目前，福州地鐵1號線上藤站往達(dá)道站方向，正在開挖兩條長隧道。地鐵1號線達(dá)道站至上藤站區(qū)間，總長度約1687米，包括約400米的下穿閩江段、約700米的閩江北側(cè)軟土段(含孤石)。該區(qū)間內(nèi)地質(zhì)特別復(fù)雜，其中，約360多米的“強(qiáng)透水砂層”施工，難度最大、風(fēng)險最高。

 

　　據(jù)了解，按照施工計(jì)劃，今年春節(jié)前，盾構(gòu)機(jī)將進(jìn)入閩江底下的“強(qiáng)透水砂層”施工，一路從南向北開挖，下穿中洲島，再經(jīng)達(dá)江路、江濱中大道、臺江路、新玉環(huán)路、大同路，最終挖到達(dá)道站。

 

 

 

　　地鐵1號線位于南北交通主干道上，達(dá)道站至上藤站區(qū)間，選擇從閩江地下穿過，可溝通連接廣達(dá)路、六一南路公共交通。

 

　　上海、廣州等地，地鐵也有過江隧道。那么，閩江底下地質(zhì)與上海黃浦江、廣州珠江有何不同?據(jù)悉，黃浦江底下為“黏土與砂土組合地層”，珠江底下為“軟硬不均的復(fù)合地層”，而閩江底下為“全斷面砂層”，且南北兩岸地質(zhì)差異大，南岸還需穿越11米硬巖及18米上軟下硬過渡地層。

 

　　“隧道要從閩江底下20多米深的強(qiáng)透水砂層穿過，猶如從‘豆腐中穿洞’，風(fēng)險很大。”福州市地鐵公司技術(shù)人員介紹，由于地質(zhì)復(fù)雜，下穿閩江隧道施工時有很多風(fēng)險，比如在穿越閩江時，江底地層大部分沒有隔水層，高水壓情況下，覆土局部厚度僅有8.3米，盾構(gòu)機(jī)通過強(qiáng)透水砂層時，易造成透水、擊穿等險情。

 

　　此外，地鐵公司技術(shù)人員還介紹，受復(fù)雜地質(zhì)影響，施工時需多次更換盾構(gòu)機(jī)刀具，以適應(yīng)不同地層，每次換刀施工因地層條件不同，將持續(xù)一周到半個月時間不等。

 

 

 

　　據(jù)悉，下穿閩江隧道，計(jì)劃在今年春節(jié)前開挖，采用德國海瑞克公司生產(chǎn)的盾構(gòu)機(jī)。針對硬巖地質(zhì)，將采用意大利產(chǎn)的先進(jìn)刀具，一把要三四萬元，一個刀盤要安裝30多把。

 

　　在盾構(gòu)機(jī)穿越閩江下方地層時，從硬巖轉(zhuǎn)到砂層段，巖層性質(zhì)變化很大，易產(chǎn)生盾構(gòu)機(jī)偏位、噴涌等風(fēng)險。為此，施工時為確保安全，將采取“”的方式，施工前將在閩江上搭設(shè)鋼平臺，并在軟硬交界面地層進(jìn)行“高壓旋噴樁加固”。

 

　　此外，為了應(yīng)對復(fù)雜地質(zhì)，盾構(gòu)機(jī)設(shè)備也將進(jìn)行“量身定制”，并請德國專家現(xiàn)場坐鎮(zhèn)。在下穿閩江段隧道開挖期間，還將采取信息化施工，通過“實(shí)時監(jiān)控圖像”以及一系列數(shù)據(jù)交互，讓參建各方都可全面掌握隧道開挖進(jìn)展，及時發(fā)現(xiàn)問題、消除隱患。