出成都，經(jīng)三星堆、什邡、綿竹、安縣、茂縣、松潘到九寨溝，再北上出川到甘肅岷縣和宕昌縣之間的哈達(dá)鋪站。

這是在建的成蘭鐵路的路線圖，該線到了哈達(dá)鋪之后，與另一條在建的蘭渝鐵路匯合，經(jīng)渭源和渝中，最終到達(dá)蘭州。

該線經(jīng)過的地段，素以地質(zhì)條件復(fù)雜著稱，其中很多地區(qū)在近幾年發(fā)生過特大的地震和泥石流災(zāi)害。因此該線在建設(shè)之前經(jīng)過長期的安全評估和論證，雖有一些環(huán)保人士和沿線當(dāng)?shù)氐姆磳?，但該項目最終還是經(jīng)過了國家發(fā)改委的核準(zhǔn)和鐵道部的批復(fù)。

目前成蘭線已有三個路段在修建之中。

不過12月底一位消息人士告訴記者，在7·23甬溫線鐵路特大事故發(fā)生之后，國務(wù)院組織有關(guān)專家對全國鐵路進行了一次深入和徹底的安全評估和可行性排查。目前調(diào)研已基本結(jié)束，共計有重慶至萬州鐵路、成都至雅安鐵路等24個未開工項目被緩建。

“這都是本來就沒開工的，成蘭鐵路卻是已經(jīng)開工了的。”該人士稱。

據(jù)了解，鐵路在建項目中，僅有成蘭鐵路因為地質(zhì)方面的安全因素被要求緩建，相關(guān)報告將于月底提交給發(fā)改委等有關(guān)部門，等待最終審批。

沿途地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)

發(fā)改委《關(guān)于新建成都至蘭州鐵路可行性研究報告的批復(fù)》(發(fā)改基礎(chǔ)[2010]1381號)顯示，成蘭鐵路為一級鐵路，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為時速200公里，為客貨兩用線路。該線長度457.592km，建設(shè)資金來自鐵道部和四川省、甘肅省投入的資本金及銀行貸款，工程總投資概算為619.39億元。

該線由于沿途地質(zhì)條件復(fù)雜，線路多為高架和隧道，需新建橋梁112座82.70678km，新建隧道33座332.438km，全線長度大于10km隧道共14座，大于20km的隧道2座，最長隧道為平安隧道長28.398km；其次為岷山隧道，長25.047km。全線橋隧比為86.05%。

中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕稱，該線的橋隧比在全國的鐵路線路中，應(yīng)該算是很高的了。

安全評估不過關(guān)成蘭鐵路或被緩建

從線路圖來看，該項目途經(jīng)大熊貓生活區(qū)和遷移通道，并穿過龍門山褶皺斷裂帶、岷江斷裂帶、東昆侖斷裂帶、舟曲-迭部斷裂帶等，地形地貌的復(fù)雜程度舉世罕見，汶川大地震后，道路中斷，次生災(zāi)害頻發(fā)，沿線地形變化顯著。

“在這么復(fù)雜的地質(zhì)條件下，隧道的橋梁段建設(shè)難度也相當(dāng)之大。”王夢恕稱。

事實上，正是由于地質(zhì)條件的復(fù)雜性，雖然該項目早于2009年2月21日就舉行過開工典禮，但直到今年2月份，才在三個點正式開工建設(shè)。

上述消息人士稱，今年初先期動工修建的線路有50多公里，包括三星堆至綿竹南38.645公里；川主寺至黃勝關(guān)15.812公里；上漳至黃土梁段的池溝雙線大橋、花兒坡雙線中橋等。“當(dāng)時還打算在6月份時全面開工。但后來鐵道部沒錢了，6月份非但沒有全面開工，已經(jīng)開建的三個點也在不同程度上都停工了。”

地質(zhì)學(xué)家、橫斷山研究會會長楊勇長期在四川、甘肅一帶做地質(zhì)考察，楊稱，上述三個開工段施工條件非常惡劣。三星堆到綿竹一段經(jīng)過綿遠(yuǎn)河，屬泥石流高發(fā)區(qū)，去年8月份綿竹的清平鎮(zhèn)發(fā)生過一次暴雨引發(fā)的重大泥石流災(zāi)害，大量群眾被洪水圍困，數(shù)千人無家可歸，暴雨還引發(fā)清平、天池礦區(qū)多處泥石流、崩塌等地質(zhì)災(zāi)害，造成多人死亡，上萬人被困。

事實上，近年來發(fā)生的重大地質(zhì)災(zāi)害，幾乎都在成蘭鐵路的沿線和周邊地區(qū)：諸如5·12汶川大地震、2010年的舟曲泥石流重大災(zāi)害等。

“幾乎每年7、8月份的雨季，這些地區(qū)都會發(fā)生不同程度的泥石流災(zāi)害，今年8月中旬，我去考察時，發(fā)現(xiàn)泥石流已經(jīng)將清平鎮(zhèn)阻隔成為孤島，一條正在施工的公路改線隧道已經(jīng)被泥石流阻塞。”楊稱。

多條鐵路項目遭緩建

事實上，此次成蘭鐵路或被緩建除了地質(zhì)方面的安全隱患之外，另一個重大原因在于鐵道部“差錢”了。

上述消息人士稱，鐵道部對于停建成蘭鐵路是支持的，而地方政府態(tài)度還不明朗，由于該線路途經(jīng)九寨溝等地，對發(fā)展當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)作用巨大，因此地方政府有動力不希望項目被停建。

然而，自今年年中以來，鐵道部的資金壓力陡然加大。

中國鐵路建筑總公司的一位資深顧問告訴記者，早在年初，各個鐵路工程項目就已經(jīng)發(fā)生了嚴(yán)重的拖欠款項情況，“只不過那時鐵道部的信用還在”，等到劉志軍一下馬，鐵道部財務(wù)狀況被全面曝光，鐵道部“信用破產(chǎn)”，一些地方發(fā)生討薪和維權(quán)行動，到了9月份，停工大面積蔓延。

7·23甬溫線鐵路重大事故發(fā)生之后，國務(wù)院要求發(fā)改委暫停審批鐵路的新建項目，并對已批未建的項目重新進行安全評估和可行性調(diào)研。

一位參與調(diào)研的專家告訴記者，目前調(diào)研已經(jīng)基本結(jié)束，共計有重慶至萬州鐵路、成都至雅安鐵路、新建成都至貴陽鐵路樂山至貴陽段、麗江至香格里拉鐵路等24個項目被緩建。

“不過那都是本來就沒開工的，成蘭鐵路卻是已經(jīng)開工了的。”該專家稱。

事實上，西部的一些鐵路項目，在北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅看來，本來就沒有開建的必要。趙堅稱，像貴廣、蘭新這些線路，在劉志軍時代都被搞成時速350公里的標(biāo)準(zhǔn)。

“這些地區(qū)相對落后，應(yīng)該先建一些貨運線路和普速列車的線路。這么高的標(biāo)準(zhǔn)，西部的民眾根本沒有這個經(jīng)濟能力去承受那么高的票價，最后這些鐵路上座率很低，根本收回不了成本。”

而在趙堅的同事榮朝和看來，劉志軍時代開創(chuàng)了鐵路建設(shè)“部省合作”的新模式：鐵道部和地方政府共同合資建設(shè)鐵路，鐵道部負(fù)責(zé)工程方面，地方政府負(fù)責(zé)沿途的拆遷工作。

地方政府很多都希望把鐵路建到當(dāng)?shù)?，從而有利于?dāng)?shù)氐陌l(fā)展，劉志軍正是迎合了他們的這種心理。榮朝和稱，“而這樣項目也被忽悠大了。”

顯然，過往項目的重新審視和急剎車，變得重要。而對于成蘭項目停工可能帶來的損失，知情者稱之前已開工的部分額度占總投資額比重較小，具體還有待統(tǒng)計。