鐵總隔6年重啟鐵路零擔(dān)運輸 全國布局1200站點

 

　　記者從中國鐵路總公司獲悉，截至9月18日，全國18個路局已經(jīng)全部開行區(qū)域內(nèi)的貨物快運列車，總共將開行117條線路，在全國設(shè)1200個站點收取貨源。加上此前六條跨區(qū)域的貨物直達(dá)專列，中鐵總向零擔(dān)市場發(fā)起總攻的布局已基本完成。

 

　　零擔(dān)市場曾在2008年被當(dāng)時的鐵道部拋棄，如今重新重兵布局該市場，站點量是此前的兩倍。一位鐵路貨運資深研究人士向記者指出，目前中鐵總所做的貨物快運布局，并不是傳統(tǒng)的零擔(dān)運輸，而是一種創(chuàng)新型零擔(dān)運輸，這一運輸市場直指貨種豐富的白貨貨源。

 

　　后者是目前絕大多數(shù)物流企業(yè)決戰(zhàn)之地，鐵老大的加入引發(fā)市場不小的恐慌。中鐵總是打算成為巨無霸物流運營商嗎？國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃認(rèn)為，鐵路應(yīng)懷開放的心態(tài)，不急求自身物流做大，而是搭建一個基于鐵路的多式聯(lián)運物流平臺，輔佐社會物流企業(yè)參與運輸，一同做大并分羹這一市場。

 

 

　　9月17日，北至黑龍江、內(nèi)蒙，西邊的鷹潭、南寧等地，一種新型的環(huán)形貨物快運列車紛紛開始啟動，沿途運送零散的貨物。在此之前，多地鐵路局已經(jīng)宣布了管區(qū)內(nèi)的貨物快運開行計劃。

 

　　昆明鐵路局貨運營銷中心營銷策劃部部長鄭德旺向記者介紹道，昆明鐵路局從9月12日起開行以零散貨物運輸為目標(biāo)的“云嶺貨物快運”列車，組織開行滬昆、盤西、威紅、南昆線的滇東北循環(huán)快運列車和成昆線、廣大線、廣昆線的滇西北往返快運列車，形成云嶺貨物快運“一循環(huán)一往返”快捷運輸格局。

 

　　與昆明鐵路局一樣，南寧鐵路局9月15日也宣布了開通“八桂貨物快運”的計劃，以南寧為中心，分別開行東環(huán)、西環(huán)、南環(huán)、北環(huán)4對列車。廣鐵集團則開通了南方貨物快運列車，亦準(zhǔn)備在海南、湖南和廣東三省開行三對貨運列車。上海鐵路局則打算開行2對4列環(huán)形列車和10對20列摘掛列車。

 

　   記者從中國鐵路總公司獲悉，截至9月18日，全國18個路局已經(jīng)全部開行區(qū)域內(nèi)的貨物快運列車，目前列車申報數(shù)量已達(dá)117條線路。

 

　　值得注意的是，中鐵總所開行的這些貨運列車的貨源受理不再受重量、體積、件數(shù)、批量等限制，一改以前只為整車、整列大貨主服務(wù)的形象，轉(zhuǎn)而為零散貨物和小批量貨物提供綜合物流服務(wù)。

 

　　開行敞開收貨的貨物快運列車只是第一步，廣設(shè)收發(fā)貨物的站點才能保證貨物集散有序。

 

　　鄭德旺表示，除云嶺貨物快運列車途經(jīng)的30個車站外，昆明鐵路局所轄的具備基本裝卸條件的所有38個車站，不論是客運站還是貨運站，均敞開辦理貨物快運業(yè)務(wù)；在鐵路覆蓋不到的區(qū)域也開辦了2個無軌辦理點，都敞開辦理貨物快運業(yè)務(wù)，形成了覆蓋全部19個市區(qū)縣的“敞開收貨”的實體物流網(wǎng)絡(luò)和互聯(lián)網(wǎng)物流網(wǎng)絡(luò)。

 

　　上海鐵路局則介紹道，目前已在滬浙蘇皖三省一市的“長三角貨物快運列車”業(yè)務(wù)辦理站達(dá)248個，還在長三角設(shè)立了224個無軌站及社會營業(yè)網(wǎng)點，受理點總數(shù)達(dá)到472個，基本覆蓋了長三角各區(qū)縣。

 

　　不同于這些路局所披露的數(shù)據(jù)，記者從中鐵總方面了解到，目前18個路局申報的貨物快運列車作業(yè)站點總數(shù)達(dá)1200個。

 

　　解決了列車和貨物作業(yè)站點，目前讓公眾最為頭疼的鐵路以外兩端物流問題，中鐵總也打算一攬子解決。記者了解到，所有路局均表示，可提供“門到門”、“門到站”、“站到站”、“站到門”等多種運輸方式供客戶靈活選擇。有的路局為了吸取貨源，甚至承諾市區(qū)內(nèi)免費收發(fā)貨物。

 

　　在18個路局形成各自區(qū)域內(nèi)的貨物快速運輸格局之后，中鐵總還打算將區(qū)域快運擴張成串穿各區(qū)域的貨運大格局。南寧鐵路局已經(jīng)披露，9月下旬，南寧鐵路局還將開行往云南、貴州、四川、重慶方向的貨物快運列車，為散貨流通提供跨區(qū)域的物流服務(wù)。根據(jù)計劃，南寧鐵路局今后將實現(xiàn)廣西14市的貨物快運全覆蓋，并與全國鐵路貨物快運網(wǎng)絡(luò)連接，實現(xiàn)零散貨物快運“全國通”。

 

 

　　為深入了解鐵路正在推廣的貨運新模式，記者以小貨主名義問詢了貨運快運列車的價格，并與順豐和圓通價格做了比較。

 

　　按照記者的測算和電話咨詢的情況，如果由北京四環(huán)以內(nèi)發(fā)往秦皇島的物品，在10kg以上的物品選擇鐵路快運確實將優(yōu)惠于快遞，尤其是20kg以后超過起步價將更遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)惠于快遞。即便是5kg這樣還未到達(dá)起步價，按照起步價收費的物品，也與快遞價格不相上下。

 

　　云南廣通聯(lián)運公司總經(jīng)理顧志昆對價格方面更是深有體會。廣通聯(lián)運是一家在鐵路與公路行業(yè)運營多年的公鐵聯(lián)運企業(yè)，有自己的公路運輸車隊，也做鐵路運輸服務(wù)，其運輸?shù)呢浄N多為白糖、茶葉等。他告訴記者，如果運輸一噸茶葉，200公里距離內(nèi)，公路的成本為160-200元，而用鐵路貨運列車，加上兩端運費，也只有100元左右。500公里距離的，公路的成本在220元左右，鐵路則只需要120-140元左右，鐵路貨運的優(yōu)勢很明顯。

 

 

　　正因為鐵路一改以往只負(fù)責(zé)鐵路一端，門到站或站到門兩端不理的態(tài)度，積極介入兩端物流，并提供了有價格優(yōu)勢的整體運價方案，不少零擔(dān)物流商、快遞商開始感到威脅，生怕鐵老大會搶了自己的飯碗和市場。

 

　　“其實鐵路外的人把鐵總當(dāng)成競爭對手，要遠(yuǎn)多于鐵總內(nèi)部，鐵總內(nèi)部倒是合作的聲音更甚。”一位接近中國鐵路總公司的專家向記者表示，事實上2008年以前中鐵總已經(jīng)做了多年的零擔(dān)運輸，如今的重新介入零擔(dān)物流市場，中鐵總的心態(tài)與思路發(fā)生了很大的變化。

 

　　去年6月，中國鐵路總公司宣布進(jìn)行鐵路貨運組織改革，當(dāng)時市場并沒有注意到，中鐵總總經(jīng)理盛光祖曾表示，除了整車、整列、行包行郵和集裝箱等傳統(tǒng)四種鐵路貨物運輸外，還新增了零擔(dān)貨物運輸和高鐵快遞。

 

　　零擔(dān)貨物運輸是指貨物的重量、體積和形狀不夠整車運輸條件，可按零擔(dān)運輸?shù)呢浳铩Ｊ聦嵣纤氰F道部的貨種之一，但是由于運力緊張，零擔(dān)運輸?shù)呢浟克急戎刂鹉晗陆?，其所需的人力物力又不小，因此?008年便停止收取零擔(dān)貨源，間接催生此后數(shù)年公路物流的繁榮。

 

　　記者多方打聽不到2008年原鐵道部做出暫停決定時，零擔(dān)運輸?shù)呢涍\量究竟是怎樣一個情況，不過，在鐵道部科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所研究員徐利民的一篇《鐵路零擔(dān)運輸方式整合問題的研究》文章中，徐利民指出，從1990年至2005年全路零擔(dān)貨物發(fā)送量呈大幅度下降趨勢，每隔5年下降50％左右，到2005年僅為1990年零擔(dān)貨物發(fā)送量的10％。據(jù)此判斷，到2008年時，零擔(dān)貨物的發(fā)送量已經(jīng)降至很低的比例。

 

　　另一組數(shù)據(jù)顯示，2005年全路零擔(dān)貨物日均發(fā)送1.2萬噸，日均裝車355輛，靜載重只有34噸，利用率僅56.7%，全國共有669個零擔(dān)辦理站中，日均裝車不足1輛的車站543個，日均裝車不足2輛的車站594個。

 

　　與運輸量形成鮮明對比的是，當(dāng)時從事零擔(dān)運輸貨運、裝卸的人員占了總貨裝人員的13.4%。當(dāng)時鐵道部認(rèn)為零擔(dān)運輸實在是費力的活兒，加之運力緊張，遂于2008年暫停了該業(yè)務(wù)。

 

　　中鐵總?cè)缃裰貑⒃摌I(yè)務(wù)，一方面看重其市場潛能，據(jù)專家分析，在電子商務(wù)高速發(fā)展的背景下，社會物流走向零擔(dān)和快件的趨勢明顯。2012年，零擔(dān)市場規(guī)模超過2000億元，增速超過10%。

 

　　另一方面，中鐵總的貨運運力已開始富余，需要開辟新的貨種貨源解決過剩運力。記者了解到，2013年全國客貨混跑的鐵路營業(yè)里程達(dá)9.2萬公里，較2008年的7.8萬公里鐵路里程多出了1.4萬公里，同時，2013年鐵路貨車擁有量達(dá)68.8萬輛，較2008年也增加了9.62萬輛。

 

　　因此，“此刻的中鐵總并沒有了早年高高在上的心態(tài)，反而要去求合作。”上述接近中鐵總的專家指出，中鐵總所做的兩端物流服務(wù)，就是依靠社會物流企業(yè)、中鐵快運和鐵路局自己的物流公司等多方提供多種配送方式，鐵總自己是做不了的。

 

　　市場上曾擔(dān)心中鐵總會選擇逐步壯大路局自身的物流公司，逐步將全部的兩端服務(wù)收攬手中，從而成為國內(nèi)最大的物流運營商，對于這一論斷，中鐵總內(nèi)部未有明確表態(tài)，但接近中鐵總的專家認(rèn)為，中鐵總在這一輪貨運改革最大的特點在于開放，即以開放的心態(tài)吸引合作者，因此料不會固步自封。

 

　　顧志昆也認(rèn)為，公路與鐵路合作運輸?shù)那熬翱春茫聦嵣现需F總做好這種公鐵聯(lián)運物流平臺商的角色就足夠有利可圖。中鐵總完全可以制定規(guī)則，建立一個完善的物流平臺，吸引社會物流商進(jìn)駐，中鐵總進(jìn)行資源整合共同發(fā)展。

 

　　李堃還指出，目前國家鼓勵發(fā)展混合所有制企業(yè)，中鐵總也可以通過參股社會物流公司，既吸收對方的物流管理經(jīng)驗，又能進(jìn)行資源整合，獲取收益。