d業(yè)證券在報(bào)告中預(yù)測(cè)，2011固定資產(chǎn)投資恐難達(dá)標(biāo)，鐵路投資在下半年有可能將實(shí)現(xiàn)負(fù)增長。

    前面有高投入的壓力，而鐵道部本身債券融資的空間卻已經(jīng)越來越狹小?！凹词箍紤]每年1000億元的資本金增加額，但是如果要維持現(xiàn)有投資規(guī)模，到2015年鐵道部的負(fù)債率必將超過70%，根據(jù)發(fā)改委關(guān)于鐵路項(xiàng)目的最低資本金比例為25%的規(guī)定，鐵道部增加債務(wù)融資的比例沒什么空間了。”中信證券的報(bào)告預(yù)測(cè)，到2015年鐵道部的利息支出將高達(dá)2000億元，與當(dāng)前鐵道部的流動(dòng)資產(chǎn)總額相差無幾。

    “我們不能太苛責(zé)鐵道部，鐵路這塊投入期長，收益慢，說實(shí)話誰也沒有接盤的實(shí)力?！痹谝晃粯I(yè)內(nèi)人士看來鐵道部的困局很大程度上也是當(dāng)前社會(huì)公共投資困難的寫照，“投資模式的多元化或者是在提升運(yùn)營效率之外的解決鐵路投資難題的另一個(gè)重要解決途徑?！?/P>

    而這個(gè)問題的解決已經(jīng)出現(xiàn)了些許端倪，據(jù)悉，此次京滬高鐵出資方已經(jīng)吸納了中國平安、社保資金、國有股份制銀行和地方國資，社會(huì)化資金的參與占到了48%。市場(chǎng)紛紛預(yù)測(cè)京滬高鐵可以通過客流量大自然增長逐步實(shí)現(xiàn)盈利并進(jìn)行資本市場(chǎng)融資，如果能夠順利IPO，那么其他客流較大且能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的高鐵資產(chǎn)如京津和武廣高鐵將來的證券化也將走上日程，這也為整個(gè)高鐵資產(chǎn)化的破局帶來了新的答案。

    “如果一切順利，現(xiàn)在已經(jīng)上市的幾個(gè)上市公司很可能成為殼資源，裝入相應(yīng)資產(chǎn)?！庇蟹治鰩燁A(yù)測(cè)，“按照業(yè)務(wù)板塊的劃分，大秦鐵路有望成為煤炭運(yùn)輸通道的整合平臺(tái)，廣深鐵路有望成為京廣線資產(chǎn)的整合平臺(tái)，而鐵龍物流就可以裝進(jìn)相關(guān)的運(yùn)輸資產(chǎn)?！辈贿^，他也坦承這一切還是要取決于鐵道部的市場(chǎng)化改革步伐。