鐵總一季度負(fù)債額升至2.84萬(wàn)億

 

　　而據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年一季度，鐵總負(fù)債總額已攀升至2.84萬(wàn)億元，較年初增加468億元，債務(wù)中長(zhǎng)期負(fù)債占比首度升破80%，達(dá)2.27萬(wàn)億元。

 

　　對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家表示，國(guó)家未來(lái)或許可能免去鐵總部分債務(wù)，但更重要的還是推進(jìn)鐵路行業(yè)的市場(chǎng)化進(jìn)程，通過(guò)多種渠道增強(qiáng)鐵總自身的“造血”能力。

 

 

　　盡管鐵總要求“免債”的消息至今尚未得到官方確認(rèn)，但北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李紅昌告訴記者，對(duì)于走向市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的鐵總而言，2.84萬(wàn)億元負(fù)債是難以承受之重，而且今后還本付息的壓力越來(lái)越大，因此啟動(dòng)對(duì)這筆巨額債務(wù)的處理“只是時(shí)間問(wèn)題”，對(duì)鐵總來(lái)說(shuō)，向國(guó)家求援可能是種“不得不做的選擇”

 

　　當(dāng)然，他認(rèn)為，希望國(guó)家將這筆債務(wù)完全免去是不現(xiàn)實(shí)的。一方面因?yàn)殍F總背負(fù)的債務(wù)中包括了公益性債務(wù)和經(jīng)營(yíng)性虧損，要求國(guó)家承擔(dān)全部經(jīng)營(yíng)性虧損不利于鐵路行業(yè)中市場(chǎng)化進(jìn)程的推進(jìn)；另一方面，參考其它國(guó)家處理鐵路債務(wù)問(wèn)題的成功經(jīng)驗(yàn)會(huì)發(fā)現(xiàn)，各國(guó)政府在處理類似難題時(shí)也不會(huì)選擇“一肩挑”，而是組建一個(gè)專門的債務(wù)處理機(jī)構(gòu)分析債務(wù)成因、結(jié)構(gòu)，綜合考慮國(guó)家財(cái)力和鐵路公司運(yùn)營(yíng)能力后，再制訂具體的債務(wù)分配方案。

 

　　鑒于此，眼下一條可行的建議是，應(yīng)盡快啟動(dòng)專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)鐵總債務(wù)的核查以區(qū)分各類債務(wù)，同時(shí)對(duì)鐵總今后的運(yùn)營(yíng)能力進(jìn)行建模測(cè)算，在確保鐵總有足夠活力展開經(jīng)營(yíng)的前提下，估算其最大負(fù)債能力。

 

　　李紅昌表示，未來(lái)一種比較可行的解決辦法是由鐵總和國(guó)家各自承擔(dān)部分債務(wù)，“但因?yàn)樨?fù)債實(shí)在太多，我們估計(jì)，國(guó)家可能要承擔(dān)一半以上，對(duì)企業(yè)的壓力才不會(huì)那么大。”

 

　　至于具體援助形式則可考慮打“組合拳”，如由財(cái)政部以債轉(zhuǎn)股等特殊方式來(lái)減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)，國(guó)家對(duì)一些公益運(yùn)輸任務(wù)采取“購(gòu)買服務(wù)”，從城際線路等地方鐵路項(xiàng)目中獲益的地方政府也可以提供部分補(bǔ)貼，銀行等金融部門則可考慮在有關(guān)部門的協(xié)調(diào)下適當(dāng)減息等。

 

　　需反思巨額債務(wù)的成因

 

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授武劍紅則在電話中告訴記者，設(shè)法處理巨額債務(wù)只是“問(wèn)題的一個(gè)方面”，對(duì)新生的鐵總來(lái)說(shuō)，更重要的是如何才能盡快增強(qiáng)自身“造血”功能，實(shí)現(xiàn)“開源節(jié)流”。

 

　　要實(shí)現(xiàn)開源，除了增加運(yùn)量，另一個(gè)重要的辦法就是調(diào)整鐵路產(chǎn)品的價(jià)格，包括客票價(jià)格和貨運(yùn)價(jià)格。但調(diào)整價(jià)格并不等于簡(jiǎn)單的漲價(jià)，而是需要經(jīng)濟(jì)監(jiān)管部門首先分析各個(gè)鐵路產(chǎn)品的成本、盈利空間和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，分清不同鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品在整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)中的壟斷部分和競(jìng)爭(zhēng)部分。隨后，加強(qiáng)對(duì)壟斷產(chǎn)品的科學(xué)監(jiān)管，適當(dāng)放開競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)品的運(yùn)價(jià)。“但比較遺憾的是，目前有關(guān)部門對(duì)鐵路產(chǎn)品的成本分析能力和監(jiān)管能力都有待加強(qiáng)。”

 

　　而在“節(jié)流”方面，武劍紅提到，為了敦促企業(yè)有足夠的動(dòng)力降低成本而不是光盯著運(yùn)價(jià)打主意，就必須在鐵路行業(yè)內(nèi)引入適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)，通過(guò)“鯰魚效應(yīng)”來(lái)提高鐵路的經(jīng)營(yíng)效率。

 

　　“表面上這只是債務(wù)問(wèn)題和經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，但需要將其放在鐵路改革大框架下來(lái)統(tǒng)籌考慮，在此過(guò)程中，需要在國(guó)家層面系統(tǒng)地推動(dòng)解決‘政體分開、企業(yè)重組、引入競(jìng)爭(zhēng)、加強(qiáng)監(jiān)管’等四個(gè)問(wèn)題。”武劍紅說(shuō)，“更需要反思的是，鐵路行業(yè)為何會(huì)形成如此巨債？當(dāng)前體制又為何允許這種投資沖動(dòng)的形成？”

 

　　最后，武劍紅提到，目前中國(guó)鐵路遇到的一些困難，和上世紀(jì)80年代的日本國(guó)鐵有些類似。“1987年，日本開始對(duì)其國(guó)有鐵路進(jìn)行民營(yíng)化改革，借助‘區(qū)域分割、客貨分開、債務(wù)分擔(dān)和股票上市’模式，較好地實(shí)現(xiàn)了改革目的。日本鐵路改革的得失，或許對(duì)中國(guó)鐵路改革有所借鑒。”