作為UITP的副主席兼亞太地區(qū)主席，陰盛稷博士對會議取得的成果非常滿意，他說：“在這一次的活動里面，除了UITP亞太區(qū)的大會之外，還有一個融資的會議在同期舉辦，兩個會加起來效果非常好，很多的參加者來自世界各地，不僅包括亞太區(qū)的，還能看到亞太區(qū)以外的國家代表。”

 

　　UITP公共交通國際聯(lián)會是公共交通領域的專業(yè)國際組織，致力于服務公共交通組織及運營商、政策決策者、科學研究機構(gòu)、公共交通供應商及服務商等。創(chuàng)建于1885年，該協(xié)會將在2011年迎來其成立126周年。在過去的126年，公共交通國際聯(lián)會致力于發(fā)展城市的可持續(xù)運轉(zhuǎn)及更好的公共交通。高效的公共交通意味著市民更高的生活質(zhì)量和可續(xù)發(fā)展的未來。公共交通國際聯(lián)會涉及公共交通的各個方面，包括地鐵、公共汽車、輕軌、城鐵及區(qū)域鐵路，郊區(qū)鐵路水路運輸和出租車等。該協(xié)會擁有全球92多個國家的3400余名會員，是開展國際合作，商業(yè)發(fā)展和信息分享的平臺。UITP是公共交通和可持續(xù)運輸?shù)娜虺珜д撸彩谴祟I域的創(chuàng)新推動者。

 

　　近年來亞太區(qū)的公共交通發(fā)展迅速，世界各國對亞太區(qū)公共交通發(fā)展的關注度與日俱增，陰盛稷博士說：“本次會議雖然在亞太區(qū)舉辦，卻吸引了全球各地的從業(yè)者，這在很大程度上促進亞太區(qū)和世界其它地區(qū)的關系。”會議涉及到公交的策略，在很多方面都有良好的經(jīng)驗分享給大家，“比如會議討論了關于信息技術在公交上的發(fā)展，提出了IT的重要性和優(yōu)越性，及如何把IT技術推動到軌道、公交、智能卡等領域。此外，我們也談到了融資，如何以最好的投資手段把資金融入到公共交通的發(fā)展中。”

 

　　會議還邀請了很多銀行家參與，陰盛稷博士舉了一個例子，亞洲開發(fā)銀行（AsianDevelopmentBank）近年來在交通的投資方面進行了一些改變，以前他們更多的投資在高速公路的建設上，但是現(xiàn)在他們也會關注公共交通還有一些小城市的軌道項目，未來5年內(nèi)，他們將會把公共交通上的投資總量從過去的2%提高到25%。這也是UITP努力的一個方面，讓越來越多的城市擁有高比例的公共交通市場份額。

 

 

　　韓國首都首爾市是韓國政治、經(jīng)濟、文化中心，也是全國陸、海、空交通樞紐。全市南北長為30.3公里，東西為36.7公里，總面積605.5平方公里，人口1027.7萬。從20世紀90年代開始，首爾人口一直在不斷地增加，城市已無法滿足日益增長的交通需求。公交車一度曾是最為廣泛使用的交通方式，隨著私家車和軌道交通的使用越來越多，有效組織各種公交線路和運營變得十分困難。從2004年開始，首爾市對公交系統(tǒng)進行大刀闊斧的改革，目前已取得了顯著成效。首爾公交改革的經(jīng)驗對其他城市具有特別的借鑒意義。

 

　　作為首爾都市快速軌道交通總公司（SMRT）總裁兼首席執(zhí)行官，陰盛稷博士為記者介紹了韓國首都首爾的公共交通改革與發(fā)展的成功之道。

 

　　國際化大都市的一個共同特征就是具有發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，它是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。在韓國向著發(fā)達國家行列邁進時，首都首爾作為一個國際化的大都市，它的公交系統(tǒng)也進行著一系列改革。

 

　　談到首爾的公交改革，陰盛稷博士非常自傲，他說：“現(xiàn)在韓國的總統(tǒng)李明博當時正任首爾市的市長，我作為主管公共交通的副市長，在2004年與他一起對首爾市的公共交通進行了大刀闊斧的改革。”首爾從2004年7月開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用道，引入車載GPS設備，開發(fā)新的智能收費卡系統(tǒng)等，總的目標是將首爾的公交出行比例從當時的60%提高到75%，建設世界最好的公交城市。陰盛稷博士時任韓國首爾市副市長，當時支持他改革的正是現(xiàn)在的韓國總統(tǒng)李明博。

 

　　交通擁堵是長久困擾韓國首爾市的一個難題。它不但造成居民出行不便，而且影響經(jīng)濟運行，加劇空氣污染。據(jù)統(tǒng)計，交通擁堵給韓國造成的經(jīng)濟損失每年超過5萬億韓元。

 

　　首爾交通擁堵的基本癥結(jié)除了道路建設跟不上車輛和人口的增加外，一個重要原因是交通系統(tǒng)不科學，管理體制效率低。

 

　　1970年，首爾市內(nèi)人口僅540萬，到2003年猛增為1040萬，同期，市內(nèi)行駛的轎車由6萬輛增至278.2萬輛，市內(nèi)道路新建和改造始終跟不上交通流量的增加。與此同時，外地進入車輛也迅速增加，嚴重加大了市內(nèi)交通負荷。1996年外地進入車輛日均達268萬輛，到2003年增至315萬輛。

 

　　韓國政府一再號召、鼓勵市民多利用公共交通，但因之前公共交通不如個人駕車出行方便，公共汽車既慢又不準時，市內(nèi)小汽車平均速度每小時約為20.2公里，公共汽車是18.9公里，并且公共汽車到站時間沒準兒，加上公交管理不善，導致公共交通工具受到冷遇，乘坐公共交通出行的乘客1976年為590萬，到2001年降為420萬。

 

　　陰盛稷博士介紹說，歷屆首爾市政府均把改善交通作為重要市政課題。20世紀80年代的重點是擴充城市道路網(wǎng)建設，20世紀90年代轉(zhuǎn)向交通需求管理，20世紀90年代末到2000年實行公交部門改組和限制使用家用轎車，但都是短暫見效后，很快就被迅猛增加的“車流”抵消。如何制定有效的城市交通管理對策，首爾市一直沒有停止探索。

 

　　“2004年7月1日，首爾市一夜之間調(diào)整了所有公交線路。”陰盛稷博士給記者講起了首爾市非常著名的“一夜轉(zhuǎn)變”，一個人口龐大的國際化大都市，竟然采用如此果斷、徹底的公交改革方案，不免讓人有些震驚和擔心，他繼續(xù)說：“所有的公交線路全部打亂，重新設計、制定，起初的3～5天，市民有些摸不著頭腦，但過了這幾天，城市的交通突然變得井然有序了。”

 

　　線路的調(diào)整只是整個公共交通系統(tǒng)改革的一個方面，2004年7月1日，首爾市開始推行新的公交系統(tǒng)改革方案，對公交進行了包括體系改造、公交軌道無縫連接、運營革新、管理升級、設備換代等系統(tǒng)工程，在社會上引起了強烈反響。人們發(fā)現(xiàn)，以前只有市內(nèi)和區(qū)間兩種層次的公交車系統(tǒng)，改變?yōu)榫哂懈删€、支線、環(huán)線和廣域線（衛(wèi)星城）四種，形成了縱橫交錯、主次分明的城市道路交通網(wǎng)；以前輾轉(zhuǎn)許多街區(qū)、耗費乘客時間的公交車線路取消了，變成了基本直行的線路，最引人注意的是，增設了“中央公交車專用線”，也就是把一些線路的公交專用線從路邊移到馬路中央，車站也設在馬路中央，以避免公交車進出站引起的擁堵；以前公交地鐵分離，換乘難，現(xiàn)在卻實現(xiàn)了“零換乘”和“一卡通用”。公交綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)也建立起來，全市的8000多輛公交車都安裝了全球定位系統(tǒng)終端和通訊系統(tǒng)，總部利用衛(wèi)星跟蹤、監(jiān)測公交車的位置、速度、到站時間和突發(fā)事件，及時了解每一輛車的動態(tài)信息。這實現(xiàn)了調(diào)度與司機的實時互動，也解決了乘客盲目等車的難題。

 

　　陰盛稷博士說：“從首爾公交改革的發(fā)展歷程來看，有一些經(jīng)驗可以分享給其它城市和地區(qū)。”他從以下幾方面介紹了首爾公共交通的改革措施和手段。

 

 

　　隨著經(jīng)濟的騰飛，首爾地鐵建設也迅速發(fā)展，但是由于地鐵建設、運營成本巨大，政府面臨巨大的財政壓力，發(fā)展地面公交系統(tǒng)、實施公交優(yōu)先成為首爾城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。首爾市政府花了近8年時間來規(guī)劃和實施其公交的改革，雖然在項目規(guī)劃和進行過程中，居民、公交公司、司機協(xié)會以及政府間的利益分配引起了廣泛的爭論，但是首爾市政府頂住壓力，堅定不移地推行公交優(yōu)先政策，竭力為市民提供完善的公共交通服務。通過公交改革，首爾市的公交出行分擔率達到了75%，公交有關的交通事故減少了26.9%，并且城市環(huán)境得到明顯改善，也使得首爾市得到了國際權威機構(gòu)的肯定和贊賞，2006年獲得了“國際公共運輸協(xié)會革新政策獎”。

 

 

　　首爾目前有1號線至9號線9條地鐵主線路，以及機場線路、中央線路等5條支線線路，另外還有多條線路仍在修建之中。據(jù)首爾城市交通本部公布的數(shù)據(jù)顯示，2009年首爾地鐵總長度為286.9公里。四通八達的地鐵線路將首爾各個主要街道、標志建筑等連接在了一起，在首爾市內(nèi)任何一個地點，徒步行走不出10分鐘就會有一個地鐵站，因此有很大一部分民眾每天出行選擇乘坐地鐵。

 

　　首爾公交創(chuàng)立了一種新型的公交收費體制，包括免費換乘和按出行距離收費。通過整合，實現(xiàn)了公交與地鐵統(tǒng)一收費，并將原有一票一乘的收費方式調(diào)整為按距離劃分的一票多乘的收費方式，在公交和地鐵之間實行免費換乘。

 

　　公共交通實行按里程計價、免費換乘的票價體制。乘坐公交車只要換乘不超過5次，換乘車外滯留時間不超過30分鐘，累計里程10公里以內(nèi)只收800韓元，每超過5公里以內(nèi)加收100韓元。同樣，乘地鐵12公里以內(nèi)收800韓元，每超過6公里以內(nèi)加收100韓元。公交車換乘地鐵或地鐵換乘公交車，按照公交車計價標準收費。乘客可以選擇用智能卡或現(xiàn)金支付，但用現(xiàn)金支付的乘客不享受免費換乘的優(yōu)惠。首爾的T-money卡、GPS技術、公交管理系統(tǒng)(BMS)使這種完全基于里程的收費成為現(xiàn)實，乘客不需要再為換乘支付基礎運費。

 

　　這種票價制度以出行距離為計價依據(jù)并提供一定時間內(nèi)的免費換乘，其優(yōu)點在于能夠細分乘客群體，不使用統(tǒng)一的模式，能夠極為有效地提高了選擇公共交通的乘客人數(shù)，確保公交企業(yè)的運營收入在其運營成本之上，實現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟效益的整體最大化。

 

 

　　首爾地鐵有著自己鮮明的風格，尤其是在經(jīng)營上的“以人為本”，更顯出細膩的東方人文精神。

 

　　陰盛稷博士介紹說：“在確立公交優(yōu)先原則的基礎上，首爾市在交通設施工程設計上的要求十分嚴格，必須要兼顧效率和人性化的理念。這一點在地鐵的建設上體現(xiàn)非常突出。”

 

　　1974年8月首爾開通了第一條地鐵線路。就是這條全長僅7.8公里的地鐵線路，掀開了首爾公共交通新的一頁。到目前為止，首爾一共有九條路線，大部分在地下運行，30%的線路在地上行駛。這些線路服務首爾和周邊京畿道的首都圈，同時也和仁川的地鐵系統(tǒng)相連。作為世界上最繁忙的地鐵系統(tǒng)之一，首爾地鐵有世界上最大的地鐵站，整個運行里程約286.9英里，每天運送800余萬乘客。

 

　　售票首爾交通卡中最常用的卡種就是T-money卡。在地鐵的售票窗口、標有T-money的便利店或街頭的小鋪上都可以買到。比起使用現(xiàn)金來，要便宜10%。6歲以下的乘客免費，乘坐距離在10～40公里范圍內(nèi)時，每5公里加收100韓元；乘坐距離超過40公里時，每10公里加收100韓元。從仁川機場到金浦機場的機場快軌票價為3200韓元(1人民幣大約相當于165韓元)，大約35分鐘到達。

 

　　車廂首爾地鐵車廂較寬，與眾不同的是座位上方有行李架，為外國游客提供了極大的便利。冬天，所有地鐵里的座位都是自動發(fā)熱的。

 

　　閘門地鐵的出站閘機是敞開的，當人走進的時候，自動感應器控制閘門關閉，當投入地鐵卡后，閘門隨即開放。

 

　　站口首爾地鐵全程共有270多個車站。幾乎所有的地鐵站周邊都是社區(qū)的中心點。首爾地鐵運行高度密集，換乘點非常繁多，每個站的出口多達十幾個，地鐵站的出口設計，最優(yōu)先考慮的是乘客的方便。每個出口都以數(shù)字標明，數(shù)字出口下端標有地面各大機構(gòu)、商場、醫(yī)院的名稱，使乘客一目了然。首爾市區(qū)的每個主要路口幾乎都能找到地鐵口。有些車站還根據(jù)自身的能力和條件，開設了市民文化空間。如首爾地鐵四號線的惠化站，在兩檢票口之間開設了美術畫廊，許多車站還開設了讀書的空間。

 

　　線路首爾地鐵另一值得稱道的是線路標識。為了方便外國人，不少重點車站均設有英文和中文指示牌，路線用顏色區(qū)分，車站以數(shù)字標號。為使每一條地鐵線都能夠讓乘客一眼就能辨認出來，設計者采用了最簡易的辦法———顏色區(qū)別法。例如，地鐵1號線為紅色，2號線為綠色，3號線為橘黃色等。1號線地鐵不僅車廂的裝飾線是紅色的，其他如站臺指示牌、站臺踢角線、地鐵路線圖等所有與1號線有關的標識都冠以紅色。首爾地鐵車站的站名最醒目的是號碼，其次才是韓文、中文和英文站名。例如，201號車站，這表示它是2號線第一站，即首爾市政廳站。世界杯體育場站為619號，即表示6號線第十九站。除用數(shù)字進行標識外，首爾地鐵站還標出上一站及下一站的數(shù)字代號，并用箭頭標明方向。此外，地鐵站臺設計得非常大且很醒目，換乘車站的連接通道都用立體圖來表示，容易辨別和尋找。

 

　　服務為方便殘疾人出行，首爾地鐵站都設有殘疾人專用自動升降機，候車的站臺上標有老弱病殘專用的候車位置。用黃銅制成的標志，十分醒目。

 

　　由此可見，首爾地鐵有著自己獨特的風格，不僅是首爾最方便、最合理的交通工具，它還正朝著多樣化的生活空間轉(zhuǎn)變。

 

 

　　除了星羅棋布、密如蛛網(wǎng)的地鐵網(wǎng)，首爾市內(nèi)還擁有眾多線路的公交車，作為對地鐵交通的補充和完善，實現(xiàn)了地鐵站和公交站、公交站和公交站之間的“零距離對接”。

 

　　首爾市把公交車線路劃分為由市內(nèi)通往近郊的“干線”、轉(zhuǎn)乘地鐵或干線公共汽車使用的短途“支線”、市內(nèi)和衛(wèi)星城區(qū)內(nèi)的“環(huán)線”、從首都遠郊直行市中心的“廣域線”等4種線路；各線路上的公共汽車車身分別為藍色、綠色、黃色和紅色，乘客根據(jù)車身顏色和車身上標記的鮮明的英文字母B、G、Y、R(系4種顏色的英文打頭字母)很容易識別、確認自己應乘坐的線路和汽車。由于干線、支線、環(huán)線和廣域線職能分工明確，布局趨于合理，做到了盡量減少交叉，總體向外發(fā)散，既滿足了遠近郊出行的需求，又充分考慮到市內(nèi)上下班、采購和換乘的方便。

 

 

　　為了保證公交車的運行效率，在首爾的每條主要道路上都設有公交車專用道，即使在上下班車滿為患的擁堵時段，公交車也可以暢通無阻，基本實現(xiàn)了首爾市政府在公交車改革之初提出的“乘坐公交車也可以準時赴約”的目標。

 

　　首爾的中央公交專用道在站距設計、車站選址、人行橫道設置、信號燈設置等方面充分考慮了人性化的需求，能最大限度地滿足出行需要，是高效、成功的公交專用道系統(tǒng)的必要條件。

 

　　首爾公交專用道是設在路中央的雙向通道，沿線的公交站點也隨之移到馬路中間，呈“私車-車站-公交-車站-私車”的布局。

 

　　主要是在聯(lián)結(jié)市內(nèi)外的干線道路的中央劃出單向車道的專門線路，專供公交車行駛。首爾投入大量精力，將公交專用車道從219公里延長到294公里，這種干線道路一般都是單向4車道，少數(shù)區(qū)間是單向3車道，由于道路寬闊，劃出中央公交車專線以后對其他車輛影響不大。以往由于線路不分，各種車輛混雜搶行，致使公共汽車行駛緩慢，難以正點；設立專用線等于賦予公交車優(yōu)先權，公共汽車在專用車道內(nèi)暢行無阻，速度自然加快，乘客翹首等車的情況也大為改觀。該項舉措實施僅一年，幾乎所有線路的車速均大幅提高，一些擁堵嚴重的路線的車速提高了一倍。2004年，首爾市開辟的中央公交專線長74.6公里，到2008年擴展為16條線，總長度為191.2公里。

 

 

　　“良好的交通管理和交通秩序，必須在嚴格的交通管理下，確保公交車輛和其它車輛各行其道，行人也很少有亂穿馬路和闖紅燈的現(xiàn)象，這樣也能夠相應地提高了公交運營水平。”最后，陰盛稷博士著重強調(diào)了這一點，即在建設之后的科學運營管理。

 

　　首爾的60家公交公司經(jīng)營著35%的運輸線路。公交指揮控制系統(tǒng)采用了以GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)為基礎的方位追蹤技術和無線通信技術對公交車輛進行追蹤定位，對它們的位置、速度和燃料使用情況進行有效地監(jiān)控。

 

　　該中心也為駕駛員提供交通信息，告知他們與鄰近的公共汽車之間的距離，以幫助他們更合理地調(diào)整方案，防止速度過快，使同一路線兩輛車之間始終保持較為合理的距離。

 

　　陰盛稷博士介紹說，為了引導韓國智能交通的發(fā)展，韓國政府部門發(fā)布了“21世紀的ITS總計劃”，預計在未來20年里，政府將對智能交通的投入達到75億美元。目前，韓國的城市高速公路和全國高速公路干線都采用了最現(xiàn)代的交通管理系統(tǒng)。

 

　　如今在首爾的一些重要交叉口，交通系統(tǒng)24小時不間斷地工作，一旦有車違章掉頭、闖紅燈，不按車道行駛或有其他違章行為，它的車牌號就被自動拍攝下來。系統(tǒng)能自動發(fā)布違章信息，在數(shù)據(jù)庫中搜集和匯編信息，以便作為以后的參考。

 

　　韓國政府很早就開始重視推動交通信息化智能化的研究和實施，1999年2月韓國就制定了“交通體系效率法”，這項法律確立了國家實行ITS的法律依據(jù)。

 

　　按計劃，韓國的ITS從2001年到2020年分為三個階段：

 

　　第一階段是從2001年到2005年，主要任務是組成ITS機構(gòu)及初期工作，現(xiàn)已經(jīng)基本完成ITS基本框架、技術標準化、電子道路地圖及數(shù)據(jù)庫的建立工作；

 

　　第二階段是從2006年到2010年，這個階段是形成產(chǎn)業(yè)化、擴大規(guī)模的階段；

 

　　第三階段是從2011年到2020年，是確保系統(tǒng)連接、兼容及運行的效率性，是為更高級系統(tǒng)進行規(guī)劃的高級階段。

 

　　“今天，首爾的交通擁堵問題仍未結(jié)束。但是情況已經(jīng)在控制之下，主要原因就是其擁有世界一流的公共交通系統(tǒng)。”陰盛稷博士希望首爾公共交通系統(tǒng)的改革和運營模式可以為更多的發(fā)展中的城市提供借鑒，他說，“隨著家庭收入的增加和私家車價格的走低，越來越多的家庭可以消費得起汽車。與此同時，城市面積擴大，通勤距離變遠，也讓汽車變得越發(fā)具有吸引力。但是，城市面積有限，道路空間亦是如此。沒有人愿意在交通擁堵中度過一輩子。市政府的工作就是提供各種選擇——更好的公共交通、安全的出行，以及更為便捷的乘坐地鐵。”

 

　　陰盛稷博士對于首爾市的公共交通運營和管理比較滿意，他說：“到目前為止，首爾有一條長為3.8公里城市鐵路，376條公交線路，整個公交信息系統(tǒng)與城市鐵路系統(tǒng)都進行了很好的銜接?？梢哉f，首爾的公共交通十分便利，地鐵和公交線路覆蓋了整個城市，而且各種標識明顯易懂。由于公共交通既經(jīng)濟實惠，又能保障出行時間，因此首爾市民平時普遍選擇使用公共交通出行。”