地鐵票價博弈背后的利益平衡

 

　　圍繞北京地鐵的票價調(diào)整，政府、媒體、專家、普通老百姓都有不同的聲音。在城市軌道交通已經(jīng)越來越普及的中國，城市軌道交通的票價該如何制定，成為各方相互博弈的焦點。票價過高，軌道交通就可能起不到緩解路面客流壓力的作用；票價過低，政府財政與城軌客流壓力均成為壓在城市軌道交通身上的巨大包袱。

 

　　在這場關(guān)于地鐵票價博弈的背后，如何尋找利益平衡點，政府、運營單位需要做的無疑更多。

 

　　利益之爭

 

　　城市軌道交通作為一個城市最大的公共設(shè)施之一，在城市中發(fā)揮著不可替代的作用。一方面，城市軌道交通已經(jīng)成為越來越多人的出行首選，具有明顯的公益屬性；另一方面，城市軌道作為一種無形的服務(wù)類產(chǎn)品也是不爭的事實，而為服務(wù)埋單則是市場行為的基本要求。在公益屬性與市場行為之間，顯然存在著不一樣的利益訴求。

 

　　提升社會運行效率的公共屬性

 

　　2013年3月8日，北京地鐵流量突破1000萬人次的大關(guān)，此后該數(shù)據(jù)一直居高不下，終于在2013年7月6日達到了1105.52萬人次的最高峰。從這個角度來看，北京市城市軌道交通作為北京市目前最重要的公共交通工具對普通市民的出行來說不可替代性，其公益屬性無可辯駁。

 

　　地鐵作為大都市的標志，讓城市多了一個展示她的時空維度。作為公益屬性極強的城市軌道交通領(lǐng)域，其定價關(guān)系到這個城市所有人的生活成本問題，因此，給地鐵定價，首先要考慮到地鐵這一定性。有關(guān)專家表示，地鐵票價到底應該怎么定？機械地援引投資和成本的算法來尋求答案是舍本求末，無助于求得共識。確實，作為政策性交通工具，地鐵最大的功能是提升整個城市的效率，比如減少交通擁堵造成的損失。據(jù)了解，北京市因堵車造成的社會成本每天達4000萬元，相當于每年146億元，綜合考慮，北京執(zhí)行較低的地鐵票價還是合算的。

 

　　城市軌道交通的市場法則

 

　　當前，隨著城市規(guī)模的擴大，城市軌道交通已經(jīng)逐漸成為具有一定規(guī)模的城市的"標配"，截止到2013年底，中國內(nèi)地共有19座城市擁有城市軌道交通，根據(jù)發(fā)改委的批復數(shù)據(jù)顯示，到2020年，中國擁有城市軌道交通的城市將達到40座，幾乎所有的二線城市都將擁有地鐵。

 

　　在這場龐大的地鐵建設(shè)中，資金問題是其中極為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。按照一般的情況，修建一公里城市軌道交通需要6億元左右，地質(zhì)環(huán)境復雜地段甚至需要10億元以上。如此龐大的資金需求大部分需政府解決，而這對當前中國地方政府債務(wù)壓力持續(xù)加大的背景下，無疑是巨大的包袱。在這樣的背景下，地方政府當然會打起城市軌道交通的經(jīng)濟賬。

 

　　以北京市城市軌道交通為例，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（下稱"京投公司"）從市政府獲得財政投入并籌集建設(shè)資金，北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（下稱"軌交建設(shè)公司"）從京投公司得到資金并負責建設(shè)，北京市地鐵運營有限公司（下稱"運營公司"）負責運營。另外，2009年北京市與港鐵合作，成立北京京港地鐵運營公司（下稱"京港地鐵"）參與北京市城市軌道交通的運營工作。也就是說，北京市城市軌道交通從建設(shè)到運營都是由相應的"公司"負責，市場法則則是"公司"應遵循的基本原則。

 

　　以北京地鐵4號線為例，根據(jù)北京交通大學中國交通運輸價格研究中心的研究顯示，北京地鐵4號線在30年合同期間內(nèi)，每年的分攤成本約為13.7億元左右。但北京地鐵4號線的收入是多少呢？根據(jù)研究報告顯示，4號線2013年年客流量約為4.3362億人次，按每張票分得的票價收入為1.04元計算，4號線年售票年收入約為4.51億元。也就是說，北京地鐵4號線的如果僅靠票價收入的話，每年將虧損8.5億元。除票價收入外，北京地鐵4號線在廣告、物業(yè)等方面能取得一定的收入，但據(jù)北京交大的研究報告顯示，目前依然不能達到盈利的要求。

 

　　當前，中國的城市軌道交通在建設(shè)中需大量的政府財政投入，在運營過程中依然難以維持盈虧平衡已是不爭的事實。在這樣的背景下，在票價上找盈利就不難理解，而且也符合市場的基本規(guī)律。

 

　　公益性與市場法則的博弈

 

　　城市軌道交通作為服務(wù)于普通市民的城市公共交通工具，其雙重屬性就決定了票價制定過程中的矛盾，而這種矛盾引發(fā)博弈就理所當然。

 

　　財政部財政科學研究所綜合室副主任劉軍民認為，城市地鐵票價的制定更多的應該考慮宏觀效益："辯論地鐵等公共交通票價是否該漲？必須要跳出公共交通來談公共交通。如果只去算公共交通設(shè)施建設(shè)投資和運行維護成本與票價收入這本微觀賬本，則未免太狹隘了，或可能導致因小失大。因為大城市的公交存在顯著的正外溢性。第一，低票價政策有利于推進節(jié)能減排和低碳城市建設(shè)，這也是政府一直在倡導公交優(yōu)先原因所在；第二，公交要納入到整個基本公共服務(wù)體系里來考量，當一個城市密集度越來越高，居民的出行方式就不再是個體行為，通過價格手段引導居民選擇有利于城市健康運行的出行方式，將有助于降低整個社會的運行成本；第三，公共服務(wù)的低價格一定程度上承擔了收入分配政策調(diào)節(jié)的彌補職能。因此，地鐵等公交票價調(diào)整應該重點去算整體宏觀經(jīng)濟賬、社會效益賬和政治效益賬，而不是微觀賬。

 

　　雖然很多的專家都從公益性上談及地鐵票價政策的制定，但從政府的角度來看，由于城市軌道交通的低票價運營，政府每年要拿出數(shù)額巨大的財政補貼到運營單位。據(jù)了解，2013年，北京市政府對地鐵、公交的財政補貼達180億元，占全年市財政收入的7%以上，這對北京市政府財政來說無疑是巨大的壓力。而在地鐵票價較高的廣州、上海等地，政府財政補貼相對較少。據(jù)統(tǒng)計，廣州、上海每年的公共交通補貼分別為37.3億元和18.3億元，遠低于北京。

 

　　另一方面，普惠式的低票價政策是否公平也引發(fā)了一系列的討論。北京市人大代表、北京城市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚在接受采訪時表示。"北京地鐵的2元通票票制這么多年不動，價格這么低，這種過于簡單的'普惠制'是不合理的。公益不等于福利，現(xiàn)在北京的公共交通已經(jīng)做成了"全民福利"，這是不公平的。政府應該將有限的資源與金錢用在更有價值的地方，比如教育、醫(yī)療與改善低收入住房條件等領(lǐng)域。真正應該給予補貼的是低收入群體，不需要補貼的人不應該普惠下去。"

 

　　尋找利益平衡點

 

　　由于城市軌道交通兼具公益性與市場屬性，而且這兩種屬性天生的就難以兼容，那么在城市交通日益擁堵，城市軌道交通已經(jīng)成為市民出行首選的情況下，如何尋找到政府、運營單位、乘客之間的利益平衡點至關(guān)重要。

 

　　在多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，公共交通定價的原則，是讓政府和市民共同承擔得起這項最基本的公共服務(wù)。政府財力有限，當公共交通補貼額度過多，其他民生需求就得不到滿足。"目前北京公共交通補貼采用'普惠'原則，而更公平合理的方法應該是'專項'補貼，即向那些對公交票價敏感的人群，如低收入人群、老年人群、學生人群、殘疾人群進行專項補貼。"

 

　　他山之石，可以攻玉。在倫敦，除按照區(qū)間制定票價的基本票價政策外，地鐵票的種類也特別多，如日票、周票等，市民可以根據(jù)自己的安排精打細算。這些票各自還分時間段，7時出行的比較貴，9時出行的稍便宜，如果你是游客，就可以晚一點，避免高峰期出行。

 

　　在當前全社會各行業(yè)都在進行改革的當下，對城市軌道交通的票價政策做出調(diào)整是市場行為的必然要求。十八屆三中全會對公用事業(yè)改革作了明確表述：凡是能由市場形成價格的都交給市場，政府不進行不當干預。因此，對于中國的軌道交通事業(yè)而言，市場化運作必然是未來的主要趨勢

 

　　但市場化運作的終極目標是否意味著漲價則值得商榷，因為，在城市軌道交通運營過程中，除了票價之外，運營公司正將越來越的精力放在廣告、物業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)中。對于如何制定更加合理的票價制度，除要考慮地鐵的公益性、市場化之外，運營單位需要思考的可能更多。

 

　　延伸閱讀

 

　　中國內(nèi)地各地鐵城市票價比較

 

　　截止到2013年年底，中國內(nèi)地開通城市軌道交通的城市有19座，其中票價最低的為北京為二元一票制，票價最高的為深圳。19座城市中，實行區(qū)間票價制的城市有6座，實行里程票價制的城市有10座，天津則實行區(qū)間票價與里程票價相結(jié)合的票價制度。由此可見，實行階梯票價制是當前各城市制定軌道交通票價的趨勢，而這也符合市場經(jīng)濟的規(guī)律。

 

　　區(qū)間票價制

 

　　區(qū)間票價制是指乘客按照所乘坐的區(qū)間分段計價的一種票價方式。在19個已開通城市軌道交通的城市中，六個城市實行的是區(qū)間票價制，分別為南京、沈陽、成都、西安、哈爾濱、大連等六座城市

 

　　目前內(nèi)地實行區(qū)間票價制城市

 

　　城市起步價（元）起步區(qū)間(站)加價方案最高票價（元）備注

 

　　南京2元8站0-8區(qū)間2元；9-13區(qū)間3元，14個區(qū)間以上4元。4元

 

　　沈陽2元8站0-8區(qū)間2元；9-13區(qū)間3元，14個區(qū)間以上4元。4元

 

　　成都2元6站0-6區(qū)間2元；7-10區(qū)間3元；11-16區(qū)間4元；17個區(qū)間以上每增加一元增加8個區(qū)間。6元180分鐘內(nèi)出站

 

　　西安2元6站0-6區(qū)間2元；7-10區(qū)間3元；11-16區(qū)間4元；17個區(qū)間以上5元。5元

 

　　哈爾濱2元8站0-8區(qū)間2元；9-12區(qū)間3元；13-17區(qū)間4元。4元

 

　　大連2元3站3號線全程票價為8元；7號全程票價為3元；大連站到九里站全程票價為7元。8元2014年后實行里程票價制

 

　　里程票價制

 

　　里程票價制是指按照乘客所乘坐的公里數(shù)計算票價的一種形式，目前，里程票價制是最普遍的一種城市軌道交通計價方式，在19個城市中占11個，居大多數(shù)。這19個城市分別為上海、廣州（含廣佛）、深圳、長春、重慶、武漢、蘇州、昆明、杭州、鄭州。

 

　　目前內(nèi)地實行里程票價制城市列表

 

　　城市起步價（元）起步里程(km)加價方案最高票價（元）備注

 

　　上海360-6公里3元；6-16公里4元；16-26公里5元；26公里以后每增加10公里增加1元。不封頂5號線起步價為2元。

 

　　廣州240-4公里2元；4-8公里3元，8-12公里4元，12-18公里5元，18-24公里6元，24公里以后每增加8公里加1元。不封頂

 

　　長春214.50-14.5公里2元；14.5-24.5公里3元、24.5公里以上4元。4

 

　　重慶266-11公里2元；6-1公里3元；11-17公里4元；17-24公里5元；24-32公里需6元；32公里以上需7元。7180分鐘出站

 

　　武漢299-14公里3元；14-21公里4元；21-30公里5元；31公里以上需6元。6180分鐘內(nèi)出站

 

　　深圳240-4公里2元；4-8公里3元；8-12公里4元；12-18公里需5元；18-24公里需6元；超過24公里后每8公里增加一元。11180分鐘內(nèi)出站

 

　　蘇州260-6公里2元；6-11公里3元；11-16公里3元；16-23公里4元；23-30公里5元；30公里以上每增加9公里多1元。7

 

　　昆明240-4公里2元；4-9公里3元；9-16公里4元；16-25公里5元；25-36公里6元；36-49公里需7元。17元（機場線）

 

　　杭州240-4公里2元；4-8公里3元；8-12公里4元；12-18公里5元；18-24公里6元；24公里以上每1元可乘8公里。8

 

　　鄭州260-6公里2元；6-13公里3元；13-21公里4元；21公里里程以上每遞增9公里加1元。7

 

　　區(qū)間票價制與里程票價制相結(jié)合

 

　　除傳統(tǒng)的區(qū)間票價制與里程票價制外，將兩者相結(jié)合也是一些城市根據(jù)自己城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特點而選擇的一種方式。目前，中國內(nèi)地19座地鐵城市中，天津的票價政策即為此種。

 

　　天津的城市軌道交通一般情況下采取區(qū)間票價制，，全程票價5元：乘坐1至4站，票價2元；乘坐5至9站，票價3元；乘坐10至15站票價4元；乘坐16站或以上的票價為5元。但因為線路網(wǎng)絡(luò)的原因，天津城市軌道交通9號線（津濱輕軌）中山門到東海路區(qū)間實行單獨的里程票價制度，票價為2元至6元不等。