鐵總隔6年重啟鐵路零擔(dān)運輸 全國布局1200站點
2014-09-19 來源:21世紀(jì)經(jīng)濟報道
本文摘要:截至9月18日,全國18個路局已經(jīng)全部開行區(qū)域內(nèi)的貨物快運列車,總共將開行117條線路,在全國設(shè)1200個站點收取貨源。
中國鐵路總公司宣布對鐵路貨運進(jìn)行改革一年后,十八路局自下而上的貨改創(chuàng)新已呈現(xiàn)燎原之勢。
記者從中國鐵路總公司獲悉,截至9月18日,全國18個路局已經(jīng)全部開行區(qū)域內(nèi)的貨物快運列車,總共將開行117條線路,在全國設(shè)1200個站點收取貨源。加上此前六條跨區(qū)域的貨物直達(dá)專列,中鐵總向零擔(dān)市場發(fā)起總攻的布局已基本完成。
零擔(dān)市場曾在2008年被當(dāng)時的鐵道部拋棄,如今重新重兵布局該市場,站點量是此前的兩倍。一位鐵路貨運資深研究人士向記者指出,目前中鐵總所做的貨物快運布局,并不是傳統(tǒng)的零擔(dān)運輸,而是一種創(chuàng)新型零擔(dān)運輸,這一運輸市場直指貨種豐富的白貨貨源。
后者是目前絕大多數(shù)物流企業(yè)決戰(zhàn)之地,鐵老大的加入引發(fā)市場不小的恐慌。中鐵總是打算成為巨無霸物流運營商嗎?國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃認(rèn)為,鐵路應(yīng)懷開放的心態(tài),不急求自身物流做大,而是搭建一個基于鐵路的多式聯(lián)運物流平臺,輔佐社會物流企業(yè)參與運輸,一同做大并分羹這一市場。
時隔6年再度重啟
9月17日,北至黑龍江、內(nèi)蒙,西邊的鷹潭、南寧等地,一種新型的環(huán)形貨物快運列車紛紛開始啟動,沿途運送零散的貨物。在此之前,多地鐵路局已經(jīng)宣布了管區(qū)內(nèi)的貨物快運開行計劃。
昆明鐵路局貨運營銷中心營銷策劃部部長鄭德旺向記者介紹道,昆明鐵路局從9月12日起開行以零散貨物運輸為目標(biāo)的“云嶺貨物快運”列車,組織開行滬昆、盤西、威紅、南昆線的滇東北循環(huán)快運列車和成昆線、廣大線、廣昆線的滇西北往返快運列車,形成云嶺貨物快運“一循環(huán)一往返”快捷運輸格局。
與昆明鐵路局一樣,南寧鐵路局9月15日也宣布了開通“八桂貨物快運”的計劃,以南寧為中心,分別開行東環(huán)、西環(huán)、南環(huán)、北環(huán)4對列車。廣鐵集團則開通了南方貨物快運列車,亦準(zhǔn)備在海南、湖南和廣東三省開行三對貨運列車。上海鐵路局則打算開行2對4列環(huán)形列車和10對20列摘掛列車。
記者從中國鐵路總公司獲悉,截至9月18日,全國18個路局已經(jīng)全部開行區(qū)域內(nèi)的貨物快運列車,目前列車申報數(shù)量已達(dá)117條線路。
值得注意的是,中鐵總所開行的這些貨運列車的貨源受理不再受重量、體積、件數(shù)、批量等限制,一改以前只為整車、整列大貨主服務(wù)的形象,轉(zhuǎn)而為零散貨物和小批量貨物提供綜合物流服務(wù)。
開行敞開收貨的貨物快運列車只是第一步,廣設(shè)收發(fā)貨物的站點才能保證貨物集散有序。
鄭德旺表示,除云嶺貨物快運列車途經(jīng)的30個車站外,昆明鐵路局所轄的具備基本裝卸條件的所有38個車站,不論是客運站還是貨運站,均敞開辦理貨物快運業(yè)務(wù);在鐵路覆蓋不到的區(qū)域也開辦了2個無軌辦理點,都敞開辦理貨物快運業(yè)務(wù),形成了覆蓋全部19個市區(qū)縣的“敞開收貨”的實體物流網(wǎng)絡(luò)和互聯(lián)網(wǎng)物流網(wǎng)絡(luò)。
上海鐵路局則介紹道,目前已在滬浙蘇皖三省一市的“長三角貨物快運列車”業(yè)務(wù)辦理站達(dá)248個,還在長三角設(shè)立了224個無軌站及社會營業(yè)網(wǎng)點,受理點總數(shù)達(dá)到472個,基本覆蓋了長三角各區(qū)縣。
不同于這些路局所披露的數(shù)據(jù),記者從中鐵總方面了解到,目前18個路局申報的貨物快運列車作業(yè)站點總數(shù)達(dá)1200個。
解決了列車和貨物作業(yè)站點,目前讓公眾最為頭疼的鐵路以外兩端物流問題,中鐵總也打算一攬子解決。記者了解到,所有路局均表示,可提供“門到門”、“門到站”、“站到站”、“站到門”等多種運輸方式供客戶靈活選擇。有的路局為了吸取貨源,甚至承諾市區(qū)內(nèi)免費收發(fā)貨物。
在18個路局形成各自區(qū)域內(nèi)的貨物快速運輸格局之后,中鐵總還打算將區(qū)域快運擴張成串穿各區(qū)域的貨運大格局。南寧鐵路局已經(jīng)披露,9月下旬,南寧鐵路局還將開行往云南、貴州、四川、重慶方向的貨物快運列車,為散貨流通提供跨區(qū)域的物流服務(wù)。根據(jù)計劃,南寧鐵路局今后將實現(xiàn)廣西14市的貨物快運全覆蓋,并與全國鐵路貨物快運網(wǎng)絡(luò)連接,實現(xiàn)零散貨物快運“全國通”。
鐵總的價格攻勢
為深入了解鐵路正在推廣的貨運新模式,記者以小貨主名義問詢了貨運快運列車的價格,并與順豐和圓通價格做了比較。
按照記者的測算和電話咨詢的情況,如果由北京四環(huán)以內(nèi)發(fā)往秦皇島的物品,在10kg以上的物品選擇鐵路快運確實將優(yōu)惠于快遞,尤其是20kg以后超過起步價將更遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)惠于快遞。即便是5kg這樣還未到達(dá)起步價,按照起步價收費的物品,也與快遞價格不相上下。
云南廣通聯(lián)運公司總經(jīng)理顧志昆對價格方面更是深有體會。廣通聯(lián)運是一家在鐵路與公路行業(yè)運營多年的公鐵聯(lián)運企業(yè),有自己的公路運輸車隊,也做鐵路運輸服務(wù),其運輸?shù)呢浄N多為白糖、茶葉等。他告訴記者,如果運輸一噸茶葉,200公里距離內(nèi),公路的成本為160-200元,而用鐵路貨運列車,加上兩端運費,也只有100元左右。500公里距離的,公路的成本在220元左右,鐵路則只需要120-140元左右,鐵路貨運的優(yōu)勢很明顯。
運力富余的新選擇
正因為鐵路一改以往只負(fù)責(zé)鐵路一端,門到站或站到門兩端不理的態(tài)度,積極介入兩端物流,并提供了有價格優(yōu)勢的整體運價方案,不少零擔(dān)物流商、快遞商開始感到威脅,生怕鐵老大會搶了自己的飯碗和市場。
“其實鐵路外的人把鐵總當(dāng)成競爭對手,要遠(yuǎn)多于鐵總內(nèi)部,鐵總內(nèi)部倒是合作的聲音更甚。”一位接近中國鐵路總公司的專家向記者表示,事實上2008年以前中鐵總已經(jīng)做了多年的零擔(dān)運輸,如今的重新介入零擔(dān)物流市場,中鐵總的心態(tài)與思路發(fā)生了很大的變化。
去年6月,中國鐵路總公司宣布進(jìn)行鐵路貨運組織改革,當(dāng)時市場并沒有注意到,中鐵總總經(jīng)理盛光祖曾表示,除了整車、整列、行包行郵和集裝箱等傳統(tǒng)四種鐵路貨物運輸外,還新增了零擔(dān)貨物運輸和高鐵快遞。
零擔(dān)貨物運輸是指貨物的重量、體積和形狀不夠整車運輸條件,可按零擔(dān)運輸?shù)呢浳?。事實上它曾是鐵道部的貨種之一,但是由于運力緊張,零擔(dān)運輸?shù)呢浟克急戎刂鹉晗陆担渌璧娜肆ξ锪τ植恍?,因此?008年便停止收取零擔(dān)貨源,間接催生此后數(shù)年公路物流的繁榮。
記者多方打聽不到2008年原鐵道部做出暫停決定時,零擔(dān)運輸?shù)呢涍\量究竟是怎樣一個情況,不過,在鐵道部科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所研究員徐利民的一篇《鐵路零擔(dān)運輸方式整合問題的研究》文章中,徐利民指出,從1990年至2005年全路零擔(dān)貨物發(fā)送量呈大幅度下降趨勢,每隔5年下降50%左右,到2005年僅為1990年零擔(dān)貨物發(fā)送量的10%。據(jù)此判斷,到2008年時,零擔(dān)貨物的發(fā)送量已經(jīng)降至很低的比例。
另一組數(shù)據(jù)顯示,2005年全路零擔(dān)貨物日均發(fā)送1.2萬噸,日均裝車355輛,靜載重只有34噸,利用率僅56.7%,全國共有669個零擔(dān)辦理站中,日均裝車不足1輛的車站543個,日均裝車不足2輛的車站594個。
與運輸量形成鮮明對比的是,當(dāng)時從事零擔(dān)運輸貨運、裝卸的人員占了總貨裝人員的13.4%。當(dāng)時鐵道部認(rèn)為零擔(dān)運輸實在是費力的活兒,加之運力緊張,遂于2008年暫停了該業(yè)務(wù)。
中鐵總?cè)缃裰貑⒃摌I(yè)務(wù),一方面看重其市場潛能,據(jù)專家分析,在電子商務(wù)高速發(fā)展的背景下,社會物流走向零擔(dān)和快件的趨勢明顯。2012年,零擔(dān)市場規(guī)模超過2000億元,增速超過10%。
另一方面,中鐵總的貨運運力已開始富余,需要開辟新的貨種貨源解決過剩運力。記者了解到,2013年全國客貨混跑的鐵路營業(yè)里程達(dá)9.2萬公里,較2008年的7.8萬公里鐵路里程多出了1.4萬公里,同時,2013年鐵路貨車擁有量達(dá)68.8萬輛,較2008年也增加了9.62萬輛。
因此,“此刻的中鐵總并沒有了早年高高在上的心態(tài),反而要去求合作。”上述接近中鐵總的專家指出,中鐵總所做的兩端物流服務(wù),就是依靠社會物流企業(yè)、中鐵快運和鐵路局自己的物流公司等多方提供多種配送方式,鐵總自己是做不了的。
市場上曾擔(dān)心中鐵總會選擇逐步壯大路局自身的物流公司,逐步將全部的兩端服務(wù)收攬手中,從而成為國內(nèi)最大的物流運營商,對于這一論斷,中鐵總內(nèi)部未有明確表態(tài),但接近中鐵總的專家認(rèn)為,中鐵總在這一輪貨運改革最大的特點在于開放,即以開放的心態(tài)吸引合作者,因此料不會固步自封。
顧志昆也認(rèn)為,公路與鐵路合作運輸?shù)那熬翱春?,事實上中鐵總做好這種公鐵聯(lián)運物流平臺商的角色就足夠有利可圖。中鐵總完全可以制定規(guī)則,建立一個完善的物流平臺,吸引社會物流商進(jìn)駐,中鐵總進(jìn)行資源整合共同發(fā)展。
李堃還指出,目前國家鼓勵發(fā)展混合所有制企業(yè),中鐵總也可以通過參股社會物流公司,既吸收對方的物流管理經(jīng)驗,又能進(jìn)行資源整合,獲取收益。
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