趙常煜

      7年前，37歲的他擔(dān)任了京滬第一大標(biāo)、也是京滬高鐵先導(dǎo)試驗(yàn)段總工程師。在中國高鐵的發(fā)展歷程中，作為世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，京滬高鐵是一座重要里程碑。

 

　　2010年底，中國的高鐵列車在他和工友們修筑的線路上，跑出了時速486.1公里的世界高鐵最高運(yùn)營試驗(yàn)速度。

 

　　2013年，京滬高鐵四標(biāo)段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽(yù)——“魯班獎”。

 

 

 

 

 

 

 

　　長期在一線從事技術(shù)工作的趙常煜，是一位典型的“理科男”，滿腦子數(shù)據(jù)，張嘴就是專業(yè)術(shù)語，提起高鐵，他總會習(xí)慣性地從兜里掏出一本四標(biāo)段的《工程管理手冊》。這本折疊式簡易圖紙冊展開足有3米長，從2008年京滬高鐵上馬就一直跟隨他，如今，前后封面磨損嚴(yán)重，中間幾頁幾近裂開脫落，但他始終視其為“寶貝”，舍不得扔掉。

 

　　憑著這股認(rèn)真勁兒，他在高鐵建設(shè)熱潮中顯得十分“淡定”、另類。

 

　　2008年初，趙常煜從正在緊張建設(shè)中的武廣高鐵天興洲大橋，被緊急調(diào)往十二局集團(tuán)剛剛中標(biāo)的京滬高鐵四標(biāo)段，任項目部總工程師。

 

　　被稱為中國高鐵第一大標(biāo)段的四標(biāo)段，全長285.6公里，是中國首條運(yùn)營的高鐵——京津城際鐵路的2.4倍；標(biāo)段有52座大橋，總長約220公里，是趙常煜此前15年負(fù)責(zé)的8座大橋的十幾倍！僅鉆孔樁就有58000根，是他此前施工的天興洲大橋的135倍……

 

　　一串串?dāng)?shù)字既是壓力，也是挑戰(zhàn)。

 

　　“京滬高鐵標(biāo)準(zhǔn)高，高在什么地方？”趙常煜認(rèn)為，高鐵和其他鐵路基礎(chǔ)設(shè)施施工過程區(qū)別不大，但結(jié)果要求不一樣.難就難在對過程的控制，關(guān)鍵要有認(rèn)真的態(tài)度！

 

　　制訂嚴(yán)格的施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，成了趙常煜的頭等大事。在縱貫蘇皖的500里工地上，趙常煜會同27個工區(qū)、9個生產(chǎn)工廠的技術(shù)人員一道，當(dāng)起了“教員”，并撰寫了《京滬高鐵鉆孔樁施工技術(shù)交底》等教材。他們先后舉行專業(yè)培訓(xùn)班120多次，培訓(xùn)技術(shù)人員和工人23000多人次。

 

　　施工時，趙常煜認(rèn)死理，那就是“磨刀不誤砍柴工”。每次大的施工準(zhǔn)備，他都要對方案反復(fù)推敲，把試驗(yàn)做足，不允許有一絲問題。有一個工區(qū)拌合站因?yàn)橛嬃看嬖谄睿w常煜帶隊三次檢查三次否決，直到第四次整改到位才通過，此時已整整過去了二十多天……

 

　　業(yè)主一位王姓副指揮，開始很賞識趙常煜的做法，可后來看到他們一直在“練內(nèi)功”，久未拉開架勢施工，便對隨行人員說：“這也太穩(wěn)了吧”。4月初，項目部進(jìn)行樁基礎(chǔ)試驗(yàn)時，原來到工地一呆就是半天的他，轉(zhuǎn)了不到兩分鐘就走人……

 

　　眼看業(yè)主六月份就要對各個標(biāo)段進(jìn)行質(zhì)量進(jìn)度等綜合評價，十二局集團(tuán)副總經(jīng)理、總工程師兼京滬高鐵項目指揮長高治雙急了。

 

　　“拿大橋樁基施工來說，別的標(biāo)段已打了幾千根了，而四標(biāo)還在按部就班進(jìn)行樁試驗(yàn)，當(dāng)時急得我滿嘴起泡。”雖然心急如焚，但高治雙還是心中有數(shù)。

 

　　這不，樁基礎(chǔ)作業(yè)試驗(yàn)成功后，“萬事俱備”的四標(biāo)段隨即全面發(fā)力，在當(dāng)年6月份建設(shè)單位組織的綜合評比中獲得第一名。而在京滬高鐵建設(shè)期間舉行的七次綜合評比中，他們更是實(shí)現(xiàn)五連冠，成為全線名副其實(shí)的“標(biāo)桿”。

 

 

　　在“世界第一”的京滬高鐵，趙常煜不僅有沉穩(wěn)的一面，還有一些在旁人看來很“瘋狂”的舉動。“建設(shè)世界第一的高鐵，沒有經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，實(shí)際上，我們不是在打破常規(guī)，而是在開創(chuàng)先例。”趙常煜說。

 

　　淮河特大橋是京滬高鐵第三大重難點(diǎn)控制工程，全長85公里，有2625孔，其中跨越淮河的主橋是重中之重，有6個水中墩，長496米。

 

　　趙常煜介紹，為了保證淮河主航道通行，原計劃分兩步施工，“就是半邊施工，半邊通航”。他通過勘察和論證，發(fā)現(xiàn)此方法除不能滿足工期外，還極易受到其他因素干擾，“比如水中基礎(chǔ)卡殼，處理起來至少半年，三年的工期就會落空，整個京滬高鐵就會被卡在淮河邊上。”

 

　　建設(shè)世界一流高鐵，必須要創(chuàng)造諸多先例。在他力主下，淮河特大橋改為同步施工方案，由一個工區(qū)施工調(diào)整為兩個工區(qū)共同施工，兩支隊伍隔岸打起了“對攻戰(zhàn)”。

 

　　同時，在仔細(xì)研究了淮河20年水文資料后，他還拿出了科學(xué)完整的汛期水中施工方案。2009年12月2日，淮河特大橋主橋提前45天勝利合龍。

 

　　自信來源于縝密的論證，更來源于無數(shù)實(shí)踐的檢驗(yàn)。

 

　　十二工區(qū)工區(qū)長李保明介紹，淮河特大橋2111號墩基坑采用鋼板樁圍堰方案，水下混凝土進(jìn)行封底施工后，如果在以往，基坑內(nèi)積水會一下被抽干，可那次遲遲未果，反復(fù)處理了幾次，水位不降反升。

 

　　就在大家一籌莫展時，趙常煜聞訊連夜來到現(xiàn)場。聽了大家介紹，他沒有吭聲，而是讓潛水員到水下觸摸，同時，他仔細(xì)觀察基坑內(nèi)水位。

 

　　潛水員上岸介紹了水下情況后，趙常煜像個醫(yī)生一樣稍作沉思，開出了“處方”：“看來，我們要多管齊下了”。他讓大家抓緊準(zhǔn)備棉紗、稻谷殼、速凝水泥、布袋等材料，人們聽后一頭霧水：他的“葫蘆”里到底賣的啥藥？

 

　　原來通過潛水員的水下觸摸，趙常煜判斷基坑底有管涌現(xiàn)象，于是，他把以往橋梁施工總結(jié)的“靈丹妙藥”拿了出來。

 

　　“棉紗是往鋼板樁板縫里塞，稻谷殼等是往鋼板樁圍堰外水面上撒，均為一個目的：堵塞圍堰漏洞。至于將速凝水泥、普通水泥、砂等，要裝入布袋，通過潛水員塞入基坑底管涌處，則是直搗黃龍窩——從源頭上解決涌水！”他娓娓道來，胸有成竹。

 

　　李保明等將信將疑。末了，趙常煜手一揮，說：“都回去睡吧”。第二天一大早，李保明來到工地讓大家抽水，結(jié)果基坑內(nèi)的水一下被抽干了，“真神了！”他連連說。

 

　　現(xiàn)澆連續(xù)梁最大的難點(diǎn)就是控制橋面平整度。趙常煜說，京滬高鐵采用CRTSⅡ型無砟軌道，因此淮河特大橋懸臂施工的橋梁被稱為“Ⅱ型板梁”，根據(jù)設(shè)計要求，其4米范圍內(nèi)平整度誤差不超過3毫米。

 

　　“如果大橋平整度不好，隨溫度變化,橋梁上的無砟軌道底座板存在被拉裂的危險，而底座板上部的軌道板也會隨之破壞，輕則影響列車的平穩(wěn)性和舒適性，重則將直接影響高鐵運(yùn)營安全。”說此話時，趙常煜滿臉嚴(yán)肅。

 

　　為此，他帶領(lǐng)技術(shù)小組展開攻關(guān)，摸索出了一整套橋面平整度控制技術(shù)。不僅如此，在整座大橋完工后，要求技術(shù)人員對軌道部位橋面平整度逐點(diǎn)檢查，打磨平整。

 

　　依靠精益的高鐵技術(shù)，趙常煜和職工們實(shí)現(xiàn)了3萬多項分項工程“零沉降、零缺陷”的目標(biāo)，13項工程被評為全線“樣板工程”。2009年７月，鐵道部在四標(biāo)段召開全路首次標(biāo)準(zhǔn)化管理現(xiàn)場觀摩會。

 

 

　　直到現(xiàn)在，趙常煜還清晰記得４年前在京滬高鐵四標(biāo)段鋪下的最后一塊軌道板編號：Ｒ43985。從2008年初進(jìn)場施工三年來，這樣的軌道板他記得打了約88000塊。

 

　　“這可不是普通的軌道板，在世界上設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路上，它們要托起的是時速300公里以上高鐵列車的輪軌。”趙常煜說。每一塊軌道板都是通過數(shù)控機(jī)床打磨，刻著包括編號、生產(chǎn)單位在內(nèi)的“身份”信息，其施工誤差要求控制在0.1毫米。而普通鐵路誤差達(dá)到毫米級內(nèi)就算合格。

 

　　京滬高鐵使用的無砟軌道CRTSⅡ型軌道板，源于德國。當(dāng)初德國高鐵只建了一條較短的試驗(yàn)段，用的都是昂貴的高等級材料，主要用于路基鋪設(shè)。而京滬高鐵一次建成1318公里，主要用于橋梁，他們既要保證軌道板的質(zhì)量，又要在經(jīng)濟(jì)適用性上想辦法。

 

　　京滬高鐵是繼京津城際鐵路后，國內(nèi)第二條引進(jìn)CRTSⅡ型軌道板技術(shù)的高鐵。此前的京津城際鐵路沿用了德國的生產(chǎn)線，即“一場三線81塊板”建場方案，并采用了德國的超細(xì)水泥。可四標(biāo)段生產(chǎn)數(shù)量龐大，四個板廠照搬德國生產(chǎn)線，將難以按期完成任務(wù)。

 

　　“中國高鐵技術(shù)抄不來，引進(jìn)的德國標(biāo)準(zhǔn)必須創(chuàng)新。”趙常煜謹(jǐn)慎而堅定。

 

　　在德國博格公司技術(shù)顧問的深深擔(dān)憂中，趙常煜和技術(shù)人員決定在引進(jìn)兩條原德國生產(chǎn)線的同時，大膽地創(chuàng)新“一場四線96塊板”建場方案。這也是全世界首條軌道板“一場四線96塊板”生產(chǎn)線。另外，他們還新建了一條“一場兩線84塊板”的生產(chǎn)線。

 

　　為了解決承軌臺切削量的控制難題，在安裝模板期間，趙常煜連續(xù)一個月到現(xiàn)場一站就是幾個小時。他反復(fù)揣摩，指揮工人們制作了多種工裝。

 

　　剛開始，很多工人不認(rèn)識他，有的大聲趕他走，還有的嫌他“多管閑事”，他卻不慍不怒，熱情地和工人交流。

 

　　后來，當(dāng)工人知道趙常煜的身份時，無不感動地說：“高鐵工地有這樣認(rèn)真負(fù)責(zé)的工程師，日后老百姓坐高鐵盡可一萬個放心！”

 

　　依靠創(chuàng)新的生產(chǎn)線，定遠(yuǎn)軌道板廠在同比晚投入生產(chǎn)3個月的情況下，接連創(chuàng)造生產(chǎn)記錄，最多月生產(chǎn)CRTSⅡ型軌道板3000塊，比其他工廠多30%，提前2個月完成生產(chǎn)計劃。

 

　　德國標(biāo)準(zhǔn)開始走下“神壇”。趙常煜等技術(shù)團(tuán)隊的創(chuàng)新舉動，更是一發(fā)不可收拾。

 

　　趙常煜說，軌道板是現(xiàn)代工業(yè)化的產(chǎn)品，精益程度絲毫不亞于鐘表生產(chǎn)，“比如，軌道板鋪設(shè)即有粗鋪、精調(diào)、潤濕、封邊、灌漿、拆模、養(yǎng)護(hù)八大流程，幾十道工序，精調(diào)誤差僅為0.3毫米，這也是高鐵旅客水杯子里的水紋絲不動的奧秘。”

 

　　軌道板測量數(shù)據(jù)監(jiān)控，此前利用全站儀控制，不僅操作難度大，并且多是產(chǎn)品下線后的驗(yàn)收檢測。

 

　　趙常煜帶領(lǐng)大家，將全站儀三維坐標(biāo)采集功能，“嫁接”到坐標(biāo)幾何三維工業(yè)測量技術(shù)上，成功研發(fā)出“CRTSII型軌道板制板檢測系統(tǒng)”，不僅降低了毛坯板的打磨量，也有利于其鋪設(shè)誤差控制。僅此一項，節(jié)約成本數(shù)百萬元。目前，該技術(shù)已通過山西省科技成果鑒定，達(dá)到國際先進(jìn)水平。

 

　　正是沿著工業(yè)化設(shè)計的思路，趙常煜和技術(shù)人員還相繼將船舶、飛機(jī)、精密儀器制造中的三維工業(yè)測量技術(shù)、圖像數(shù)據(jù)采集技術(shù)、溫度控制技術(shù)等，運(yùn)用到毛胚軌道板生產(chǎn)、張拉控制系統(tǒng)和打磨、鋪設(shè)施工中，取得了巨大成功。他們總結(jié)的CRTSII型軌道板綜合技術(shù)，摘得中國鐵建科技進(jìn)步一等獎,并獲山西省、中國鐵路總公司科技進(jìn)步二等獎。

 

　　如今，京滬高鐵淮河特大橋上，每隔幾分鐘，便有一列風(fēng)馳電掣般的動車呼嘯而過。統(tǒng)計顯示，從2011年6月30日開通截至今年6月29日，京滬高鐵全線發(fā)送旅客突破2.2億人次。

 

　　中國鐵路總公司表示，京滬高鐵投產(chǎn)運(yùn)營三年來，經(jīng)受住了暑運(yùn)、春運(yùn)等大客流的考驗(yàn)；全線路基、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)良好，列車運(yùn)行平穩(wěn)。

 

　　與千萬中國高鐵筑路人一樣，聽著這些消息，趙常煜萬分欣慰。幾年來，他先后被評為中國鐵建勞動模范、山西省鐵道學(xué)會優(yōu)秀科技人才、京滬高鐵公司“十佳科技創(chuàng)新標(biāo)桿”，獲得鐵路“火車頭”獎?wù)拢⑷脒x團(tuán)中央優(yōu)秀青年科技人才庫。