1986年初次改革止步于頻繁的安全事故

鐵路改革之路起步于1986年，被頻繁的安全事故阻斷。

“社會對鐵路一直有誤解，鐵道部不是保守不改革，上世紀(jì)80年代丁關(guān)根就已經(jīng)著手鐵路改革了。”一位前鐵道部干部稱。丁關(guān)根是第8任鐵道部部長，1929年出生的他來自江蘇無錫，畢業(yè)于上海交通大學(xué)，后長期在鐵路系統(tǒng)工作，并相繼擔(dān)任鐵路多個部門的領(lǐng)導(dǎo)工作。

1986年，時任鐵道部部長的丁關(guān)根提出鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”的方針，將原本收歸于鐵道部的財(cái)務(wù)、勞資、人事等權(quán)力直接下放到各地路局，試行鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任大包干。“當(dāng)時的情況比較簡單，整個環(huán)境氣候都在支持改革，鐵道部也積極響應(yīng)。”上述干部回憶稱。

“大包干”顯然是效仿了當(dāng)年頗為流行的改革方式，也得到了上層領(lǐng)導(dǎo)的肯定。鄧小平在聽過丁關(guān)根的改革匯報(bào)后，沉默半晌道：“讓鐵路闖一闖。”彼時的中國鐵路共擁有職工320萬人，固定資產(chǎn)上千億元，外電評價(jià)此次改革為“中國最龐大的企業(yè)，邁出了關(guān)鍵的一步”。

據(jù)當(dāng)年參與改革的鐵道干部回憶，1986年后鐵道部和各路局干部都被安排到北京交通大學(xué)進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)，成績不合格者撤銷職務(wù)待遇。“地方部分干部對這個決定意見很大，非議不少，丁關(guān)根同志是頂著壓力上的。”

鐵道部希望通過改革來解決財(cái)政上對國家的過度依賴，進(jìn)而獲得更多自主權(quán)，激發(fā)創(chuàng)新和積極性。根據(jù)“大包干”方案，鐵路不再將全部運(yùn)營收入上繳中央，而是以承包責(zé)任制的方式每年上繳5%的營業(yè)收入，其余全部收入歸鐵路系統(tǒng)。同時丁關(guān)根還承諾，計(jì)劃在“七五”期間要使客運(yùn)量增長45%，貨運(yùn)量增長71%，修建新線、復(fù)線、電氣化鐵路近萬公里，鐵路機(jī)車車輛方面的工業(yè)投資接近前35年國家在這方面投資的總和。

遺憾的是，丁關(guān)根的鐵路改革尚未發(fā)酵落實(shí)，就夭折于一起起車禍?zhǔn)鹿手小６嗄旰?，早已從鐵路一線退休的昆明鐵路司機(jī)趙成林疑惑地反問早報(bào)記者：“沒聽說那個時候有哪樣改革嘛？上世紀(jì)80年代鐵路最厲害的就是超載和車禍，經(jīng)常出事故。”據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1978年至1988年期間，鐵路共發(fā)生16起安全交通事故，471人在事故中遇難身亡。

1978年12月16日凌晨，鄭州鐵路局機(jī)務(wù)南段列車司機(jī)馬相臣和閻景發(fā)在駕駛368次旅客列車時打瞌睡，導(dǎo)致列車在楊莊車站失控撞上87次旅客快車。這場事故共造成106人死亡，受傷218人，因?yàn)槭掳l(fā)小站楊莊，后被稱作“楊莊事故”。

因?yàn)?ldquo;文革”剛剛結(jié)束，綜合多方面的考慮，“楊莊事故”一事并未廣泛提及。直到1979年鄭州市中級人民法院公開審理此案時，外界才能清楚了解到事故背后的故事。最終，368次列車司機(jī)馬相臣和閻景發(fā)分別被判處有期徒刑10年和5年。

“楊莊事故對鐵路職工震動很大，影響很深，不少人私下和我說，被告是替鐵路還債。”當(dāng)年為馬、閻兩人辯護(hù)的律師王潤屋告訴早報(bào)記者，法院判決那天，鄭州鐵路局還特別開通了鐵路沿線電話會議室的電話，3萬多名鐵路職工旁聽了判決結(jié)果。

王潤屋回憶，當(dāng)年他走訪了解到，馬相臣和閻景發(fā)兩人家境都很拮據(jù)。“尤其是閻景發(fā)，他愛人工作也忙，他下了火車就要回家做家務(wù)，一直休息不好。”據(jù)悉，馬相臣曾在法庭上總結(jié)了楊莊事故的兩個客觀原因，一是單線行車的中間站在沒有隔開時，不能同時接發(fā)列車；二是機(jī)車質(zhì)量不良，有“途停”現(xiàn)象。馬相臣強(qiáng)調(diào)，公布這兩個原因并非為自己開脫，而是“希望引起領(lǐng)導(dǎo)的重視，避免事故再次發(fā)生”。

“馬相臣當(dāng)年把這兩個原因一說，鐵路職工眼淚都掉下來了。”一位鄭州鐵路局職工回憶道。梳理1980年代的鐵路事故，大多都是設(shè)備老化、管理制度缺陷所導(dǎo)致，而這又恰恰是“大躍進(jìn)”和“文革”期間對鐵路過度使用埋下的隱患。也許是認(rèn)識到了制度上的不足，楊莊事故發(fā)生后，鐵道部在基層狠抓安全生產(chǎn)工作。鄭州鐵路局更是建立了待乘室，值乘人員出車前至少要在此休息4個小時，這一措施很快在全國得到推廣。

楊莊事故只是那個時期鐵路事故的一個片段。

1981年7月9日凌晨，暴雨洪水沖斷了成昆鐵路利子依達(dá)大橋，在通訊設(shè)備失靈情況下，442次列車在行駛到利子依達(dá)大橋后發(fā)生墜落入河事故。這次事故共造成130人失蹤和死亡，146人受傷，整個成昆鐵路也中斷達(dá)15天。

1988年1月24日，由昆明開往上海的80次特快列車，運(yùn)行至貴昆線區(qū)間時發(fā)生顛覆，88人死亡、202人受傷。

“1980年代的鐵路事故確實(shí)很不尋常，主要是這樣頻繁地出現(xiàn)重大事故，在鐵道部歷史上也比較少見。”前鐵道部總工程師周翊民告訴早報(bào)記者，不斷發(fā)生的事故，讓鐵道部高層開始反思和糾錯，尋找問題的所在。

頻繁的安全事故不僅影響了中國的鐵路形象，也客觀上阻斷了1986年的鐵路改革之路。在丁關(guān)根引咎辭職后，“大包干”一事也再無人提及，原本下放地方路局的權(quán)限也以安全生產(chǎn)為由統(tǒng)一收歸鐵道部。多年后，回憶起1980年代的改革嘗試，不少退休干部都惋惜而遺憾。“如果當(dāng)初老天給點(diǎn)運(yùn)氣，讓改革成功，鐵路今天可能就是另外一個模樣。”鐵道部一老干部感慨道。