有人指出，中國已經(jīng)擁有世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng)，但是背后的管理系統(tǒng)卻是落后的，這是導(dǎo)致事故發(fā)生的深層原因。中國引進(jìn)和借鑒了國外的高速鐵路技術(shù)，也不應(yīng)忘了學(xué)習(xí)國外的安全管理經(jīng)驗。

    國際在線報道：今天距離7.23動車事故已經(jīng)整整過去6天了。這起事故的善后工作仍在進(jìn)行，事故原因的調(diào)查正在展開。很多人在思考著這樣的問題，這起不該發(fā)生的悲劇為什么會發(fā)生？有人指出，中國已經(jīng)擁有世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng)，但是背后的管理系統(tǒng)卻是落后的，這是導(dǎo)致事故發(fā)生的深層原因。中國引進(jìn)和借鑒了國外的高速鐵路技術(shù)，也不應(yīng)忘了學(xué)習(xí)國外的安全管理經(jīng)驗。事實上，有著先進(jìn)鐵路系統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家也曾發(fā)生過一些重大的鐵路安全事故，但他們應(yīng)對和處理事故的方式很具有參考價值，而這也正是安全管理的重要內(nèi)容。下面請中國國際廣播電臺駐日本、德國和美國記者介紹一下，這些國家在鐵路系統(tǒng)應(yīng)對事故、保障安全方面的做法。

    提起國內(nèi)的動車或者高鐵，相信很多人會立刻想起日本的新干線。作為世界上運(yùn)營的第一條高速鐵路線路，新干線不僅有著世界領(lǐng)先的速度，也被稱為全球最安全的高速鐵路之一，運(yùn)行以來保持著零死亡紀(jì)錄。不過，日本的輕軌卻曾經(jīng)發(fā)生過災(zāi)難性的事故。那么日本新干線是如何保證數(shù)十年如一日的安全運(yùn)行的，對于輕軌的事故他們又是怎么應(yīng)對和處理的呢？我們來聽聽中國國際廣播電臺駐日本記者謝宏宇的介紹。

    記者：日本新干線被視為世界上最安全的高速鐵道之一，從1964年開始運(yùn)營以來，除了有人臥軌自殺，乘客跌落站臺或是身體意外被門夾住導(dǎo)致的傷亡外，將近50年的運(yùn)營中，新干線沒有發(fā)生一起導(dǎo)致人員死亡的列車安全事故。這其中有兩個主要原因，一是嚴(yán)格控制速度，把新干線的運(yùn)營速度控制在絕對安全的范圍內(nèi)，日本新干線的試驗時速最高已經(jīng)達(dá)到了420公里，但是幾十年來實際運(yùn)營速度未超過300公里，基本保持在250公里的時速范圍內(nèi)。

    二是日本新干線高度重視列車信號控制系統(tǒng)的完備和安全，由于新干線速度很快，遇到夜間，尤其是雨雪等惡劣天氣，駕駛者難以分辨鐵道兩旁的各類信號標(biāo)志，所以新干線嚴(yán)格控制列車的行駛速度，在列車和道路上都安裝了自動列車速度控制系統(tǒng)，一旦超過允許速度，列車會自動剎車或減速。這種自動剎車系統(tǒng)在每輛新干線列車上，都安裝了3套，以保證一旦出現(xiàn)問題，都有備用系統(tǒng)進(jìn)行代替控制。此外，日本新干線的所有控制都是通過電腦系統(tǒng)來完成，運(yùn)營調(diào)度中心的列車集中控制系統(tǒng)，也叫 CTC，對所有運(yùn)行車輛的運(yùn)行狀況進(jìn)行統(tǒng)一管理，此外還有一套列車運(yùn)行管理系統(tǒng)，叫做PTC，還保障列車的運(yùn)行安全，從一般的規(guī)范操作，信號燈控制，車站預(yù)警自動廣播等，到車輛運(yùn)行管理，運(yùn)行時間調(diào)整和變更等，都是采用電腦系統(tǒng)來完成，避免人工可能出現(xiàn)的錯誤和安全隱患。

    不過，除了新干線以外，日本的軌道交通也并不是100%安全的。2005年，日本兵庫縣尼崎市的一列輕軌在轉(zhuǎn)彎時發(fā)生事故，7節(jié)車廂中前5節(jié)出軌，107人死亡，輕重傷549人，日本政府對該線路列車停運(yùn)一個月進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，日本政府和國會隨后修改了《鐵道事業(yè)法》，規(guī)定各鐵路公司必須在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置（ATS）”，以保障列車遇到緊急情況可以自動停車。

    正是由于多重的安全保障，完善的預(yù)警系統(tǒng)和舉一反三的認(rèn)真態(tài)度，在日本這個多地震的國家，鐵路運(yùn)輸還是很有安全保障的，2004年，日本新潟縣發(fā)生了7級強(qiáng)烈地震，東京開往新潟的上越新干線列車脫軌，但是沒有造成人員傷亡，今年3 月11日發(fā)生東日本9級大地震，日本所有列車安然無恙。

    主持人：好的，感謝謝宏宇來自東京的報道?？磥砣毡颈ＷC列車運(yùn)行安全的核心就在于“防患于未然”，除了構(gòu)建多層級的安全預(yù)警系統(tǒng)，更是事無巨細(xì)地將各項安全措施落實到實處。接下來，我們再把目光轉(zhuǎn)向高鐵系統(tǒng)同樣比較發(fā)達(dá)的歐洲。在擁有舒適而安全的高鐵的德國，1998年曾發(fā)生過一起重大鐵路安全事故，那么德國是怎么應(yīng)對和處理這起重大事故的？下面來看看中國國際廣播電臺駐德國記者殷帆的介紹。

    記者：1998年6月3日10點(diǎn)59分，德國發(fā)生了一起自二戰(zhàn)之后最為嚴(yán)重的火車交通事故。當(dāng)天，一列由慕尼黑開往漢堡的ICE高速列車在運(yùn)行到漢諾威附近一個叫埃舍德的小鎮(zhèn)的時候，在不到3分鐘的時間內(nèi)，時速200公里左右的列車突然脫離軌道，沖向了樹叢和橋梁，300 噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節(jié)車廂相撞在一起。當(dāng)時列車上有乘客和工作人員共287人，有101人在這次事故中死亡，88人受重傷。

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    11點(diǎn)，德國警方接到了第一個報警電話。7分鐘后，第一輛消防車抵達(dá)事故現(xiàn)場。事故發(fā)生25分鐘后，德國所有行駛列車都暫時停止行駛。事發(fā)約兩小時后，德國聯(lián)邦軍隊調(diào)來三輛軍用坦克和一臺從漢諾威調(diào)派的消防起重機(jī)一起挖掘現(xiàn)場殘骸。搜救工作整整持續(xù)了三天。而德國相關(guān)部門對這次事故進(jìn)行了長達(dá)5年的技術(shù)調(diào)查和法律審判。時任德國總統(tǒng)赫爾佐克宣布6月21日為全國哀悼日。2001年，事故現(xiàn)場旁邊，人們還樹立起了一塊紀(jì)念碑，碑上刻著101位遇難者的名字、出生年月和籍貫。

    德國鐵路事后向每名遇難者的家屬發(fā)放3萬馬克，約1.9萬美元的事故賠償金。鐵路方面因為這起事故的總賠償金額高達(dá)3000萬美元。另外，2002年，德國鐵路的兩名官員和一名工程師被控誤殺罪。2003年4月案件結(jié)案，每名工程師被罰款1萬歐元，約合1.2萬美元。

    德國的ICE高速列車相當(dāng)于國內(nèi)的動車。當(dāng)年發(fā)生事故的列車是德國第一代ICE高速列車。當(dāng)時德國共有這個型號列車60列，是從1991年開始投入運(yùn)營的。事故發(fā)生以后，其余的59列第一代列車中止了運(yùn)營，并進(jìn)行全面檢查。另外44列第二代ICE高速列車仍然照常運(yùn)行，但是最高時速降低到160公里。

    主持人：謝謝殷帆來自德國的報道?？磥恚聡谔幚磉@起事故的不少方面都值得我們學(xué)習(xí)，比如快速的反應(yīng)時間，充分的搜救時間，以及細(xì)致的善后工作和事故原因調(diào)查。再把目光轉(zhuǎn)向美國，美國一向被稱作“車輪上的國度”，美國人出行更多采用汽車，長途旅行則選擇飛機(jī)，因此鐵路交通在美國的地位并不像其他國家那樣重要。鐵路上發(fā)生的事故似乎也并不十分搶眼。盡管如此，鐵路事故的調(diào)查則是一絲不茍。下面我們來看看中國國際廣播電臺駐紐約記者沈汀的介紹。

    記者：美國的鐵路事故一直以來都時有發(fā)生，但相對而言造成的傷亡都不是太大，死亡10人以上的事故是比較少見的。

    1996年2月16日，美國全國鐵路客運(yùn)公司第29次列車與馬里蘭鐵路286次列車在馬里蘭州銀泉地區(qū)相撞并起火，事故共造成11人死亡，40多人受傷。

    這起火車相撞事故當(dāng)時引起美國國內(nèi)輿論的高度關(guān)注，調(diào)查工作一共持續(xù)了17個月。事故原因的調(diào)查首先鎖定在了馬里蘭鐵路司機(jī)是否及時收到調(diào)度人員的信號上。當(dāng)時，這名司機(jī)是否看到并正確識別信號燈，一時間成為調(diào)查這次事故真相的關(guān)鍵點(diǎn)。很多人認(rèn)為，正是因為馬里蘭鐵路列車的司機(jī)沒有看到信號燈才導(dǎo)致了這次事故的發(fā)生，但是最終調(diào)查人員卻推翻了這個結(jié)論，因為就算這名司機(jī)沒有看到信號燈，也還不足以導(dǎo)致發(fā)生這么重大的事故。

    隨后，調(diào)查人員花費(fèi)了半年的時間，反復(fù)查看沿途信號燈柜是否按時維護(hù)，信號燈泡是否老舊，線路是否出現(xiàn)了故障。最后，調(diào)查人員結(jié)合調(diào)度站與事故記錄器的數(shù)據(jù)，終于發(fā)現(xiàn)了事故的最終原因：由于馬里蘭鐵路286次列車司機(jī)沒有正確按照信號燈指示行車，在與美國全國鐵路客運(yùn)公司的29次列車相撞之前又采取了錯誤的制動方式，導(dǎo)致電動剎車裝置出現(xiàn)故障、剎車失靈，最終導(dǎo)致了這起慘劇的發(fā)生。

    此后呢，美國政府還在全國范圍內(nèi)排查了火車的制動系統(tǒng)，重新設(shè)計、更換了容易導(dǎo)致電動剎車失靈的反推裝置。同時，為了紀(jì)念事故中的遇難者，同時也為警醒世人，事故發(fā)生地還專門建造了一個紀(jì)念碑，用以緬懷在這次事故中不幸罹難的無辜者。

    主持人：好的，謝謝沈汀來自紐約的報道。可以說，記者們的介紹再次印證了這樣一個道理：也許根本不存在什么“安全神話”， 唯一的“神話”就在于時刻不放松的詳盡的事前控制，在于如何最大限度地將不安全因素控制在最小范圍內(nèi)。