本文摘要：在8月3日舉行的地鐵票價(jià)聽證會上，杭州地鐵集團(tuán)首次披露了地鐵1號線開通初期的日均客流量數(shù)據(jù)——22萬人次。　　作為軌道交通的核心元素之...

在8月3日舉行的地鐵票價(jià)聽證會上，杭州地鐵集團(tuán)首次披露了地鐵1號線開通初期的日均客流量數(shù)據(jù)——22萬人次。
 
　　作為軌道交通的核心元素之一——客流量不僅為城市交通規(guī)劃提供重要依據(jù)，也影響著地鐵商業(yè)規(guī)劃以及市民出行的各個(gè)層面。
 
　　數(shù)據(jù)是通過什么手段得出的？它受到哪些因素影響？對這個(gè)城市意味著什么？
 
　　上周五，負(fù)責(zé)測算的杭州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院工程師周杲堯與記者面對面，解析了數(shù)據(jù)背后的故事。
 
　　數(shù)據(jù)是怎樣測算出來的？
 
　　哪些因素最影響地鐵客流？
 
　　“地鐵集團(tuán)正式委托我們做客流預(yù)測是在去年，但城市交通模型方面的研究，我們已經(jīng)做了五六年。坦率地講，接這個(gè)課題，還是挺有壓力的。”周杲堯說，因?yàn)檫@是一個(gè)針對開通初期的預(yù)測（2013年），意味著結(jié)果在短期內(nèi)就會被驗(yàn)證，加上地鐵開通前后還有眾多不確定因素，預(yù)測難度不小。
 
　　“我們?nèi)ズ芏喑鞘凶隽苏{(diào)研，比如南京，他們的預(yù)測值和實(shí)際值的誤差在10%-15%，這樣的精度在國內(nèi)是比較高的。”
 
　　測算之前，周杲堯和他的團(tuán)隊(duì)先對一號線的沿線用地情況進(jìn)行了一次“摸底”：有哪些樓盤、小區(qū)、學(xué)校、寫字樓、企業(yè)，哪些主要的商業(yè)項(xiàng)目等，“站點(diǎn)一公里之內(nèi)要詳細(xì)調(diào)查，三公里之內(nèi)做大略的調(diào)查，把情況都摸透。”他們在兩個(gè)月之內(nèi)調(diào)查了928個(gè)小區(qū)和50條以上的公交線路的客流情況。
 
　　采集回來的數(shù)據(jù)好比原料，接下來要做的就是用一口好鍋將原料烹制成一桌好菜。“下鍋”方法是把數(shù)據(jù)放到一個(gè)“交通模型”中去做測算，“烹制”的過程叫做“四階段法”。
 
　　“第一個(gè)步驟是預(yù)測出到2013年杭州市民總的出行量，第二個(gè)步驟是預(yù)測出出行目的地人數(shù)。比如，下沙每天有50萬人出來，這些人去主城區(qū)、濱江、臨平、九堡各有多少，第三個(gè)步驟是測算不同交通方式出行人數(shù)。”
 
　　“最后一步是分配，知道各種出行方式分布的量之后，將其分配到路網(wǎng)上，根據(jù)地鐵網(wǎng)上分配的結(jié)果數(shù)據(jù)，得到地鐵開通之后每天的客流量以及每個(gè)站點(diǎn)的客流量初步數(shù)據(jù)。”
 
　　哪些因素最影響地鐵客流？
 
　　周杲堯說，預(yù)測中還有很多不確定因素，這些因素需要用“敏感性分析”來框定一個(gè)浮動的數(shù)值。
 
　　其中，沿線樓盤的入住率就是一個(gè)，“主城區(qū)的客流比較穩(wěn)定、成熟，但副城則很難預(yù)計(jì)，因?yàn)榈罔F開通后下沙、濱江的樓盤會達(dá)到什么樣的入住率目前很難說。”他說。
 
　　還有一個(gè)要考慮的因素是票價(jià)，由于目前最終的價(jià)格還未確定，他們計(jì)算了杭州人每小時(shí)創(chuàng)造的財(cái)富值，據(jù)此來進(jìn)行敏感性分析。
 
　　“如果一個(gè)乘客從下沙到市區(qū)坐BRT需要50分鐘時(shí)間，坐地鐵的話只要30分鐘，那么節(jié)約的20分鐘，就可創(chuàng)造5.6元左右的價(jià)值，是否選擇地鐵就要看市民對價(jià)格的敏感程度了。”周杲堯說，對票價(jià)的敏感度還受到出行目的影響，通勤、上學(xué)等出行，比較在意票價(jià)，而外出游玩等偶發(fā)性出行，影響就不大。
 
　　除此之外，地鐵周邊的接駁交通工具配套，以及其他交通工具形成的競爭、私家車發(fā)展水平、周末（假期）出行影響、運(yùn)營服務(wù)水平（發(fā)車間隔、舒適度）等都對客流量產(chǎn)生影響。
 
　　武林廣場站最“繁忙” 下沙西站最“冷清”
 
　　從具體的站點(diǎn)來看，客流最大的四個(gè)站點(diǎn)依次是武林廣場站、打鐵關(guān)站、閘弄口站和城站站，日均客流量均超過了3萬人次。
 
　　超過2萬人次的站也不少，有世紀(jì)大道、文澤路、客運(yùn)中心、西湖文化廣場、鳳起路、龍翔橋、定安路、婺江路、近江、湘湖10個(gè)站點(diǎn)。
 
　　周杲堯分析說，武林廣場、西湖文化廣場站所處城市商業(yè)中心，具有集聚效應(yīng)，閘弄口、打鐵關(guān)邊上有大型公交換乘站，客運(yùn)中心站、城站站是交通樞紐，鳳起路、龍翔橋、定安路等站社會功能比較集中，因而上述站點(diǎn)客流很大。“考慮到明年市政府會搬到錢江新城，屆時(shí)前往上班的人數(shù)會大增，因此婺江路站和近江站的客流量也會比較大。”
 
　　而下沙西、喬司南、七堡、翁梅四個(gè)站點(diǎn)看起來比較“冷清”，日均客流量均不足2500人次。
 
　　周杲堯說，這些站的周邊開發(fā)程度不高，沒有住宅、寫字樓，工廠也不多，“人氣”就很低。
 
　　地鐵是中短距離出行首選交通工具
 
　　杭州的B型列車到底擠不擠？
 
　　另外，對一號線乘客乘坐距離分析可以看出，乘坐5-7公里的人是最多的，合計(jì)約為14.7%，乘坐20公里以上的人數(shù)就明顯減少了，僅占不到10%，平均出行距離為10.8公里。
 
　　乘坐區(qū)間方面，乘坐7站的人數(shù)最多，占10.1%，其次是6站、5站、4站，分別占10%、9.3%、8.8%，而乘坐20站及以上的人數(shù)明顯減少，合計(jì)不到5%。平均乘坐區(qū)間數(shù)為8.5站。
 
　　這說明地鐵會是中短距離出行人群的首選交通工具。
 
　　周杲堯說，對軌道平均運(yùn)送距離和區(qū)間的分析，可以了解乘客的結(jié)構(gòu)構(gòu)成，為制定合理的票價(jià)政策提供依據(jù)。
 
　　杭州的B型列車到底擠不擠？
 
　　之前杭州各大論壇上網(wǎng)友熱議的一個(gè)話題是：杭州地鐵的B型車的運(yùn)力，能否達(dá)到城市公共客運(yùn)的需求？
 
　　根據(jù)《杭州地鐵1號線開通前客流預(yù)測》的早高峰斷面流量分析，往湘湖方向，閘弄口、打鐵關(guān)、西湖文化廣場、武林廣場、鳳起路五個(gè)站的斷面量均超出或者接近15000人，九和路、七堡、彭埠、火車東站、龍翔橋、安定路六站也均超越10000人。
 
　　早高峰斷面量，通俗地說，就是某個(gè)站點(diǎn)在1個(gè)小時(shí)早高峰時(shí)段通過列車運(yùn)載的乘客數(shù)，上面的數(shù)據(jù)是根據(jù)地鐵集團(tuán)提供的開通初期7.5分鐘發(fā)車間隔、每小時(shí)通過8列車測算的。
 
　　也就是說，在早高峰，閘弄口、打鐵關(guān)、西湖文化廣場、武林廣場、鳳起路五個(gè)站平攤到每列車上為1800人，九和路、七堡、彭埠、火車東站、龍翔橋、安定路六站也超過1250人（廠商公布的B型車整列載客量為2036人）。
 
　　扣除座位和駕駛室所占面積，一列B型車可供載客的面積有300㎡左右（B型列車全長120米、寬2.8米），這幾個(gè)站點(diǎn)早高峰時(shí)段列車上每平方空間站4-6個(gè)人。
 
　　而南苑、喬司、喬司南、文澤路、高沙路、金沙湖、江陵路、濱和路、西興這些斷面量不到5000人的站，每平米空間在2人以下，就顯得不那么擁擠了。
 
　　當(dāng)然，地鐵集團(tuán)會根據(jù)客運(yùn)量變化來調(diào)整發(fā)車間隔，預(yù)計(jì)到2013年下半年，48列車全部到位，發(fā)車間隔穩(wěn)定在2分鐘左右，針對增加的客流，運(yùn)能也會相應(yīng)增加。
 
　　周杲堯說，一號線開通初期（到2013年）22萬的日均客流量看似不低，但因?yàn)檫@條線是國內(nèi)城市開通的首條地鐵線路中最長的（接近48公里），平均到每公里僅0.46萬人次左右，遠(yuǎn)低于上海目前的1.5-2萬人次。
 
　　“在城市軌道交通建設(shè)初期，運(yùn)營軌道線路比較少，在這個(gè)培育階段客流少且增長比較緩慢。隨著軌道交通的逐步成網(wǎng)，軌道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，再有新線接入時(shí)，不僅客運(yùn)總量會呈現(xiàn)大幅度增長趨勢，且每條線路都會有不同程度的增長。”
 
　　杭州城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院預(yù)測到2014年，地鐵一號線的客流量增長率為15%，達(dá)到25.3萬；2015年在2014年的基礎(chǔ)上增長25%-30%，達(dá)到31.6萬-32.8萬。
 
　　客流量能帶來什么樣的商業(yè)前景？
 
　　在一號線目前四個(gè)地下商業(yè)空間中，鳳起路站和城站站的基準(zhǔn)租金分別為22元/天/平方米，城站站13元/天/平方米,這兩站的日均客流量接近或者超出2萬人次，文澤路站和臨平站日均客流量都超過15000人次，不過這兩站基準(zhǔn)租金僅需5元/天/平方米和4元/天/平方米。
 
　　另外，在廣告資源的定價(jià)上，運(yùn)營商百靈時(shí)代集團(tuán)也將武林廣場站、西湖文化廣場站、龍翔橋站、城站站四個(gè)客流量比較的大站定位為最高的“S”級別。
 
　　那地鐵客流是否能給這些商業(yè)項(xiàng)目帶來相應(yīng)的回報(bào)？
 
　　杭州贏商商業(yè)投資管理有限公司董事長方芳說，對地鐵廣告來說，客流量是重要的定價(jià)因素，“客流量越高，廣告閱讀率就越高，傳播效果也越好。”
 
　　但對地鐵商業(yè)來說，地鐵客流量的影響不像商場、賣場這些純商業(yè)那樣明顯，“地鐵客流出行的目的地是很多樣化的，有多少能轉(zhuǎn)化成消費(fèi)也不能做量化的測算。”
 
　　方芳說，對地鐵商業(yè)的前景，不能只看客流量，它還受到商業(yè)業(yè)態(tài)自身的定位以及地鐵站周邊的商業(yè)氛圍、生活配套等多重因素影響。