李建平

——訪中國安全防范產品行業(yè)協(xié)會副秘書長、專家委員會常務副主任李建平
 

　　軌道交通屬于城市公共交通業(yè)，是包括地鐵交通、輕軌交通、市郊鐵路、有軌電車在內的，以輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。

 

　　在全世界范圍內，軌道交通都已成為都市出行的主要方式。但與此同時，由于軌道交通固有的相對封閉、大流量高密度、開放性強、求援困難等特點，也使其成為犯罪份子甚至恐怖份子襲擊的首選目標之一，而歷年來發(fā)生的恐怖襲擊事件所造成的人員及財產損失之巨，尤其是前段時間發(fā)生在俄羅斯的地鐵連環(huán)爆炸案，使軌道交通安全再次成為世人關注的熱點話題。

 

　　隨著大城市人口的迅速增長，我國軌道交通建設也已進入高速發(fā)展期。目前，全國有約27個城市正在籌建城市軌道交通，其中22個城市軌道交通建設規(guī)劃已獲國務院批復。到2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條城市軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。在軌道交通建設大發(fā)展的同時，我國軌道交通安全也面臨極大的挑戰(zhàn)。為了解決這一難題，安全技術防范系統(tǒng)被越來越廣泛地應用到軌道交通建設中，并發(fā)揮出十分顯著的作用，然而與此同時，軌道交通安全技術防范風險等級無章可循，安防系統(tǒng)整體解決方案缺失、各項技術指標閾值標準不一等問題也逐一暴露出來，一定程度上影響到軌道交通安防系統(tǒng)的整體效果。為此，本刊采訪到中國安全防范產品行業(yè)協(xié)會副秘書長、專家委員會常務副主任李建平，請其針對這些問題逐一剖析，以期對業(yè)內人士有所啟發(fā)借鑒。

 

 

　　李建平：在國家政策和城市發(fā)展內在需求的推動下，從2008年開始，我國軌道交通建設出現(xiàn)爆發(fā)式增長。全國在建城市軌道交通線路無論從里程還是條數(shù)上都遠遠超出目前已建成的規(guī)模。隨著城市軌道交通的建設發(fā)展，人們對城市軌道交通的安全問題也越來越重視，建立一個包括安全技術防范在內的安全體系迫在眉睫。在城市軌道交通中車站及列車內的旅客密度和流通量都很大，可能成為恐怖分子襲擊和極端分子報復社會的目標。高密度、大量的旅客之中一旦有人攜帶武器、管制刀具、易燃、易爆以及高?；瘜W品進站、上車，非常容易引發(fā)重大案件、事故。從國內外城市軌道交通已發(fā)生的相關案件、事故的分析可以看出，安全技術防范問題成為軌道交通中無法避免的事實。目前，國內的軌道交通中都實施了較嚴密的安防措施，以避免以上案件、事故的發(fā)生?？陀^地說，中國軌道交通的“安全系數(shù)”相對還是比較高的。首先，中國的軌道交通較為“年輕”，在建設與運營中時可以綜合各方面需求進行安排，整體上考慮到了“反恐與治安設計”。其次，我國軌道交通的配套設施基本完善，各項安全防范措施逐步到位。

 

 

　　李建平：軌道交通安全要強調以人為本，以保護人的生命安全為第一要務。安全防范只有人機結合才能確保安全。

 

　　現(xiàn)在恐怖分子和破壞者已經是高科技武裝的對手，加上非傳統(tǒng)的恐怖手段，對安防提出了更高的要求。而現(xiàn)代科技為我們做好安防工作提供了銳利的武器。正所謂“魔高一尺，道高一丈”，一切都要趕在對手前面，將防范工作做得細致周密，使破壞者難以得手。

 

　　在莫斯科地鐵遇襲后，我國對于軌道交通的安全問題更為重視，北京警方連夜制定了安保方案，全面提升公共交通工具安保等級，警犬也隨即出現(xiàn)地鐵內，力圖把風險控制在最低限度。當然，這其中安防產品發(fā)揮了巨大作用，為了加強安全保障，許多高科技安防產品都被應用于軌道交通。

 

　　軌道交通安防除視頻監(jiān)控系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、周界報警系統(tǒng)等技防設施外，非常重要的是對武器、爆炸物和各種危險物品、違禁物品探測、排除以及應急處置系統(tǒng)的建立。鑒于軌道交通安全技術防范的重要性和特點，目前全國不少地方如北京、上海、深圳等城市都出臺了地方標準，對軌道交通的安全防范提出了明確要求。

 

 

　　李建平：任何防范措施的執(zhí)行都必須有風險等級的概念，軌道交通安防也如此，要按照防范恐怖襲擊和各類案件事故的實際需要和面臨的現(xiàn)實威脅以及可能造成的危害程度，對軌道交通的安全技術防范風險等級進行評估，以配置不同的系統(tǒng)，購買不同的設備。

 

　　以莫斯科地鐵爆炸案發(fā)生后北京地鐵的應急措施為例，武警站崗、警犬查包、逢包必檢，這些非常規(guī)的做法顯然是一種特定風險等級或者說高風險等級下的行為，而不可能是一種常態(tài)。再比如2008年北京奧運期間，北京市在地鐵全線實施了安全檢查，而奧運過后，這套地鐵安檢系統(tǒng)也一直在繼續(xù)運行使用，形成了長效機制，相信這在國內其他城市也不可能完全照搬。其實非常時期的非常手段不是我們討論的重點，我們關心的是一種長時期、常態(tài)下的軌道交通安防系統(tǒng)設置究竟應該是怎樣的。因為即便是在常態(tài)下，不同的地區(qū)，不同的線站，不同的情況仍會有很大的差別。

 

　　其實我國政府各相關主管部門針對不同行業(yè)的安防風險等級均有過相關的規(guī)定，如《文物系統(tǒng)博物館風險等級和安全防護級別的規(guī)定》、《高等院校安全風險等級與安全技術防范規(guī)范》、《軍工產品儲存庫風險等級和安全防護級別規(guī)定》等國家標準或行業(yè)標準的發(fā)布與貫徹，有效的規(guī)范和促進了這些領域的安全防范工作。而我國軌道交通安全技術防范風險等級標準的缺失，很大程度上緣于軌道交通建設高速發(fā)展的同時，相關安全技術防范管理措施未能及時配套。

 

　　值得高興的是，北京市強制性地方標準——《城市軌道交通安全防范技術要求》中已率先給出了相關風險等級的設定。它包含三個要素：殺傷性（包括A類——群體速殺性侵害；B類——個體非殺傷性侵害）、客運流量以及場所的重要性。在確定風險等級時，把三要素進行必要的排列組合，根據(jù)各自的權重，最后給出風險等級。雖然這種風險等級確定的適用性及科學性還有待完善，但是畢竟是搭建出了一個模型，做了有益的嘗試，為下一步出臺國家標準奠定了一定的基礎。

 

 

　　李建平：閾值問題其實和風險等級問題是緊密相關的，說簡單點就是在什么樣的風險等級下設置什么樣的閾值，這一點比較好理解。另外，閾值的確定還要跟當前的技術水平及應用需求相結合，不能盲目求高而不顧實用，不計成本。

 

　　例如，2009年底由全國城市軌道交通標準化技術委員會（TC290）歸口組織，由部分相關單位單位聯(lián)合起草的《城市軌道交通安全防范技術要求》（國家標準報批稿）中第9.5條：探測儀的檢測下限（靈敏度）不應大于10PPT（TNT炸藥：1×10-13g/ml），就遭到了業(yè)內許多專家的質疑。因為在一般情況下，對于炸藥的探測靈敏度閾值過高，會帶來高誤報率引發(fā)的一系列問題。如果采納該版“報批稿”給出的這一技術指標參數(shù)，顯然較之其他應用領域應用需求和產品的相關行業(yè)標準高出近幾個數(shù)量級水平，如此，相關標準之間的協(xié)調性無法保障，在實際工作中也難以貫徹。

 

　　從技術裝備的角度看，過高的靈敏度要求使得目前國產便攜式痕量炸藥探測離子遷移譜儀器普遍不能適應，很有可能被排斥使用。市面上雖然有個別痕量炸藥探測儀器的靈敏度水平能夠達到此要求，但實際使用效果與目前國內常態(tài)設防需求并不一定相符，且裝備、運維成本會高出很多。

 

　　由此可見，閾值的確定關系到安防系統(tǒng)的應用效果以及運營單位的成本投入，關系重大。非常遺憾的是，目前我國一些地方標準中對核、化、生、爆的探測、報警、防護、應急處置的技術指標閾值給定均不一致，甚至存在多個數(shù)量級的差別，有的閾值也并非適用于軌道交通的地下環(huán)境，只是簡單照搬了“國軍標”中軍隊野外作戰(zhàn)的指標，缺乏實驗驗證數(shù)據(jù)的支撐，在實際應用中難免出現(xiàn)技術與管理上的一系列問題。

 

 

　　李建平：據(jù)我了解，目前有的安防企業(yè)正在積極尋求政府的支持，選擇重點站、線，進行軌道交通安防示范工程的建設，也就是所謂的樣板工程。實際這也是安防系統(tǒng)集成商、地鐵運營方以及政府管理部門三方合作進行的一次有益嘗試。

 

　　據(jù)了解，“示范站”的選點定本身就很有講究，通常是兩條地鐵線的換乘站，又是核心區(qū)域，客流量大、地理位置重要、政治與經濟寓意突出的重要站點，只有這樣才是實驗場地的最佳之選。另外，還要考慮到對安防領域的一些新產品及技術做驗證，比如防范核、化、生、爆的相關設備、視頻監(jiān)控信息的智能化處理系統(tǒng)、周界報警與視頻監(jiān)控的聯(lián)動系統(tǒng)以及安防各子系統(tǒng)的集成等等，目的就是對各種安防手段的綜合利用進行深入探索與整合，從而提煉整體解決方案并為我國城市軌道交通安防系列標準的制定提供實踐基礎。

 

 

　　李建平：目前各個企業(yè)所提出的解決方案多是針對各自產品的解決方案，如視頻監(jiān)控解決方案，門禁、周界報警解決方案以及防爆安檢解決方案等等，這些解決方案各自分立，系統(tǒng)集成尚未整合，而且這些安防解決方案與軌道交通建管方運行中的綜合管理平臺如何兼融也是一個亟待解決的問題。正因為此，軌道交通的建管方在選擇安防系統(tǒng)解決方案時總會面臨很大的困惑，同時建管方對安防企業(yè)提供整體解決方案的要求也日益強烈。

 

　　非常遺憾的是，目前國內還沒有一家安防企業(yè)能夠完全滿足軌道交通建管方提出的系統(tǒng)整合要求。上面提到的軌道交通示范站是安防整體解決方案的一種嘗試，但更多的工作還需要我們在政府主管部門的領導下，由行業(yè)協(xié)會會同眾多安防企業(yè)共同努力，滿足此方面的要求。

 

　　《中國安防》：我們知道，城市軌道交通的建管方與安防行業(yè)分屬不同的管理部門，這難免造成兩者之間的對接誤差，對此您怎么看？

 

　　李建平：正如你所說，由城市軌道交通的建管方與安防行業(yè)分屬不同的管理部門，因此對于軌道交通安防建設的出發(fā)點不同，難免會出現(xiàn)一些問題。比如，由于北京及一些城市的早期地鐵建設中，很難預見到以后會設置安檢防爆器材，也就沒有給這些器材的安裝、使用預留足夠大的空間?，F(xiàn)在在原來空間并不大的站臺中擺放一些安檢機器并設置安檢通道，不僅影響了地鐵站點的美觀，而且還增加了地鐵的擁堵程度，稍有不慎，就會造成客流擁堵的局面。再比如，目前很多地鐵站點中都安置有防爆罐，用于應急處置危險物品或嫌疑物品，但是全國大多數(shù)地鐵站沒有有運送此類應急設備的安全通道。一旦出現(xiàn)問題，責任重大。

 

　　現(xiàn)在全國各地都在興建軌道交通，如何有效解決軌道交通的安全技術防范建設問題，涉及眾多部門，需要建立多方面的協(xié)調溝通機制，積極采取有效措施，才能得以妥善解決。

 

　　軌道交通的安全防范是一個系統(tǒng)工程，必須由建管方與安防系統(tǒng)提供方齊抓共管、綜合治理，形成政策法規(guī)的對接、管理部門行政行為的對接、技術標準的對接、在前期的規(guī)劃設計中的對接、在建設過程中技術層面的對接、運營過程中安防系統(tǒng)與地鐵運營管理的對接等，只有實現(xiàn)這幾部分的對接，才能使安防系統(tǒng)真正融于軌道交通，最大限度地發(fā)揮其效能。

 

 

　　李建平：中安協(xié)作為政府與企業(yè)的橋梁與紐帶，應該把政府管理部門的管理意圖傳達給企業(yè)，這里面包括安防系統(tǒng)的提供商以及地鐵的建管方，同時也要把各相關方面的訴求及時向政府管理部門反映。

 

　　對于上述軌道交通安全技術防范系統(tǒng)建設中存在的問題，中安協(xié)愿意并且也有能力積極配合管理部門以及相關企業(yè)做好相應的工作。一方面中安協(xié)專家委員會的很多成員都已經參加了城市軌道交通建設方案的策劃、標準的起草、產品的提供、工程的建設等工作，擁有豐富的經驗；另一方面，我們也和軌道交通的建設管理方進行了接觸，深入了解了他們的需求；更重要的是廣大安防企業(yè)也都積極參與到了軌道交通的安防建設中，相信通過中安協(xié)的努力，企業(yè)與建管方，企業(yè)與專家，建管方與政府管理部門多方之間會建立起更為通順的溝通渠道，在相互充分了解的基礎上，會使問題更快地得以解決。