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看各國如何防范與處理重大列車安全事故

2011-07-29 來源:國際在線 作者:佚名
本文摘要:有人指出,中國已經(jīng)擁有世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng),但是背后的管理系統(tǒng)卻是落后的,這是導(dǎo)致事故發(fā)生的深層原因。中國引進(jìn)和借鑒了國外的高速鐵路技術(shù),也不應(yīng)忘了學(xué)習(xí)國外的安全管

有人指出,中國已經(jīng)擁有世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng),但是背后的管理系統(tǒng)卻是落后的,這是導(dǎo)致事故發(fā)生的深層原因。中國引進(jìn)和借鑒了國外的高速鐵路技術(shù),也不應(yīng)忘了學(xué)習(xí)國外的安全管理經(jīng)驗。

    國際在線報道:今天距離7.23動車事故已經(jīng)整整過去6天了。這起事故的善后工作仍在進(jìn)行,事故原因的調(diào)查正在展開。很多人在思考著這樣的問題,這起不該發(fā)生的悲劇為什么會發(fā)生?有人指出,中國已經(jīng)擁有世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng),但是背后的管理系統(tǒng)卻是落后的,這是導(dǎo)致事故發(fā)生的深層原因。中國引進(jìn)和借鑒了國外的高速鐵路技術(shù),也不應(yīng)忘了學(xué)習(xí)國外的安全管理經(jīng)驗。事實上,有著先進(jìn)鐵路系統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家也曾發(fā)生過一些重大的鐵路安全事故,但他們應(yīng)對和處理事故的方式很具有參考價值,而這也正是安全管理的重要內(nèi)容。下面請中國國際廣播電臺駐日本、德國和美國記者介紹一下,這些國家在鐵路系統(tǒng)應(yīng)對事故、保障安全方面的做法。

    提起國內(nèi)的動車或者高鐵,相信很多人會立刻想起日本的新干線。作為世界上運(yùn)營的第一條高速鐵路線路,新干線不僅有著世界領(lǐng)先的速度,也被稱為全球最安全的高速鐵路之一,運(yùn)行以來保持著零死亡紀(jì)錄。不過,日本的輕軌卻曾經(jīng)發(fā)生過災(zāi)難性的事故。那么日本新干線是如何保證數(shù)十年如一日的安全運(yùn)行的,對于輕軌的事故他們又是怎么應(yīng)對和處理的呢?我們來聽聽中國國際廣播電臺駐日本記者謝宏宇的介紹。

    記者:日本新干線被視為世界上最安全的高速鐵道之一,從1964年開始運(yùn)營以來,除了有人臥軌自殺,乘客跌落站臺或是身體意外被門夾住導(dǎo)致的傷亡外,將近50年的運(yùn)營中,新干線沒有發(fā)生一起導(dǎo)致人員死亡的列車安全事故。這其中有兩個主要原因,一是嚴(yán)格控制速度,把新干線的運(yùn)營速度控制在絕對安全的范圍內(nèi),日本新干線的試驗時速最高已經(jīng)達(dá)到了420公里,但是幾十年來實際運(yùn)營速度未超過300公里,基本保持在250公里的時速范圍內(nèi)。

    二是日本新干線高度重視列車信號控制系統(tǒng)的完備和安全,由于新干線速度很快,遇到夜間,尤其是雨雪等惡劣天氣,駕駛者難以分辨鐵道兩旁的各類信號標(biāo)志,所以新干線嚴(yán)格控制列車的行駛速度,在列車和道路上都安裝了自動列車速度控制系統(tǒng),一旦超過允許速度,列車會自動剎車或減速。這種自動剎車系統(tǒng)在每輛新干線列車上,都安裝了3套,以保證一旦出現(xiàn)問題,都有備用系統(tǒng)進(jìn)行代替控制。此外,日本新干線的所有控制都是通過電腦系統(tǒng)來完成,運(yùn)營調(diào)度中心的列車集中控制系統(tǒng),也叫 CTC,對所有運(yùn)行車輛的運(yùn)行狀況進(jìn)行統(tǒng)一管理,此外還有一套列車運(yùn)行管理系統(tǒng),叫做PTC,還保障列車的運(yùn)行安全,從一般的規(guī)范操作,信號燈控制,車站預(yù)警自動廣播等,到車輛運(yùn)行管理,運(yùn)行時間調(diào)整和變更等,都是采用電腦系統(tǒng)來完成,避免人工可能出現(xiàn)的錯誤和安全隱患。

    不過,除了新干線以外,日本的軌道交通也并不是100%安全的。2005年,日本兵庫縣尼崎市的一列輕軌在轉(zhuǎn)彎時發(fā)生事故,7節(jié)車廂中前5節(jié)出軌,107人死亡,輕重傷549人,日本政府對該線路列車停運(yùn)一個月進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查,日本政府和國會隨后修改了《鐵道事業(yè)法》,規(guī)定各鐵路公司必須在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置(ATS)”,以保障列車遇到緊急情況可以自動停車。

    正是由于多重的安全保障,完善的預(yù)警系統(tǒng)和舉一反三的認(rèn)真態(tài)度,在日本這個多地震的國家,鐵路運(yùn)輸還是很有安全保障的,2004年,日本新潟縣發(fā)生了7級強(qiáng)烈地震,東京開往新潟的上越新干線列車脫軌,但是沒有造成人員傷亡,今年3 月11日發(fā)生東日本9級大地震,日本所有列車安然無恙。

    主持人:好的,感謝謝宏宇來自東京的報道??磥砣毡颈WC列車運(yùn)行安全的核心就在于“防患于未然”,除了構(gòu)建多層級的安全預(yù)警系統(tǒng),更是事無巨細(xì)地將各項安全措施落實到實處。接下來,我們再把目光轉(zhuǎn)向高鐵系統(tǒng)同樣比較發(fā)達(dá)的歐洲。在擁有舒適而安全的高鐵的德國,1998年曾發(fā)生過一起重大鐵路安全事故,那么德國是怎么應(yīng)對和處理這起重大事故的?下面來看看中國國際廣播電臺駐德國記者殷帆的介紹。

    記者:1998年6月3日10點(diǎn)59分,德國發(fā)生了一起自二戰(zhàn)之后最為嚴(yán)重的火車交通事故。當(dāng)天,一列由慕尼黑開往漢堡的ICE高速列車在運(yùn)行到漢諾威附近一個叫埃舍德的小鎮(zhèn)的時候,在不到3分鐘的時間內(nèi),時速200公里左右的列車突然脫離軌道,沖向了樹叢和橋梁,300 噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌,列車的8節(jié)車廂相撞在一起。當(dāng)時列車上有乘客和工作人員共287人,有101人在這次事故中死亡,88人受重傷。

 

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    11點(diǎn),德國警方接到了第一個報警電話。7分鐘后,第一輛消防車抵達(dá)事故現(xiàn)場。事故發(fā)生25分鐘后,德國所有行駛列車都暫時停止行駛。事發(fā)約兩小時后,德國聯(lián)邦軍隊調(diào)來三輛軍用坦克和一臺從漢諾威調(diào)派的消防起重機(jī)一起挖掘現(xiàn)場殘骸。搜救工作整整持續(xù)了三天。而德國相關(guān)部門對這次事故進(jìn)行了長達(dá)5年的技術(shù)調(diào)查和法律審判。時任德國總統(tǒng)赫爾佐克宣布6月21日為全國哀悼日。2001年,事故現(xiàn)場旁邊,人們還樹立起了一塊紀(jì)念碑,碑上刻著101位遇難者的名字、出生年月和籍貫。

    德國鐵路事后向每名遇難者的家屬發(fā)放3萬馬克,約1.9萬美元的事故賠償金。鐵路方面因為這起事故的總賠償金額高達(dá)3000萬美元。另外,2002年,德國鐵路的兩名官員和一名工程師被控誤殺罪。2003年4月案件結(jié)案,每名工程師被罰款1萬歐元,約合1.2萬美元。

    德國的ICE高速列車相當(dāng)于國內(nèi)的動車。當(dāng)年發(fā)生事故的列車是德國第一代ICE高速列車。當(dāng)時德國共有這個型號列車60列,是從1991年開始投入運(yùn)營的。事故發(fā)生以后,其余的59列第一代列車中止了運(yùn)營,并進(jìn)行全面檢查。另外44列第二代ICE高速列車仍然照常運(yùn)行,但是最高時速降低到160公里。

    主持人:謝謝殷帆來自德國的報道??磥恚聡谔幚磉@起事故的不少方面都值得我們學(xué)習(xí),比如快速的反應(yīng)時間,充分的搜救時間,以及細(xì)致的善后工作和事故原因調(diào)查。再把目光轉(zhuǎn)向美國,美國一向被稱作“車輪上的國度”,美國人出行更多采用汽車,長途旅行則選擇飛機(jī),因此鐵路交通在美國的地位并不像其他國家那樣重要。鐵路上發(fā)生的事故似乎也并不十分搶眼。盡管如此,鐵路事故的調(diào)查則是一絲不茍。下面我們來看看中國國際廣播電臺駐紐約記者沈汀的介紹。

    記者:美國的鐵路事故一直以來都時有發(fā)生,但相對而言造成的傷亡都不是太大,死亡10人以上的事故是比較少見的。

    1996年2月16日,美國全國鐵路客運(yùn)公司第29次列車與馬里蘭鐵路286次列車在馬里蘭州銀泉地區(qū)相撞并起火,事故共造成11人死亡,40多人受傷。

    這起火車相撞事故當(dāng)時引起美國國內(nèi)輿論的高度關(guān)注,調(diào)查工作一共持續(xù)了17個月。事故原因的調(diào)查首先鎖定在了馬里蘭鐵路司機(jī)是否及時收到調(diào)度人員的信號上。當(dāng)時,這名司機(jī)是否看到并正確識別信號燈,一時間成為調(diào)查這次事故真相的關(guān)鍵點(diǎn)。很多人認(rèn)為,正是因為馬里蘭鐵路列車的司機(jī)沒有看到信號燈才導(dǎo)致了這次事故的發(fā)生,但是最終調(diào)查人員卻推翻了這個結(jié)論,因為就算這名司機(jī)沒有看到信號燈,也還不足以導(dǎo)致發(fā)生這么重大的事故。

    隨后,調(diào)查人員花費(fèi)了半年的時間,反復(fù)查看沿途信號燈柜是否按時維護(hù),信號燈泡是否老舊,線路是否出現(xiàn)了故障。最后,調(diào)查人員結(jié)合調(diào)度站與事故記錄器的數(shù)據(jù),終于發(fā)現(xiàn)了事故的最終原因:由于馬里蘭鐵路286次列車司機(jī)沒有正確按照信號燈指示行車,在與美國全國鐵路客運(yùn)公司的29次列車相撞之前又采取了錯誤的制動方式,導(dǎo)致電動剎車裝置出現(xiàn)故障、剎車失靈,最終導(dǎo)致了這起慘劇的發(fā)生。

    此后呢,美國政府還在全國范圍內(nèi)排查了火車的制動系統(tǒng),重新設(shè)計、更換了容易導(dǎo)致電動剎車失靈的反推裝置。同時,為了紀(jì)念事故中的遇難者,同時也為警醒世人,事故發(fā)生地還專門建造了一個紀(jì)念碑,用以緬懷在這次事故中不幸罹難的無辜者。

    主持人:好的,謝謝沈汀來自紐約的報道。可以說,記者們的介紹再次印證了這樣一個道理:也許根本不存在什么“安全神話”, 唯一的“神話”就在于時刻不放松的詳盡的事前控制,在于如何最大限度地將不安全因素控制在最小范圍內(nèi)。

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看各國如何防范與處理重大列車安全事故

國際在線

有人指出,中國已經(jīng)擁有世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng),但是背后的管理系統(tǒng)卻是落后的,這是導(dǎo)致事故發(fā)生的深層原因。中國引進(jìn)和借鑒了國外的高速鐵路技術(shù),也不應(yīng)忘了學(xué)習(xí)國外的安全管理經(jīng)驗。

    國際在線報道:今天距離7.23動車事故已經(jīng)整整過去6天了。這起事故的善后工作仍在進(jìn)行,事故原因的調(diào)查正在展開。很多人在思考著這樣的問題,這起不該發(fā)生的悲劇為什么會發(fā)生?有人指出,中國已經(jīng)擁有世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng),但是背后的管理系統(tǒng)卻是落后的,這是導(dǎo)致事故發(fā)生的深層原因。中國引進(jìn)和借鑒了國外的高速鐵路技術(shù),也不應(yīng)忘了學(xué)習(xí)國外的安全管理經(jīng)驗。事實上,有著先進(jìn)鐵路系統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家也曾發(fā)生過一些重大的鐵路安全事故,但他們應(yīng)對和處理事故的方式很具有參考價值,而這也正是安全管理的重要內(nèi)容。下面請中國國際廣播電臺駐日本、德國和美國記者介紹一下,這些國家在鐵路系統(tǒng)應(yīng)對事故、保障安全方面的做法。

    提起國內(nèi)的動車或者高鐵,相信很多人會立刻想起日本的新干線。作為世界上運(yùn)營的第一條高速鐵路線路,新干線不僅有著世界領(lǐng)先的速度,也被稱為全球最安全的高速鐵路之一,運(yùn)行以來保持著零死亡紀(jì)錄。不過,日本的輕軌卻曾經(jīng)發(fā)生過災(zāi)難性的事故。那么日本新干線是如何保證數(shù)十年如一日的安全運(yùn)行的,對于輕軌的事故他們又是怎么應(yīng)對和處理的呢?我們來聽聽中國國際廣播電臺駐日本記者謝宏宇的介紹。

    記者:日本新干線被視為世界上最安全的高速鐵道之一,從1964年開始運(yùn)營以來,除了有人臥軌自殺,乘客跌落站臺或是身體意外被門夾住導(dǎo)致的傷亡外,將近50年的運(yùn)營中,新干線沒有發(fā)生一起導(dǎo)致人員死亡的列車安全事故。這其中有兩個主要原因,一是嚴(yán)格控制速度,把新干線的運(yùn)營速度控制在絕對安全的范圍內(nèi),日本新干線的試驗時速最高已經(jīng)達(dá)到了420公里,但是幾十年來實際運(yùn)營速度未超過300公里,基本保持在250公里的時速范圍內(nèi)。

    二是日本新干線高度重視列車信號控制系統(tǒng)的完備和安全,由于新干線速度很快,遇到夜間,尤其是雨雪等惡劣天氣,駕駛者難以分辨鐵道兩旁的各類信號標(biāo)志,所以新干線嚴(yán)格控制列車的行駛速度,在列車和道路上都安裝了自動列車速度控制系統(tǒng),一旦超過允許速度,列車會自動剎車或減速。這種自動剎車系統(tǒng)在每輛新干線列車上,都安裝了3套,以保證一旦出現(xiàn)問題,都有備用系統(tǒng)進(jìn)行代替控制。此外,日本新干線的所有控制都是通過電腦系統(tǒng)來完成,運(yùn)營調(diào)度中心的列車集中控制系統(tǒng),也叫 CTC,對所有運(yùn)行車輛的運(yùn)行狀況進(jìn)行統(tǒng)一管理,此外還有一套列車運(yùn)行管理系統(tǒng),叫做PTC,還保障列車的運(yùn)行安全,從一般的規(guī)范操作,信號燈控制,車站預(yù)警自動廣播等,到車輛運(yùn)行管理,運(yùn)行時間調(diào)整和變更等,都是采用電腦系統(tǒng)來完成,避免人工可能出現(xiàn)的錯誤和安全隱患。

    不過,除了新干線以外,日本的軌道交通也并不是100%安全的。2005年,日本兵庫縣尼崎市的一列輕軌在轉(zhuǎn)彎時發(fā)生事故,7節(jié)車廂中前5節(jié)出軌,107人死亡,輕重傷549人,日本政府對該線路列車停運(yùn)一個月進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查,日本政府和國會隨后修改了《鐵道事業(yè)法》,規(guī)定各鐵路公司必須在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置(ATS)”,以保障列車遇到緊急情況可以自動停車。

    正是由于多重的安全保障,完善的預(yù)警系統(tǒng)和舉一反三的認(rèn)真態(tài)度,在日本這個多地震的國家,鐵路運(yùn)輸還是很有安全保障的,2004年,日本新潟縣發(fā)生了7級強(qiáng)烈地震,東京開往新潟的上越新干線列車脫軌,但是沒有造成人員傷亡,今年3 月11日發(fā)生東日本9級大地震,日本所有列車安然無恙。

    主持人:好的,感謝謝宏宇來自東京的報道??磥砣毡颈WC列車運(yùn)行安全的核心就在于“防患于未然”,除了構(gòu)建多層級的安全預(yù)警系統(tǒng),更是事無巨細(xì)地將各項安全措施落實到實處。接下來,我們再把目光轉(zhuǎn)向高鐵系統(tǒng)同樣比較發(fā)達(dá)的歐洲。在擁有舒適而安全的高鐵的德國,1998年曾發(fā)生過一起重大鐵路安全事故,那么德國是怎么應(yīng)對和處理這起重大事故的?下面來看看中國國際廣播電臺駐德國記者殷帆的介紹。

    記者:1998年6月3日10點(diǎn)59分,德國發(fā)生了一起自二戰(zhàn)之后最為嚴(yán)重的火車交通事故。當(dāng)天,一列由慕尼黑開往漢堡的ICE高速列車在運(yùn)行到漢諾威附近一個叫埃舍德的小鎮(zhèn)的時候,在不到3分鐘的時間內(nèi),時速200公里左右的列車突然脫離軌道,沖向了樹叢和橋梁,300 噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌,列車的8節(jié)車廂相撞在一起。當(dāng)時列車上有乘客和工作人員共287人,有101人在這次事故中死亡,88人受重傷。

 

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    11點(diǎn),德國警方接到了第一個報警電話。7分鐘后,第一輛消防車抵達(dá)事故現(xiàn)場。事故發(fā)生25分鐘后,德國所有行駛列車都暫時停止行駛。事發(fā)約兩小時后,德國聯(lián)邦軍隊調(diào)來三輛軍用坦克和一臺從漢諾威調(diào)派的消防起重機(jī)一起挖掘現(xiàn)場殘骸。搜救工作整整持續(xù)了三天。而德國相關(guān)部門對這次事故進(jìn)行了長達(dá)5年的技術(shù)調(diào)查和法律審判。時任德國總統(tǒng)赫爾佐克宣布6月21日為全國哀悼日。2001年,事故現(xiàn)場旁邊,人們還樹立起了一塊紀(jì)念碑,碑上刻著101位遇難者的名字、出生年月和籍貫。

    德國鐵路事后向每名遇難者的家屬發(fā)放3萬馬克,約1.9萬美元的事故賠償金。鐵路方面因為這起事故的總賠償金額高達(dá)3000萬美元。另外,2002年,德國鐵路的兩名官員和一名工程師被控誤殺罪。2003年4月案件結(jié)案,每名工程師被罰款1萬歐元,約合1.2萬美元。

    德國的ICE高速列車相當(dāng)于國內(nèi)的動車。當(dāng)年發(fā)生事故的列車是德國第一代ICE高速列車。當(dāng)時德國共有這個型號列車60列,是從1991年開始投入運(yùn)營的。事故發(fā)生以后,其余的59列第一代列車中止了運(yùn)營,并進(jìn)行全面檢查。另外44列第二代ICE高速列車仍然照常運(yùn)行,但是最高時速降低到160公里。

    主持人:謝謝殷帆來自德國的報道??磥?,德國在處理這起事故的不少方面都值得我們學(xué)習(xí),比如快速的反應(yīng)時間,充分的搜救時間,以及細(xì)致的善后工作和事故原因調(diào)查。再把目光轉(zhuǎn)向美國,美國一向被稱作“車輪上的國度”,美國人出行更多采用汽車,長途旅行則選擇飛機(jī),因此鐵路交通在美國的地位并不像其他國家那樣重要。鐵路上發(fā)生的事故似乎也并不十分搶眼。盡管如此,鐵路事故的調(diào)查則是一絲不茍。下面我們來看看中國國際廣播電臺駐紐約記者沈汀的介紹。

    記者:美國的鐵路事故一直以來都時有發(fā)生,但相對而言造成的傷亡都不是太大,死亡10人以上的事故是比較少見的。

    1996年2月16日,美國全國鐵路客運(yùn)公司第29次列車與馬里蘭鐵路286次列車在馬里蘭州銀泉地區(qū)相撞并起火,事故共造成11人死亡,40多人受傷。

    這起火車相撞事故當(dāng)時引起美國國內(nèi)輿論的高度關(guān)注,調(diào)查工作一共持續(xù)了17個月。事故原因的調(diào)查首先鎖定在了馬里蘭鐵路司機(jī)是否及時收到調(diào)度人員的信號上。當(dāng)時,這名司機(jī)是否看到并正確識別信號燈,一時間成為調(diào)查這次事故真相的關(guān)鍵點(diǎn)。很多人認(rèn)為,正是因為馬里蘭鐵路列車的司機(jī)沒有看到信號燈才導(dǎo)致了這次事故的發(fā)生,但是最終調(diào)查人員卻推翻了這個結(jié)論,因為就算這名司機(jī)沒有看到信號燈,也還不足以導(dǎo)致發(fā)生這么重大的事故。

    隨后,調(diào)查人員花費(fèi)了半年的時間,反復(fù)查看沿途信號燈柜是否按時維護(hù),信號燈泡是否老舊,線路是否出現(xiàn)了故障。最后,調(diào)查人員結(jié)合調(diào)度站與事故記錄器的數(shù)據(jù),終于發(fā)現(xiàn)了事故的最終原因:由于馬里蘭鐵路286次列車司機(jī)沒有正確按照信號燈指示行車,在與美國全國鐵路客運(yùn)公司的29次列車相撞之前又采取了錯誤的制動方式,導(dǎo)致電動剎車裝置出現(xiàn)故障、剎車失靈,最終導(dǎo)致了這起慘劇的發(fā)生。

    此后呢,美國政府還在全國范圍內(nèi)排查了火車的制動系統(tǒng),重新設(shè)計、更換了容易導(dǎo)致電動剎車失靈的反推裝置。同時,為了紀(jì)念事故中的遇難者,同時也為警醒世人,事故發(fā)生地還專門建造了一個紀(jì)念碑,用以緬懷在這次事故中不幸罹難的無辜者。

    主持人:好的,謝謝沈汀來自紐約的報道??梢哉f,記者們的介紹再次印證了這樣一個道理:也許根本不存在什么“安全神話”, 唯一的“神話”就在于時刻不放松的詳盡的事前控制,在于如何最大限度地將不安全因素控制在最小范圍內(nèi)。