8月，南昌鐵路局漳州車務(wù)段段長吳成忠突然來訪，李建華第一反應(yīng)就是遇到騙子了：“‘鐵老大’哪會主動登門？”

 

　　此后，鐵路營銷團隊一個月內(nèi)“六顧茅廬”，僅裝載方案就修改了不下10次。當李建華流露出異地配送會否不暢的顧慮，車務(wù)段當即表示次日就可一同走訪成都鐵路局，敲定卸貨方案。

 

　　從客戶“請車”到鐵路“請貨”，一字之差的背后是鐵路斷腕改革。今年6月15日，全國鐵路啟動貨運組織改革，邁出鐵路從計劃到市場的關(guān)鍵一步。當時，南昌鐵路局日均裝車量已跌到2010年來最低點，一批小貨站面臨關(guān)停命運。去年，九江湖口站，守著大批礦產(chǎn)企業(yè)，可貨物裝車量只有37車。貨改后，站長左斌帶隊跑市場、做營銷，不僅踏破了周邊企業(yè)門檻，“腿”還伸到60公里外的安徽廠礦。

 

　　走出去，請進來，關(guān)鍵得看運輸產(chǎn)品是否滿足市場需求。在福建，小到20公斤的潔具，大到數(shù)百噸的木材，鐵路車站都要24小時內(nèi)給出運輸方案；大小件混裝，輕重物混搭，不超載也絕不虧載。

 

　　“前店”營銷忙，“后廠”車皮調(diào)度也給力。南昌鐵路局貨運機構(gòu)改革重組，成立了集裝箱調(diào)度臺，使集裝箱平均停留時間由17.3天壓縮到13.6天，裝車效率從平均20.8小時縮短為0.3小時。“現(xiàn)在實行‘一口價’，我的運營成本至少降了3%。”泉州信達物流總經(jīng)理陳偉煌介紹說。

 

　　鐵路貨改做大了物流業(yè)蛋糕。貨改后，漳州車務(wù)段主動找到廈門港談合作，為企業(yè)提供水鐵聯(lián)運一條龍服務(wù)。如今，贛州到廈門的集裝箱實現(xiàn)每周二、五集中發(fā)車，物流效率提高1/3。

 

　　改革為鐵路挽回了市場。7月，南昌鐵路局貨物發(fā)送量止跌回升，9月同比增長3.02%。