從正在施工的北工大地鐵站進入地下，沿著軌道向隧道深處行進七八百米，與地上接近40℃的大熱天相比，隧道深處涼氣襲人。遠(yuǎn)處，只留幾盞微弱的燈光照亮，軌道兩側(cè)不時有工人敲敲打打。7月12日，北京地鐵14號線2015年開通段順利完成最后一段長軌焊接，實現(xiàn)軌道雙向貫通。

　　繁忙的西大望路正下方，一列火車頭推著焊車由北而南緩緩而來。雖然此前一段段鐵軌已經(jīng)相連鋪設(shè)在了隧道之中，然而每隔25米，就能看到一道縫隙，需要挨個焊接才能正式開始跑車。

　　磨去軌道上的銹跡，再對正兩根相連的軌道，朱源把焊機機頭套在上面。給車上的工友一個手勢，啟動焊機。剎那間，隧道里濺起一道道火花，最遠(yuǎn)的焊渣已經(jīng)濺出三四米。連續(xù)5分鐘下來，卸下機頭，四五厘米的焊接處火紅，冒著煙。朱源戴著手套，輕輕擦掉焊接處的廢渣。

　　“好了，上下兩線的軌道終于焊接完了。”過去一個月，朱源和工友輪流倒班，一天才能焊接1公里左右。承建地鐵14號線中段鋪軌的中鐵一局新運公司項目部副總經(jīng)理時紅軍向記者介紹，軌道未焊接前，僅僅是鋪通了25米長的短軌；而完成焊接，把一段段短軌組合成統(tǒng)一的長軌，才真正實現(xiàn)了軌道貫通，為以后跑車創(chuàng)造了條件。

　　時紅軍向記者出示了一份地鐵14號線今年開通段鋪軌進度圖，16.2公里左右的線路已經(jīng)基本焊接完畢，只剩下與鋪軌有關(guān)的附屬工程。

　　“81%的軌道都安裝了‘減震器’。”時紅軍介紹，所謂減震道床就是采用了鋼彈簧浮置板和梯形軌枕的技術(shù)，每段25米長的浮置板短軌及道床下安裝了三四十個彈簧，列車走在這樣的軌道上對地面建筑物的震動會更小。一般地鐵施工中減震道床僅占總長的三成左右，由于14號線中段在中心城區(qū)穿越，減震技術(shù)被大面積采用，列車行駛時的平穩(wěn)度也會更高。

　　2015年底計劃開通的地鐵14號線中段正在一步步加緊進行著最后半年的施工。市軌道交通建設(shè)管理公司三中心相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者介紹，目前該工程裝修、設(shè)備安裝、車站附屬結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本完成一半。計劃在今年9月，地鐵14號線今年開通段將進行列車空載試運行。

　　14號線今年再開通16.2公里，列車將從現(xiàn)在東段的終點金臺路站一路行進至北京南站。一旦中段開通，東北方向的客流可繼續(xù)向南與1號線、10號線、7號線等實現(xiàn)換乘，緩解目前6號線的運營壓力。