從8月16日開(kāi)始，全國(guó)鐵路將實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖。新的列車(chē)運(yùn)行圖將調(diào)整列車(chē)開(kāi)行方案，適當(dāng)降低新建高鐵運(yùn)營(yíng)初期的速度。這也是自1997年以來(lái)先后6次大提速，以及2008年中國(guó)首條時(shí)速350公里的京津城際高鐵開(kāi)通以來(lái)，中國(guó)首次放慢高鐵步伐，尋求“速度”與“安全”的同步發(fā)展。(據(jù)新華社)

    正如鐵道部部長(zhǎng)盛光祖所說(shuō)，高鐵降速是“為增加高鐵安全冗余，積累安全管理經(jīng)驗(yàn)”。在發(fā)生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故以后，高鐵降低車(chē)速，以確保安全，無(wú)疑是一個(gè)汲取慘痛教訓(xùn)，亡羊補(bǔ)牢的正確決策。

    不可否認(rèn)，在我們這樣一個(gè)疆域遼闊、人口眾多、經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的國(guó)家，發(fā)展高速鐵路是十分必要的。“跑得快”雖然是高鐵的顯著特性之一，卻不能替代安全運(yùn)行這個(gè)最高標(biāo)準(zhǔn)。如果以透支安全為代價(jià)，過(guò)度追求速度的提升，其結(jié)果就是安全系數(shù)降低，事故概率加大。近期相繼發(fā)生的京滬高鐵連續(xù)故障、動(dòng)車(chē)召回等事件，特別是甬溫線特別重大鐵路交通事故，不能不說(shuō)與高鐵的質(zhì)量控制、調(diào)度管理以及人員素質(zhì)等方面存在的問(wèn)題密切相關(guān)。

    眾所周知，鐵路運(yùn)行是一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程。單從內(nèi)部分工來(lái)看，機(jī)務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段、列車(chē)段等各個(gè)部門(mén)，必須各負(fù)其責(zé)，相互配合。列車(chē)的每一次安全、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，都是這些部門(mén)通力合作的結(jié)果。從1997年到2007年，中國(guó)鐵路經(jīng)歷了6次大提速。每次提速，乘客感受到的是火車(chē)跑得更快了，但鐵路職工所面臨的，更多是車(chē)次增多、車(chē)速提高、裝備更新所帶來(lái)的工作強(qiáng)度增加，思想壓力加大，新業(yè)務(wù)水平生疏。長(zhǎng)期在這樣的高壓狀態(tài)下工作，必然會(huì)給安全事故的發(fā)生埋下了伏筆。速度適當(dāng)降下來(lái)，對(duì)于廣大鐵路職工來(lái)說(shuō)，就有了更多時(shí)間和精力保證安全運(yùn)行，積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。

    任何新的技術(shù)裝備，只有和使用它的人實(shí)現(xiàn)了結(jié)合，才能確保包括安全性能在內(nèi)的各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求，使之發(fā)揮應(yīng)有的效應(yīng)。而這一切，都需要足夠的時(shí)間，讓系統(tǒng)中的每個(gè)環(huán)節(jié)，每個(gè)人通過(guò)實(shí)踐來(lái)實(shí)現(xiàn)。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，我們?cè)詾楹赖摹?0天掌握外國(guó)人幾個(gè)月才能掌握的高鐵駕駛技術(shù)”，提前超額完成高鐵建設(shè)任務(wù)等一味求快的做法，其實(shí)是在不知不覺(jué)間，埋下了安全隱患。

    盡管車(chē)速慢了一點(diǎn)，運(yùn)行安全卻由此得以升格，乘客安全系數(shù)得以增加，鐵路運(yùn)行節(jié)奏更加合理。無(wú)疑，這是高鐵發(fā)展回歸理性，走向正軌的正確一步。