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鐵三院連續(xù)兩年榮膺菲迪克全球大獎

2014-11-04 來源:人民日報
本文摘要:鐵三院建院60多年來,積極拓展國內(nèi)外市場,承攬了30多個國家,共70多個項目的前期咨詢或勘察設計任務,工程咨詢成就斐然,得到了國際咨詢工程師聯(lián)合會(FIDIC,菲迪克)的高度認可。

  鐵三院建院60多年來,積極拓展國內(nèi)外市場,承攬了30多個國家,共70多個項目的前期咨詢或勘察設計任務,工程咨詢成就斐然,得到了國際咨詢工程師聯(lián)合會(FIDIC,菲迪克)的高度認可。繼去年京滬高鐵項目榮膺菲迪克百年重大土木工程優(yōu)秀獎之后,今年鐵三院又憑借“石太高速鐵路太行山超長隧道群工程”“京廣高鐵鄭州黃河公鐵兩用橋工程”再次攬入兩個菲迪克工程項目優(yōu)秀獎獎杯。
 
  石太高速鐵路連接石家莊和太原,在太行山地區(qū)采用首尾相連的超長隧道群穿越。“石太高速鐵路太行山超長隧道群工程”是全線關(guān)鍵工程,由3座隧道組成,整個隧道群長度為47.5公里,其中最重要的是長度27.839公里的太行山隧道,由兩條平行的單線隧道構(gòu)成,其長度居國內(nèi)運營鐵路隧道之首。在隧道建設過程中,鐵三院構(gòu)建了高速鐵路隧道技術(shù)標準,建立了在膏溶角礫巖中隧道修建技術(shù),首創(chuàng)了超大斷面隧道單洞變雙洞過渡段建造技術(shù)。
 
  太行山隧道要通過長達6.8公里的膏溶角礫巖,這是一種工程性質(zhì)很差的“軟巖硬土”,存在膨脹性、遇水崩解軟化等諸多問題,工程風險極高。通過專項研究和試驗段,鐵三院提出了膏溶角礫巖的圍巖分級標準和工程措施,保障了結(jié)構(gòu)施工及運營安全。
 
  在高鐵隧道群中,發(fā)生列車災害事故后人員的快速逃生極其重要。通過數(shù)值計算、模型試驗及災害現(xiàn)場情景模擬等,鐵三院專家建立了列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災事故后人員安全疏散技術(shù)標準,填補了該領域的技術(shù)空白。
 
  環(huán)境友好理念貫穿于項目的工程咨詢與建設全過程。采用技術(shù)措施,避免了對地表水系影響。對于隧道群超過700萬方的出砟,在本項目或當?shù)爻浞掷茫S鄺夗募卸逊?,恢復植被。隧道洞門采用緩沖結(jié)構(gòu),緩解了空氣波動對周圍環(huán)境的影響。
 
  此外,鐵三院在該項目建設咨詢過程中以菲迪克理念為指導,適應“小業(yè)主、大咨詢”的建設管理模式,推行規(guī)范化、制度化、標準化的合同管理方式,實現(xiàn)了質(zhì)量、進度雙贏目標。是中國鐵路隧道建設史上的里程碑工程。
 
  另一個獲得2014年菲迪克獎項的項目,是由鐵三院與中鐵大橋勘測設計院有限公司聯(lián)合設計的鄭州黃河公鐵兩用橋。這是京廣高速鐵路與鄭州至新鄉(xiāng)一級公路跨越黃河的特大型共用橋梁,該橋公鐵合建段長9.177公里,是目前世界最長的公鐵兩用合建橋梁。
 
  鄭州黃河公鐵兩用橋鐵路為雙線客運專線,設計時速為350公里/小時,公路為雙向六車道一級公路。該項目能在眾多工程中脫穎而出,源自一系列難題攻關(guān)與技術(shù)創(chuàng)新。主橋采用無豎桿三角桁形式,并首次將橫向三片桁的邊桁傾斜,該種形式在世界橋梁建設中首次采用。首次在客運專線上采用多塔長聯(lián)鋼桁梁斜拉橋。橋式布置既滿足了防洪要求,又突出重點,主次分明。首次在公鐵兩用橋上采用整體混凝土公路橋面板結(jié)構(gòu)。新結(jié)構(gòu)的顯著優(yōu)點是剛度大,整體性好,構(gòu)造簡單,傳力直接,施工便捷,易于檢查和維修,結(jié)構(gòu)簡潔,節(jié)約鋼材。首次采用鋼桁結(jié)合梁斜拉橋多點頂推設計施工技術(shù),既確保了工程工期、節(jié)約了施工成本,又避免了對行洪影響、減少了對河道污染。

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鐵三院連續(xù)兩年榮膺菲迪克全球大獎

人民日報


  鐵三院建院60多年來,積極拓展國內(nèi)外市場,承攬了30多個國家,共70多個項目的前期咨詢或勘察設計任務,工程咨詢成就斐然,得到了國際咨詢工程師聯(lián)合會(FIDIC,菲迪克)的高度認可。繼去年京滬高鐵項目榮膺菲迪克百年重大土木工程優(yōu)秀獎之后,今年鐵三院又憑借“石太高速鐵路太行山超長隧道群工程”“京廣高鐵鄭州黃河公鐵兩用橋工程”再次攬入兩個菲迪克工程項目優(yōu)秀獎獎杯。

 
  石太高速鐵路連接石家莊和太原,在太行山地區(qū)采用首尾相連的超長隧道群穿越。“石太高速鐵路太行山超長隧道群工程”是全線關(guān)鍵工程,由3座隧道組成,整個隧道群長度為47.5公里,其中最重要的是長度27.839公里的太行山隧道,由兩條平行的單線隧道構(gòu)成,其長度居國內(nèi)運營鐵路隧道之首。在隧道建設過程中,鐵三院構(gòu)建了高速鐵路隧道技術(shù)標準,建立了在膏溶角礫巖中隧道修建技術(shù),首創(chuàng)了超大斷面隧道單洞變雙洞過渡段建造技術(shù)。
 
  太行山隧道要通過長達6.8公里的膏溶角礫巖,這是一種工程性質(zhì)很差的“軟巖硬土”,存在膨脹性、遇水崩解軟化等諸多問題,工程風險極高。通過專項研究和試驗段,鐵三院提出了膏溶角礫巖的圍巖分級標準和工程措施,保障了結(jié)構(gòu)施工及運營安全。
 
  在高鐵隧道群中,發(fā)生列車災害事故后人員的快速逃生極其重要。通過數(shù)值計算、模型試驗及災害現(xiàn)場情景模擬等,鐵三院專家建立了列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災事故后人員安全疏散技術(shù)標準,填補了該領域的技術(shù)空白。
 
  環(huán)境友好理念貫穿于項目的工程咨詢與建設全過程。采用技術(shù)措施,避免了對地表水系影響。對于隧道群超過700萬方的出砟,在本項目或當?shù)爻浞掷?,剩余棄砟集中堆放,恢復植被。隧道洞門采用緩沖結(jié)構(gòu),緩解了空氣波動對周圍環(huán)境的影響。
 
  此外,鐵三院在該項目建設咨詢過程中以菲迪克理念為指導,適應“小業(yè)主、大咨詢”的建設管理模式,推行規(guī)范化、制度化、標準化的合同管理方式,實現(xiàn)了質(zhì)量、進度雙贏目標。是中國鐵路隧道建設史上的里程碑工程。
 
  另一個獲得2014年菲迪克獎項的項目,是由鐵三院與中鐵大橋勘測設計院有限公司聯(lián)合設計的鄭州黃河公鐵兩用橋。這是京廣高速鐵路與鄭州至新鄉(xiāng)一級公路跨越黃河的特大型共用橋梁,該橋公鐵合建段長9.177公里,是目前世界最長的公鐵兩用合建橋梁。
 
  鄭州黃河公鐵兩用橋鐵路為雙線客運專線,設計時速為350公里/小時,公路為雙向六車道一級公路。該項目能在眾多工程中脫穎而出,源自一系列難題攻關(guān)與技術(shù)創(chuàng)新。主橋采用無豎桿三角桁形式,并首次將橫向三片桁的邊桁傾斜,該種形式在世界橋梁建設中首次采用。首次在客運專線上采用多塔長聯(lián)鋼桁梁斜拉橋。橋式布置既滿足了防洪要求,又突出重點,主次分明。首次在公鐵兩用橋上采用整體混凝土公路橋面板結(jié)構(gòu)。新結(jié)構(gòu)的顯著優(yōu)點是剛度大,整體性好,構(gòu)造簡單,傳力直接,施工便捷,易于檢查和維修,結(jié)構(gòu)簡潔,節(jié)約鋼材。首次采用鋼桁結(jié)合梁斜拉橋多點頂推設計施工技術(shù),既確保了工程工期、節(jié)約了施工成本,又避免了對行洪影響、減少了對河道污染。