研究工作領(lǐng)域主要有：交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略、綜合運輸網(wǎng)規(guī)劃、交通運輸技術(shù)政策與經(jīng)濟政策、重大運輸建設(shè)項目、國際集裝箱運輸發(fā)展以及中國物流發(fā)展政策等。1991年被評為國務(wù)院有突出貢獻專家。

 

　　參加、組織、主持的“中國交通運輸技術(shù)政策研究”、“2000年中國交通運輸”曾獲國家科技進步一等獎，“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大技術(shù)經(jīng)濟的問題研究”獲國家科技進步二等獎，“2000年中國交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究”獲國家科技進步三等獎，“中國公路運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究”、“中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究”、“中國造船工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究”、“中國冷藏運輸發(fā)展對策研究”、“中國旅客運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究”等多項研究成果獲部委級獎歷。

 

　　先后在同濟大學(xué)、南開大學(xué)、北方交通大學(xué)、北京航天航空大學(xué)、西南交通大學(xué)等任兼職教授，指導(dǎo)博士、碩士研究生多名。

 

　　先后發(fā)表論文100多篇。著作有“中國運輸布局”、“2000年交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究”、“中國交通產(chǎn)業(yè)政策研究”等。

 

——訪中國交通運輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮先生
 

　　上世紀九十年代，多年從事中國交通運輸研究工作的王德榮先生，他憑借豐富的經(jīng)驗和發(fā)展戰(zhàn)略性的眼光，認為軌道交通在中國綜合運輸體系中應(yīng)發(fā)揮重大作用。不僅如此，王德榮和相關(guān)部委專家就京滬高鐵建設(shè)的重大技術(shù)經(jīng)濟問題進行了一年多的專題調(diào)查研究，研究成果已被國家采納，我國京滬高鐵建設(shè)提上了國家議事日程。近來，在高鐵發(fā)生意外后，王德榮面對國外媒體和民眾的質(zhì)疑，及時給出了回應(yīng)，對中國的高鐵之路充滿了堅定的信心，從未放棄過對中國軌道交通的熱情。

 

 

　　交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的“先行官”，是經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，經(jīng)濟社會的發(fā)展要依賴交通運輸?shù)挠辛χ巍ｋS著中國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，對交通運輸需求量不斷增長，尋找一個適合中國國情的交通運輸體系，成為亟待解決的問題。

 

　　其實早在20世紀末，中國交通運輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮先生就曾表示：“中國的軌道交通，包括鐵路、輕軌和城市地鐵，在綜合運輸體系中的地位作用，從過去到現(xiàn)在乃至將來都是非常重要的，這是不容質(zhì)疑的。”

 

　　汽車運輸機動、靈活、方便，能克服困難的地形實現(xiàn)路上門到門的運輸。為什么說軌道交通將作為我國重要的運輸方式，這是由我國國情決定的，王德榮先生做了一個簡單的數(shù)字比較：

 

　　中國是一個幅員遼闊的國家，國土面積960萬平方公里，但是高原、沙漠、山地比較多，大部分人口居住在東、中部地區(qū)。如沿海東部地區(qū)12個省、市、自治區(qū)，每平方公里居住500多人，中部地區(qū)6個省每平方公里也有近500人。而美國每平方公里只有30多人，法國只有220多人，日本人口密度較大，每平方公里也只有300多人。如果中國的汽車擁有量也和歐美一樣，一個半人一輛汽車，中國在這200多萬平方公里土地上要聚集6-7億輛汽車，要修多少公路，建多少停車場才能滿足需要。同時，中國又是一個石油資源相對缺乏的國家，不要說像歐美那樣一個半人一輛汽車，如按照每3人一輛汽車計算，中國人口達到15億時，汽車保有量要達到5億輛，要進口多少原油才能支撐汽車的運行，這又涉及經(jīng)濟安全問題。同時，汽車大量耗油，又帶來環(huán)境污染。

 

　　與其他交通運輸方式相比，軌道交通有著明顯的優(yōu)勢。

 

　　“只有鐵路能使用電能，其它運輸方式皆以使用油品為主。加之軌道交通是使用動力牽引的列車在軌道上行駛，阻力小、能耗低，如果折算成標準煤，每萬噸公里能耗，水運、鐵路、公路、民航之比約為1∶2∶10∶20。盡管水運是最便宜、最節(jié)能的運輸方式，但水運線路要受到水資源分布的制約，同時運輸速度較慢、時間成本高，對于我國遼闊的內(nèi)地陸域來講，鐵路的比較優(yōu)勢仍是明顯的。”王德榮先生說。

 

　　軌道交通具有快捷、低碳、節(jié)能、安全、客運量大等特征，十分符合中國國情。王德榮在很早之前就意識到了這一點，在發(fā)展高鐵存在爭議的階段，王德榮先生的態(tài)度就非常明確：“中國的國情決定了我們不能走歐美的路子，能用鐵路的地方盡量用鐵路，在城市里多使用地鐵，在特大城市、大中城市間就要發(fā)展高速鐵路，在中長途運輸中多使用鐵路，這有利于優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變運輸發(fā)展方式。”

 

　　顯然，現(xiàn)在的中國已經(jīng)開始大力發(fā)展軌道交通，并用時間證明了發(fā)展軌道交通的正確性和重要性。

 

 

　　早在上個世紀九十年代中期，中國交通運輸協(xié)會就向國家提出了修建京滬高速鐵路建議，這也是最早的修建京滬高鐵建議?？墒菑脑O(shè)想到建設(shè)，中間間隔這么長時間，記者對此感到十分好奇。

 

　　中國交協(xié)為什么在九十年代提出修建京滬高速鐵路，王德榮先生說：“京滬高速鐵路連接北京、天津、上海三個直轄市和河北、山東、江蘇、安徽四個省，人口占全國的1/4，GDP占全國的40%，是中國經(jīng)濟發(fā)展最為活躍和最具潛力的地區(qū)。當(dāng)時京滬鐵路作為沿海地區(qū)運輸通道，是全國能力最緊張的鐵路干線，長度僅占全國鐵路的2.8%，卻負載了14.3%的旅客周轉(zhuǎn)量和8.8%的貨物周轉(zhuǎn)量。之后，當(dāng)時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)委和鐵道部‘三委一部’組成專家組，對京滬高速鐵路建設(shè)前期重大技術(shù)經(jīng)濟問題進行研究。我作為研究報告起草小組負責(zé)人，在調(diào)研過程中，去了德國、法國、日本等國家，考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區(qū)進行了調(diào)研。研究組對京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、建設(shè)技術(shù)標準、建設(shè)與運營方案等問題進行了研究。如研究技術(shù)標準，建議設(shè)計速度每小時350公里，行駛速度每小時300公里，保留一個安全系數(shù)。此項研究獲得了國家科技進步二等獎，這些成果得到了國務(wù)院的認可。隨后鐵道部在其基礎(chǔ)上開展了建設(shè)前期的可行性研究。”

 

　　王德榮先生作為中國交通運輸協(xié)會常務(wù)副會長，為京滬高鐵的建設(shè)上花費了許多心血，然而在上世紀90年代末，京滬高鐵卻出現(xiàn)了另外的聲音。隨著軌道交通科技不斷創(chuàng)新與發(fā)展，磁懸浮列車進入到大家的視野，當(dāng)時也有人提出京滬高鐵修成磁懸浮列車的建議。

 

　　王德榮回憶說：“當(dāng)時大部分參加京滬高鐵項目論證的專家，不太同意修磁懸浮的方案。之后對修建修磁懸浮還是輪軌式，進行了專門論證和比較。”王德榮是反對在京滬間修磁懸浮線路的，他認為：“磁懸浮技術(shù)確實先進，運營速度每小時最快能達到500公里。但是，磁懸浮造價過高，上海連接浦東新區(qū)和國際機場的磁懸浮里程只有30公里，造價卻是高速鐵路的4倍，這必然造成票價過高。同時，磁懸浮和輪軌式是在不相容的兩個系統(tǒng)運行。磁懸浮軌道在路網(wǎng)上和已有的輪軌式鐵路無法銜接，不利于乘客換乘。在和輪軌線路平行的方向上，如有一條線路出現(xiàn)故障，也不能相互替代。另外磁懸浮的強磁場對生態(tài)壞境也產(chǎn)生負面影響。

 

　　不過王德榮先生表示，無論京滬線當(dāng)時的爭議如何，加快建設(shè)高鐵，一直是運輸界和經(jīng)濟界的共識：“達成這種共識是由中國國情所決定的，首先是中國東部地區(qū)人口密集；二是中國石油等資源缺乏不能像歐美那樣，長途用飛機、短途用汽車，中國的環(huán)境和能源都支撐不了。”

 

 

　　中國高鐵的發(fā)展時間并不算長，卻創(chuàng)造了一次又一次的記錄，引得西方媒體關(guān)注。曾有國外記者提出“高投入將帶來高風(fēng)險，進而拖累中國經(jīng)濟”的疑問，從而引出“高鐵對中國經(jīng)濟影響”的話題。“十二五”規(guī)劃可以說帶來了軌道交通黃金時期，根據(jù)鐵道部規(guī)劃，到2020年，全國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，高鐵總里程將達到1.6萬公里以上，預(yù)估總投資在5萬億元以上。中國在鐵路建設(shè)上如此巨額投入，是否會帶來不良后果也頗具爭議。

 

　　對此，王德榮先生堅定的說：“高速鐵路投資的是實體經(jīng)濟，也不是產(chǎn)能過剩的資產(chǎn)。相反，高鐵是適合我國國情的優(yōu)良資產(chǎn)，隨著時間的推移，其經(jīng)濟效益和社會效益呈遞增態(tài)勢。至于其投資債務(wù)如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。”王德榮先生認為，中國軌道交通的規(guī)劃發(fā)展是經(jīng)過深入研究探討的，完全在中國經(jīng)濟承受范圍內(nèi)的。

 

　　王德榮還認為，高鐵建設(shè)不僅不會帶來債務(wù)危機，還會推動我國的經(jīng)濟社會快速發(fā)展。他表示：“我國修建及規(guī)劃中的高鐵基本上都位于運輸大通道上和城市化地帶。它的建設(shè)不僅釋放了既有線路的貨運能力，同時拉近了城市間的距離，增強了城市的集聚和輻射效應(yīng)，必將有力推動我國經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展。”

 

　　我國在高鐵大發(fā)展過程中遇到全球性金融危機，國家進一步加大投資和建設(shè)力度，希望借助高鐵建設(shè)之力拉動內(nèi)需，但這并不是我國建設(shè)高鐵的唯一原因。”

 

　　王德榮還表示：“鐵路是基礎(chǔ)設(shè)施，加快鐵路發(fā)展是中國國情和經(jīng)濟發(fā)展需要的，在這方面我們過去是有欠賬的。當(dāng)然鐵路的發(fā)展需要大量投資，還需要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的支撐，從而它又能帶動鋼鐵、建材、水泥以及制造業(yè)、重化工業(yè)的發(fā)展，同時，也帶動了就業(yè)；而動車組制造不僅代表先進的裝備制造業(yè)，也帶動了新材料、新技術(shù)以及輕工業(yè)的發(fā)展?？傊?，在軌道交通的帶動下，誕生一個新興產(chǎn)業(yè)鏈條，也為擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)、擴就業(yè)、惠民生做出了貢獻。”

 

　　王德榮的觀點是，中國發(fā)展高鐵，并不會帶來負面的經(jīng)濟影響。不但沒有負面影響，還能帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及增加就業(yè)，同時擴大內(nèi)需。高鐵雖然能帶來巨大的經(jīng)濟效應(yīng)，不過，王德榮先生并沒有因此忽略高鐵的合理建設(shè)。

 

　　他強調(diào)：“交通運輸?shù)奶攸c是運輸線路與設(shè)施一旦建成，今后要改變非常困難，因此一定要做好規(guī)劃。同時，交通運輸建設(shè)需要超前，但過度超前，意味著提前投資，也是浪費。因此在加快建設(shè)的基礎(chǔ)上，還要嚴格按基建程序辦事，使投資發(fā)揮最大效益。”

 

 

　　近段時間，中國高鐵頗受爭議，一次重大事故讓部分民眾對高鐵不再信任，甚至把責(zé)任歸咎在中國高鐵發(fā)展過快上。一時間，幾乎所有矛頭都指向高鐵，之前所有的擔(dān)憂，都因為事故的發(fā)生而頻頻被拿出來作為批評高鐵的理由。

 

　　隨后主管部門針對高鐵進行安全大檢查，發(fā)現(xiàn)的問題主要出現(xiàn)是有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴，并非技術(shù)不成熟。為求速度，趕進度、搶工期，不注重質(zhì)量；部分施工單位安全管理規(guī)章制度不健全、安全責(zé)任不落實；應(yīng)急管理體系不完善，監(jiān)管體制不夠嚴密；信號設(shè)備未進行嚴密的考核等等方面，都是造成事故的原因。

 

　　國家采取措施，全國高鐵降速，并對動車組進行維修檢查，對事故作了認真研究分析，總結(jié)經(jīng)驗。但民眾對安全的擔(dān)憂卻并沒有因為這一系列措施有所減少，對高鐵的質(zhì)疑聲持續(xù)了很長時間。

 

　　對此王德榮先生說：“現(xiàn)在的中國，需要尋找到運輸能力大、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度優(yōu)勢的交通方式，而鐵路恰好具有這些特點。我國經(jīng)濟社會正處在于持續(xù)、穩(wěn)定、較快發(fā)展的時期，資源環(huán)境問題日益顯現(xiàn)，在這一背景下，鐵路建設(shè)不能停，更不能開倒車。當(dāng)前的鐵路建設(shè)企業(yè)存在趕工期、試運行期過短的現(xiàn)象，形成事故隱患。但是，不能因為一次事故就對鐵路建設(shè)，尤其是對高鐵建設(shè)盲目猜疑。我們對鐵路事故要重視，但不能因噎廢食。”

 

　　雖然中國鐵路建設(shè)發(fā)展很快，但人均鐵路里程在國際上仍位居后列，鐵路運力嚴重不足。在鐵路建設(shè)上，我們不應(yīng)該停下腳步。我們也應(yīng)該用包容的心態(tài)對待，不能只看到事故帶來的負面影響，要注重鐵路建設(shè)對我國經(jīng)濟社會發(fā)展帶來的效益。

 

　　京滬高鐵在正式開通不久就發(fā)生多起停車晚點故障，鐵路部門針對“安全運營”專門舉行了“第三屆交通運輸工程國際學(xué)術(shù)會議”，王德榮在會議上發(fā)言：“京滬高鐵出現(xiàn)的故障主要是在接觸網(wǎng)系統(tǒng)上，并非列車和軌道出現(xiàn)問題。不過這些故障最好是在試運行階段出現(xiàn)，并加以解決。”

 

　　京滬高鐵的試運行期只有2個多月，調(diào)試解決問題的時間不夠充分，可以說京滬高鐵上的設(shè)備還處于“磨合期”。但中國高鐵所有系統(tǒng)都是按照“故障導(dǎo)向安全”的理念設(shè)計，無論是線路、車輛、接觸網(wǎng)、通信信號等任何一個環(huán)節(jié)、任何一個點上檢測到問題，系統(tǒng)都會按照這一設(shè)計原則，采取自動導(dǎo)向安全的應(yīng)對措施。所以中國高鐵的安全還是有保障的。

 

　　中國軌道交通已經(jīng)步入“十二五”高速發(fā)展的黃金時期，對于保障中國高鐵未來的安全發(fā)展，王德榮先生表示：“借鑒國外經(jīng)驗，高鐵還需加強信息的及時送達，比如，高鐵運行的天氣預(yù)警與氣象部門應(yīng)是互通的，這樣可以幫助列車快速反應(yīng)、及時處置。高鐵出現(xiàn)故障后，可以通過應(yīng)急處置排除。而消除旅客心中的疑慮，則需要鐵路部門及時公布事故原因，做好說明解釋。”

 

　　王德榮先生傾其一生，兢兢業(yè)業(yè)，從無怨言。采訪結(jié)束時，王德榮笑說：“我只是中國鐵路的支持者，我希望它健康快速發(fā)展，真正成為我國交通運輸系統(tǒng)的中堅力量。只要需要，我愿意把我一生都奉獻給中國交通運輸事業(yè)。”