國林

 

　　國林長期在鐵路系統(tǒng)任領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)，傾心于鐵路運(yùn)輸管理工作的發(fā)展與改革，重視實(shí)踐與理論研究相結(jié)合，為我國的鐵路運(yùn)輸業(yè)作出一定的貢獻(xiàn)。

 

　　1984年他任哈爾濱鐵路局局長時(shí)，堅(jiān)持推行現(xiàn)代化管理，使全局主要運(yùn)輸指標(biāo)創(chuàng)歷史最高水平。1986年正值鐵路系統(tǒng)開始實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，他調(diào)任北京鐵路局局長，在承包任務(wù)起點(diǎn)高、難度大的狀況下，在全局推行“有效系統(tǒng)管理法”，開展全面質(zhì)量管理，走內(nèi)涵挖潛的道路，有效地解決了企業(yè)的短期化問題。

 

　　他還主持制定了技術(shù)進(jìn)步、現(xiàn)代化管理、人才培訓(xùn)等規(guī)劃項(xiàng)目。為強(qiáng)化第一管理者的科學(xué)管理意識和全面管理素質(zhì)，他積極倡導(dǎo)舉辦“現(xiàn)代化管理研究班”，并帶頭講授第一課，在兩年時(shí)間內(nèi)該研究班對全局400多名處以上干部進(jìn)行了培訓(xùn)，舉辦了3次現(xiàn)代管理論文成果發(fā)布會，對促進(jìn)鐵路局干部轉(zhuǎn)變觀念、增強(qiáng)科學(xué)管理的能力起到了重要作用。

 

　　國林于1987年曾率中國鐵路代表團(tuán)赴波蘭參加“中波鐵路運(yùn)輸研討會”，并主持編輯了專題研討報(bào)告。他在中國建筑學(xué)會第五次學(xué)術(shù)年會上發(fā)表了《早期哈爾濱建筑與哈爾濱地方建筑風(fēng)格》論文，在“國際城市交通工程與規(guī)劃學(xué)術(shù)會議”上發(fā)表了《鐵路在現(xiàn)代化城市中的地位與作用》論文，主編了《鐵路運(yùn)輸企業(yè)有效系統(tǒng)管理》、《全國鐵路經(jīng)營管理者手冊》、《全國鐵路站段長手冊》和《第一管理者》等著作。

——訪世界軌道交通發(fā)展研究會會長國林
 

　　香港《亞洲周刊》今年第5期刊文說，中國投巨資建設(shè)“四縱四橫”高速鐵路客運(yùn)專線，成為全球最大最快高鐵系統(tǒng)，打造中國一日生活圈。呼嘯而來的高鐵是一場革命：交通格局的革命、經(jīng)濟(jì)版圖的革命、社會生活的革命、觀念變化的革命。鐵路春運(yùn)一票難求，不過，繼京津城鐵、武廣高鐵后，中國高鐵、城鐵客運(yùn)專線將于未來兩年陸續(xù)開通，有望從春運(yùn)困境中突圍。

 

　　文章摘編如下：

 

　　像風(fēng)一樣快，像藍(lán)天一樣潔凈，人們?nèi)绱诵稳葜袊?ldquo;和諧號”高速鐵路（下稱高鐵）。一個(gè)規(guī)模龐大的“四縱四橫”的中國高鐵網(wǎng)正悄然成型。呼嘯而來的高鐵是一場革命：交通格局的革命、經(jīng)濟(jì)版圖的革命、社會生活的革命、觀念變化的革命。

 

　　政府投資一萬三千億元人民幣（約一千九百億美元）建設(shè)的“四縱四橫”客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)、貨運(yùn)鐵路分離，形成貫通中國東、中、西部和東北地區(qū)的交通大網(wǎng)。這是破解中國鐵路運(yùn)能瓶頸的“利器”。由此，人們幾乎可以暢通無阻，繼長三角、珠三角的一小時(shí)生活圈之后，整個(gè)中國的一日生活圈漸漸呈現(xiàn)，將發(fā)揮異地同城效應(yīng)。中國鐵路用三年時(shí)間跨越了諸多國家三十年時(shí)間走過的歷程，穩(wěn)扎穩(wěn)打地讓“中國速度”步步逼近并超越了“世界速度”。中國邁進(jìn)高鐵時(shí)代，引起了世界關(guān)注。

 

　　當(dāng)下，高鐵已擺上大國競爭的臺面，中國高鐵不僅要面對日、法、德，還要與美、俄、印等國同臺競技。中國的位置已排在“世界前列”。證據(jù)之一，武廣高鐵的運(yùn)營時(shí)速是迄今全球商用高鐵的最高值，運(yùn)行時(shí)曾達(dá)到394.2公里的峰值速度。零九年十二月，中國首條超過1000公里的客運(yùn)高鐵專線武廣（武漢至廣州）線開通。這之前，零八年八月開通的時(shí)速高達(dá)350公里的京津城際高鐵，可謂中國大陸的第一條高鐵，以世界第一的運(yùn)營速度吸引全球目光。隨著零八年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案出臺，在維持原“四縱四橫”高鐵線基礎(chǔ)骨架不變情況下，增加4000公里高鐵客運(yùn)專線，調(diào)整到16000公里。

 

　　零九年十一月十九日，由國家發(fā)改委批準(zhǔn)，新建北京至沈陽、石家莊至濟(jì)南、西安至寶雞、西安至江油、成都至重慶五條鐵路客運(yùn)專線。十二月九日，國務(wù)院批覆涉及二十二個(gè)城市的地鐵與城際列車項(xiàng)目，投資規(guī)模高達(dá)八千八百多億元人民幣。據(jù)鐵道部披露，二零零九年計(jì)劃完成的六千億元人民幣鐵路基建投資中，七成投資用于建設(shè)高鐵，比零八年增加了一倍。

 

　　到二零一二年，京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等高鐵線將全線貫通，高鐵線“四縱四橫”全面建成通車。這將成為全球最快最大的高鐵系統(tǒng)。據(jù)鐵道部預(yù)計(jì)，到二零二零年，中國200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程，占世界高鐵總里程的一半以上。中國鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強(qiáng)預(yù)言，到二零一二年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，大致想上哪就上哪。

 

　　武廣高鐵是目前最長而時(shí)速最快的高鐵，京津城際列車是中國第一條實(shí)際意義的高鐵。其實(shí)目前正在動工的京滬高鐵，才是中國最早提出要建的第一條高鐵。早在九二年，中國交通運(yùn)輸協(xié)會就提出先建北京至上海高速鐵路的建議。這條京滬高鐵貫穿三個(gè)直轄市和四個(gè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省。九十年代末，關(guān)于京滬高鐵的爭論驟起，是建輪軌高鐵還是建磁懸浮列車的爭議難決，于是高鐵計(jì)劃擱置。經(jīng)十多年論證，京滬高鐵零四年才被最終列入規(guī)劃，零八年底才破土動工。

 

　　高鐵更大的影響則是對沿線產(chǎn)業(yè)和城市規(guī)劃的重新布局。以長沙為例，武廣和滬昆高鐵線在長沙交匯，長沙市規(guī)劃管理局總工程師王慧芳說，整個(gè)城市規(guī)劃的修編已經(jīng)開始。這涉及二零一零年到二零三零年規(guī)劃。同樣武漢高鐵客運(yùn)新火車站位于楊春湖，該地一夜之間成為城市三大中心之一。因此全國高鐵經(jīng)過的地區(qū)都開始對城市產(chǎn)業(yè)和商務(wù)區(qū)做出新的規(guī)劃。

 

　　火車尚未開出，高鐵商圈已躍躍欲試。湖南境內(nèi)八個(gè)武廣客運(yùn)站招商令已正式對外發(fā)布。經(jīng)兩年建設(shè)，新長沙站聳立在長沙市雨花區(qū)的腹地，在武廣客運(yùn)專線一系列新建火車站中，新長沙站的站房規(guī)模僅次于新廣州站和新武漢站。武廣項(xiàng)目在長沙雨花區(qū)投資額達(dá)五十億元人民幣，當(dāng)這一高速通道啟用后，人流量將達(dá)十萬。在“武廣沿線都市圈”預(yù)期下，當(dāng)?shù)胤績r(jià)從每平方米三千元人民幣漲到四千元。

 

　　此前，中國人均鐵路里程只有一根香煙的長度。鐵路春運(yùn)成為非常態(tài)的“常態(tài)”，民眾一票難求，是高層年年絞盡腦汁而沒能解決的大事。不過，繼京津城鐵、武廣高鐵之后，中國高鐵、城鐵客運(yùn)專線，將于未來兩年陸續(xù)開通，有望從春運(yùn)困境中突圍。

 

　　剛剛開通的武廣線，由于臨近二零一零年春節(jié)，高鐵“大運(yùn)量、高密度、公交化”的運(yùn)輸方式是否能兌現(xiàn)，武廣線將成為解決這一沿線春運(yùn)難的試金石。國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所副所長吳文化認(rèn)為，鐵路春運(yùn)一票難求的問題，在武廣線等高鐵路線開通后仍不可能絕對消除，但會有較大程度的緩和。不過，高鐵未來的發(fā)展可望基本解決中國的客運(yùn)難。

 

　　鐵路的發(fā)達(dá)程度，在一定程度上代表了一個(gè)國家的社會發(fā)達(dá)程度。鐵路是中國交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。中國的版圖顯示，具有長距離加速運(yùn)行的優(yōu)勢。從中國的人口結(jié)構(gòu)、土地資源和能源資源看，適合中國的運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，城里是地鐵，城外是高鐵。

 

　　中國東部地區(qū)人口密集，密度達(dá)每平方公里至少五百人，中部地區(qū)也接近四百人；而德國是二百二十人，日本只有三百三十人，美國更少，才三十六人。中國的人均土地資源少，石油等資源不可能像歐美那樣，長途用飛機(jī)、短途用汽車。因此在中國，1000公里范圍內(nèi)最高效、舒適、安全、節(jié)能的方式是用鐵路。加快鐵路發(fā)展是中國國情和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然。

 

　　曾有人提出采用美國的高速公路加民航的方式解決中國運(yùn)輸瓶頸，不過，中國交通運(yùn)輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮卻認(rèn)為，美國中短途多數(shù)使用小汽車，平均1.2個(gè)美國人一輛汽車。中國是人口大國，也是貧油國，中國人即使五人一輛汽車也需年耗三億噸。

 

　　石油來自何方？這是嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)安全問題。美國九百萬平方公里聚集三億人，中國東部南部四省六十多萬平方公里就聚集了約五億人口。這么多人都開車，車往哪放？要修多少高速公路才能滿足需求？如果靠民航，也需要五千多架飛機(jī)才夠用，那就需要1.5億噸航油，中國哪來那么多航油。只有鐵路是可以用電的，電可以從煤、風(fēng)、水里獲得。高速鐵路與高速公路的用地比是一比三，即高速鐵路比公路更省占地。

 

　　世界軌道交通發(fā)展研究會會長國林在零九年高速鐵路國際峰會上說，有法國、日本的先行試驗(yàn)，為中國積累了高鐵經(jīng)驗(yàn)，中國有望探索高鐵發(fā)展的成功之路。據(jù)悉，當(dāng)下盡管法國、日本高鐵技術(shù)高，卻無法在實(shí)踐中更多運(yùn)用，因?yàn)槿毡?、法國等國家的空間距離小，高速列車難以提速。列車一旦提速太快，沿途會缺少人流，導(dǎo)致乘坐率不高，但中國不存在這樣的問題。

 

　　中國鐵路透過引進(jìn)、吸收西方國家技術(shù)，進(jìn)而發(fā)展出自己的高鐵制造業(yè)。目前中國的機(jī)車集團(tuán)已擁有較高的機(jī)車制造技術(shù)。美國、印度、俄羅斯等國都先后考察京津線路，據(jù)鐵道部透露、目前已有美國、蒙古以及南美、東南亞乃至非洲等幾十個(gè)國家和地區(qū)，有意使用中國高鐵機(jī)車等技術(shù)，中俄還簽署發(fā)展高鐵備忘錄。這是最初高層沒預(yù)料到的效果。中國也在研究制造時(shí)速達(dá)五百公里以上的高鐵技術(shù)。

 

　　中國高鐵在呼嘯向前，不過，世界軌道交通發(fā)展研究會會長國林認(rèn)為，中國下一步需要做的工作還很多，有六大問題需要解決：如何加快研究新一代高速動車組，如何提高大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)計(jì)制造水平，如何建一個(gè)完善的路基標(biāo)準(zhǔn)體系，如何提高鐵路信息化水平，如何提高高鐵安全保障能力，如何加快研究高鐵的國家標(biāo)準(zhǔn)。