41趟列車連接呼包集

41趟列車連接呼包集
　　4月28日7時(shí)整，T6305次列車首次從呼和浩特火車站出發(fā)，1小時(shí)26分后到達(dá)包頭東站。當(dāng)日13時(shí)41分，另一趟新開(kāi)的城際特快列車T6307次列車到達(dá)包頭東站。

　　快速、密集、安全、價(jià)低，城際列車開(kāi)通后，呼包集短途乘客猛增。

　　4月29日，城際列車開(kāi)通第二天，正值五一假期第一天，乘客上座率大增，當(dāng)日人數(shù)破3393人。

　　5月5日，盡管節(jié)后游客減少，呼和浩特火車站城際列車乘客仍達(dá)到2059人，據(jù)呼和浩特火車站客運(yùn)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，節(jié)后城際列車每天運(yùn)送乘客人數(shù)都在2000人以上。

　　據(jù)了解，目前往返于呼包集三地的旅客列車有5趟(特快加K618)，管內(nèi)特快城際列車4趟，路過(guò)32趟(含興和西至包頭的快速列車K618)，呼包集間客運(yùn)列車達(dá)到41趟。全天發(fā)車間隔最短7分鐘，最長(zhǎng)為1小時(shí)32分。

　　加強(qiáng)區(qū)域間交流
　　每周五下午，在包頭工作的馬東就開(kāi)始張羅回呼市的家了，這段旅途，馬東多會(huì)選擇火車，“火車趟數(shù)多，票價(jià)低，而且很安全”。工作、生活在兩地，馬東現(xiàn)在覺(jué)得并沒(méi)有多么不便。

　　做建材生意的小斌在包頭有個(gè)門(mén)店，因?yàn)闃I(yè)務(wù)關(guān)系經(jīng)常要往返于呼包間。有時(shí)他會(huì)自己開(kāi)車，但路況不太好。城際列車的開(kāi)通，解決了他出行的問(wèn)題。

　　呼和浩特火車站黨委副書(shū)記常艷告訴記者，近年來(lái)以呼包鄂“金三角”地區(qū)為核心的區(qū)域間交流日漸密切，特別是呼包間百姓購(gòu)物、探親、出游、通學(xué)、通勤等，均產(chǎn)生了巨大的交通量。

　　“硬座普遍超員，節(jié)假日超員更多，平均超員在20%左右。”列車員侯志方對(duì)這樣的情形再熟悉不過(guò)。而城際列車的開(kāi)通，更加迎合了百姓的出行需求。

　　客運(yùn)班車日子難過(guò)
　　呼包線汽運(yùn)市場(chǎng)不景氣由來(lái)已久。

　　呼包高速修路、汽運(yùn)黑車搶客，再加上城際列車的開(kāi)通，讓呼包線客運(yùn)市場(chǎng)“雪上加霜”。

　　5月6日，專跑呼包線的劉師傅正在火車站售票大廳碰運(yùn)氣，試圖尋找一些去包頭的乘客，但轉(zhuǎn)了半天，沒(méi)拉到一名乘客。“火車越來(lái)越多，很方便，乘客都愿意坐火車。”劉師傅有些失望。

　　負(fù)責(zé)呼包線蒙A車隊(duì)的楊玉忠隊(duì)長(zhǎng)向記者大倒苦水：“包頭到呼市這一段，不讓客運(yùn)車上高速，從薩拉齊出口下去走國(guó)道速度上不去，而且大車多，特別危險(xiǎn)，從包頭三、四個(gè)小時(shí)到呼市是常有的事，這樣的速度與城際列車沒(méi)法比，甚至連黑車也不如，黑車可以在高速上通行，而且車小，靈活，費(fèi)用低。”

　　楊玉忠算了一筆賬，一輛班車一天的線路費(fèi)為530元，司乘人員工資與餐飲費(fèi)260元，過(guò)路費(fèi)210元，燃油費(fèi)700元，保險(xiǎn)費(fèi)140元。一輛車一天的運(yùn)營(yíng)成本為1840元。蒙A車隊(duì)共25輛車，理論計(jì)算總運(yùn)營(yíng)成本約46000元?，F(xiàn)在因?yàn)榭驮创罅苛魇?，每天發(fā)車不超過(guò)13輛，運(yùn)營(yíng)成本為24000元，而停發(fā)車輛仍需交線路費(fèi)、支付司乘人員工資與餐飲費(fèi)，約9640元。實(shí)際該班次產(chǎn)生運(yùn)營(yíng)成本為33640元。13輛車，每輛按定員50人計(jì)算，每人票價(jià)40元，車隊(duì)實(shí)際收入24000元。整個(gè)車隊(duì)一天虧損約1萬(wàn)元，這讓楊玉忠苦不堪言。

　　據(jù)呼和浩特長(zhǎng)途客運(yùn)站分管呼包線的孫姓班長(zhǎng)介紹，去年9月份，呼包線運(yùn)營(yíng)客車共52輛，受修路、黑車影響，到目前近一半班車停發(fā)，城際列車的開(kāi)通，也分流了一部分客流，客流銳減近半。

　　助推呼包鄂一體化
　　內(nèi)蒙古大學(xué)交通學(xué)院運(yùn)輸工程系教授曹瑾鑫認(rèn)為，現(xiàn)在的客運(yùn)市場(chǎng)已完全市場(chǎng)化，公路與鐵路各具優(yōu)勢(shì)，但鐵路優(yōu)勢(shì)似乎更明顯。城際鐵路的出現(xiàn)，速度快、安全系數(shù)高、票價(jià)低，勢(shì)必沖擊公路客運(yùn)。

　　不過(guò)曹瑾鑫也認(rèn)為，人們的出行方式短時(shí)期內(nèi)不會(huì)改變，而且目前的城際列車尚未真正實(shí)現(xiàn)公交化，發(fā)達(dá)城市城際列車的間隔時(shí)間為15分鐘，目前呼包集的城際列車與真正意義上的城際列車還存在很大差距。但“引入城際列車的競(jìng)爭(zhēng)，客運(yùn)市場(chǎng)在安全、時(shí)間、價(jià)格等各個(gè)層面都會(huì)有改觀，得實(shí)惠的是乘客”。

        內(nèi)蒙古著名經(jīng)濟(jì)研究員姜月忠認(rèn)為，城際列車的開(kāi)通激活了客運(yùn)市場(chǎng)，必將在乘車安全性、便捷性、舒適性、價(jià)格方面有大的提升，推動(dòng)呼包鄂經(jīng)濟(jì)圈一體化進(jìn)程。