本文摘要：本文論述了我國(guó)已進(jìn)入軌道交通大發(fā)展的時(shí) 代，而建設(shè)資金籌措則是軌道交通持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，而軌道 交通的建設(shè)規(guī)劃必須與城市的總體規(guī)劃，城市交通規(guī)劃的密 切結(jié)合是城市軌道交通持續(xù)發(fā)展的必要條件。

關(guān)于我國(guó)軌道交通可持續(xù)發(fā)展的幾點(diǎn)看法和建議
劉志義  徐幼銘
內(nèi)容摘要：本文論述了我國(guó)已進(jìn)入軌道交通大發(fā)展的時(shí)
代，而建設(shè)資金籌措則是軌道交通持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，而軌道
交通的建設(shè)規(guī)劃必須與城市的總體規(guī)劃，城市交通規(guī)劃的密
切結(jié)合是城市軌道交通持續(xù)發(fā)展的必要條件。
 
一、各地規(guī)劃建設(shè)熱潮是軌道交通持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力
隨著我國(guó)城市化的進(jìn)程的加速，城市的體量不斷加大，相鄰城市間的人員交流不斷加強(qiáng)，人員的出行頻率也在不斷增加。在這種歷史大潮流推動(dòng)下，我們國(guó)家的軌道交通的發(fā)展如日中天，除城市地鐵、輕軌外，還出現(xiàn)了城際鐵路、市域鐵路、有軌電車等適應(yīng)各種不同情況的軌道交通。
中國(guó)是世界上在建地鐵里程最多的國(guó)家。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，未來(lái)5年世界范圍內(nèi)城市軌道交通的建設(shè)80%在中國(guó)。
國(guó)務(wù)院新聞辦發(fā)表的《中國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展》白皮書指出，“十三五”期間，我國(guó)要加快300萬(wàn)以上人口城市軌道交通成網(wǎng)，新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程約3000公里。未來(lái)五年，中國(guó)城市軌道交通的建設(shè)必將掀起新一輪高潮。截止2016年底，共有10個(gè)城市的運(yùn)營(yíng)里程超過了100公里，上海、北京遙遙領(lǐng)先。
我國(guó)大城市軌道交通當(dāng)前進(jìn)展情況是：
上海從2012年到2016年，上海地鐵新建、通車共計(jì)11條線，里程數(shù)增加了163.4公里。截止2017年3月，上海地鐵運(yùn)營(yíng)里程合計(jì)617公里，長(zhǎng)度位居世界第一，開通投入運(yùn)營(yíng)地鐵車站數(shù)量達(dá)367座，上海市公共交通一半客流量都由地鐵承擔(dān)。
上海地鐵用了20多年的時(shí)間，超越了發(fā)達(dá)國(guó)家地鐵100多年的發(fā)展；目前還有216公里軌道交通新線在建，到2020年將形成超過800公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)。上海地鐵不僅大大拓展了上海市民的活動(dòng)半徑，也拓展了上海的城市規(guī)模。2013年，上海還開通了國(guó)內(nèi)首條跨省地鐵，江蘇昆山和上海之間實(shí)現(xiàn)了地鐵聯(lián)通。
北京是中國(guó)最早開通地鐵的城市，從1965年算起至今已52年間。截止2016年底，北京地鐵運(yùn)營(yíng)線路共有19條，總里程574公里。
根據(jù)2015年國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的《北京市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015-2021年）》，北京市城市軌道交通2020年線網(wǎng)由30條線組成，總長(zhǎng)度為1177公里；遠(yuǎn)景線網(wǎng)由35條線路組成，總長(zhǎng)度1524公里，遠(yuǎn)景線網(wǎng)將包括至少3個(gè)部分，分別是地鐵、區(qū)域快軌和中低運(yùn)量系統(tǒng)。
廣州2016年12月28日，廣州地鐵六號(hào)線二期、七號(hào)線一期和廣佛線二期三條地鐵新線正式開通試運(yùn)營(yíng)。這是廣州地鐵繼亞運(yùn)會(huì)后，首次一年同步開通多條地鐵新線。三條地鐵開通后，廣州地鐵線網(wǎng)總里程已改寫為308.7公里，位居全國(guó)第三，世界前十。
2017年7月26日，廣州地鐵九號(hào)線一期全線貫通，計(jì)劃年底即可開通試運(yùn)營(yíng)。2017年底，廣州將開通四條新線，使線網(wǎng)里程邁向400公里。廣州地鐵平均每年建成開通的長(zhǎng)度超過15公里，開通速度僅次于北京、上海。
深圳2016年10月，深圳地鐵7、9號(hào)線開通后，深圳地鐵總運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到285公里。到2020年深圳地鐵總里程達(dá)419公里。
南京11年間，南京地鐵由貫穿城市南北中軸向的單條線路，發(fā)展至目前縱貫?zāi)媳薄M貫東西、雙線過江、延伸郊區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化6線運(yùn)營(yíng)，線網(wǎng)共121座車站。運(yùn)營(yíng)總里程居國(guó)內(nèi)第5，僅次于上海、北京、廣州、深圳。
重慶截至2016年底，重慶市軌道交通已建成1、2、3、6號(hào)線共213公里線路，線路通達(dá)主城九區(qū)所有核心組團(tuán)，連接主要商業(yè)中心、大型居住區(qū)及機(jī)場(chǎng)、火車站等重要交通樞紐，日均客運(yùn)量逾200萬(wàn)人次，日最高客運(yùn)量達(dá)262萬(wàn)人次。
武漢地鐵的通車?yán)锍蹋?017年有望超越巴黎。2017年武漢地鐵新開工6號(hào)線二期、8號(hào)線三期、12、16號(hào)線、前川線等5條線路，加上續(xù)建的眾多項(xiàng)目，全市將有16條線路在建，建設(shè)里程共計(jì)361.8公里。這將為2020年實(shí)現(xiàn)地鐵通車400公里目標(biāo)，奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，包括北、上、廣、深在內(nèi)，共有10個(gè)城市目前的地鐵運(yùn)營(yíng)里突破了100公里大關(guān)。其中包括了四大直轄市，以及其他6個(gè)副省級(jí)城市。除了四大一線城市，在二線城市中，像南京、重慶、武漢、成都等大區(qū)中心城市由于城市人口規(guī)模大，地鐵的里程也比較長(zhǎng)。
除這10城市之外，其他一些城市的地鐵建設(shè)也在加快。在近幾年經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的杭州，今年6月上旬，杭州市委城市工作會(huì)議暨地鐵建設(shè)五年攻堅(jiān)行動(dòng)動(dòng)員大會(huì)上顯示，未來(lái)五年杭州將新建軌道交通364公里，至2022年杭州亞運(yùn)會(huì)前，杭州將開通運(yùn)營(yíng)10條地鐵線、2條城際線，形成總里程達(dá)446公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司介紹，過去5年來(lái)，我國(guó)地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模快速擴(kuò)張，大體上處在一線城市完善路網(wǎng)、擴(kuò)大規(guī)模，二線城市加快成網(wǎng)、形成骨干的發(fā)展階段。到2020年，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到6000公里。總投資已超過4萬(wàn)億。
二、資金籌措是軌道交通持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵
我國(guó)正在加速的城市化進(jìn)程，以及當(dāng)前需要刺激內(nèi)需的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，城市軌道交通準(zhǔn)入條件的放寬，使得我國(guó)軌道交通正面臨一個(gè)大發(fā)展時(shí)期，就像飛奔的地鐵，城市軌道交通項(xiàng)目也在城市擴(kuò)張本能的推動(dòng)下一路狂奔。然而在快速擴(kuò)張的背后，在軌道交通熱的背景下，全國(guó)有4萬(wàn)億元投資即將上馬，大大小小無(wú)數(shù)工地即將開工之際，各地對(duì)建設(shè)資金的需求明顯要大大增加，軌道交通所需資金在一個(gè)城市往往是該城市天字第一號(hào)的大工程。
針對(duì)當(dāng)前軌道交通行業(yè)大發(fā)展面臨的機(jī)遇，涉及工程的各行各業(yè)，都要制定前瞻的投資戰(zhàn)略，并把它做為決策的重要依據(jù)之一。如此大規(guī)模的建設(shè)，必須認(rèn)真對(duì)待軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過程中的資金的強(qiáng)烈需求。
1、城市軌道交通建設(shè)需要巨額的資金
城市軌道交通作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，投資大、回收期長(zhǎng)、公益性強(qiáng)、營(yíng)利性差，其資金籌措及如何提高效益是世界性難題。
城市軌道交通作為一種方便、快捷、舒適、安全、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量和環(huán)保的交通工具，已成為解決各大城市目前所面臨的交通問題的一種最有效的手段。然而，造價(jià)之高，運(yùn)營(yíng)虧損給地方政府財(cái)政上帶來(lái)的壓力之大，也令許多城市感到十分困難。
地鐵屬于建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本都非常高的項(xiàng)目。近年來(lái)，我國(guó)建成的地鐵線路來(lái)看，綜合平均造價(jià)每千米在6-7億元人民幣。北京14號(hào)線上海地鐵14號(hào)線每公里的造價(jià)均已超過10億元，如此巨大的建設(shè)投資對(duì)于目前中國(guó)的城市來(lái)說是難以負(fù)擔(dān)的。而且，地鐵運(yùn)營(yíng)成本非常高，世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)，要靠政府財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼，這對(duì)地方政府來(lái)說又是一項(xiàng)巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。所以，如何籌措建設(shè)資金和維持運(yùn)營(yíng)收支平衡成了制約中國(guó)地鐵發(fā)展的主要問題。
地鐵屬于社會(huì)公益性事業(yè)，對(duì)于地鐵公司來(lái)說，其效益主要體現(xiàn)在社會(huì)效益上，即地鐵在推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展、解決城市交通問題、提高城市的現(xiàn)代化水平及改善居民的生活質(zhì)量等方面起了巨大的作用，但僅靠地鐵的運(yùn)營(yíng)收入很難維持運(yùn)營(yíng)。
因此，傳統(tǒng)上人們將地鐵看成是準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，由政府投資建設(shè)，由政府對(duì)經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。但是，地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本都非常巨大，完全靠地方政府負(fù)擔(dān)，壓力是很大的，單靠政府承擔(dān)會(huì)制約城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。
2、地鐵運(yùn)營(yíng)的虧損
不僅地鐵建設(shè)需要巨額資金，地鐵運(yùn)營(yíng)虧損也是全世界的一個(gè)普遍的問題，2016年高峰期間，北京、上海地鐵日均客運(yùn)量均已突破1000萬(wàn)人次，兩個(gè)城市的一、二號(hào)線日均客流量均超過百萬(wàn)人次以上，是全世界最繁忙的地鐵系統(tǒng)之一，但是總的來(lái)看，北京、上海和世界上大多數(shù)國(guó)家的地鐵一樣，運(yùn)營(yíng)仍需要政府的補(bǔ)貼支持，廣州地鐵建設(shè)也存在幾十億元的債務(wù)，如何解決虧損問題，曾有專家計(jì)算過，上海只有票價(jià)漲到50元，才有可能盈利，而在現(xiàn)實(shí)中，這幾乎是不可能的。
國(guó)外的情況也大抵如此。倫敦地鐵有11條線，200多個(gè)車站，總長(zhǎng)400公里，原來(lái)由政府擁有和運(yùn)營(yíng)，因長(zhǎng)期投資不足，導(dǎo)致系統(tǒng)可靠性降低，1998年，政府推出PFI/PPP方案以解決問題，維護(hù)和設(shè)施的升級(jí)轉(zhuǎn)交給三個(gè)民營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施公司，運(yùn)營(yíng)由公營(yíng)部門繼續(xù)負(fù)責(zé)。
 地鐵虧損的原因在于，世界各城市包括我國(guó)地鐵項(xiàng)目的投融資、管理模式大多完全由政府財(cái)政投入、建設(shè)并運(yùn)營(yíng)。地鐵項(xiàng)目投資大，盈利低，投資回收期長(zhǎng)，社會(huì)投資者投資地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的積極性不高，在這種模式下，地鐵運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目大多難免虧損命運(yùn)。如果地鐵建設(shè)仍然走過去由政府大包大攬的老路，這樣的公益性項(xiàng)目，根本就無(wú)法盈利，只有長(zhǎng)期負(fù)債，虧損運(yùn)營(yíng)。所以必須尋找新的途徑，以解決軌道交通可持續(xù)發(fā)展的問題。
從上海、廣州等城市的軌道交通建設(shè)情況看,目前其資金的來(lái)源主要靠：一是財(cái)政投資,包括市財(cái)政資金和區(qū)財(cái)政資金；二是項(xiàng)目借款,主要由項(xiàng)目公司借入內(nèi)外債再轉(zhuǎn)投入項(xiàng)目中。三是沿線開發(fā)收益。沿線開發(fā)收益通常被認(rèn)為是解決軌道交通融資難題的一條重要途徑,但在實(shí)踐中,由于種種原因,各個(gè)城市的實(shí)際成效存在很大差異。在上述三個(gè)來(lái)源中,項(xiàng)目借款往往占了項(xiàng)目建設(shè)資金的大部分。
目前，我國(guó)軌道交通建設(shè)發(fā)展雖然發(fā)展勢(shì)頭迅猛，但從融資角度來(lái)看還處在初級(jí)階段，城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn)，是以政府主導(dǎo)型為主，即建設(shè)基本是由政府負(fù)責(zé)規(guī)劃、資金籌措、工程實(shí)施和建成后的運(yùn)營(yíng)工作。建設(shè)資金來(lái)源政府財(cái)政上的多，而真正從市場(chǎng)上融資的少。
 地鐵建設(shè)資金基本是政府投資為主導(dǎo)的負(fù)債融資模式，主要來(lái)源財(cái)政撥款及銀行貸款。不僅地鐵建設(shè)需要巨額資金，而且地鐵運(yùn)營(yíng)也需要科學(xué)、良好的管理，才能使地鐵的建設(shè)走入良性的發(fā)展階段。
目前，“多元投資，商業(yè)運(yùn)作”的模式已經(jīng)得到了人們的普遍認(rèn)可。多元投資就是要突破目前融資體制的限制，廣泛吸納社會(huì)資金。對(duì)于社會(huì)資金來(lái)說，以債務(wù)方式向企業(yè)投資的債權(quán)人要求企業(yè)定期償還其本金和利息，以權(quán)益方式投入企業(yè)的股東則要求股權(quán)收益。而地鐵公司如果不能盈利，就沒有資金來(lái)償債和為股東帶來(lái)回報(bào)。此外，地鐵公司要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作，也必須要解決盈利問題，只有這樣才能形成自籌、自建、自營(yíng)、自還的商業(yè)化運(yùn)作機(jī)制。
地鐵建設(shè)的資金來(lái)源問題和維持運(yùn)營(yíng)平衡的問題，歸根到底是地鐵公司如何盈利的問題。盈利問題解決了，采用多元化的籌資方式就可行，資金來(lái)源問題就可以解決；盈利問題解決了，運(yùn)營(yíng)上就可以自給自足，不用政府補(bǔ)貼；盈利問題解決了，公司運(yùn)作上就可以有許多有效的方式可供采用。探索地鐵公司的盈利模式對(duì)國(guó)內(nèi)各城市地鐵的發(fā)展來(lái)說意義非常重大。然而，地鐵公司的盈利模式問題又是一個(gè)世界性的難題?，F(xiàn)在，國(guó)家推出軌道交通PPP模式，這是軌道交通可持續(xù)發(fā)展的一種新的途徑，軌道交通規(guī)劃和城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)也是軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要措施。
三、軌道交通建設(shè)規(guī)劃必須與城市的總體規(guī)劃緊密結(jié)合
城市規(guī)劃是國(guó)家或城市為調(diào)整城市規(guī)劃活動(dòng)中可能發(fā)生的各種社會(huì)關(guān)系，合理利用城市土地、協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署和具體安排，和城市軌道交通的建設(shè)有著非常密切而不可分割的關(guān)系，它涉及到軌道交通的線位、站位、敷設(shè)方式、車輛段、停車場(chǎng)的位置，主變電站和控制中心的位置等，涉及到城市發(fā)展軸線和布局。因此，軌道交通建設(shè)規(guī)劃必須和城市的總體規(guī)劃緊密結(jié)合，否則城市規(guī)劃和軌道交通的建設(shè)規(guī)劃則難以完成。
1、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃必須緊密結(jié)合。
軌道交通的建設(shè)規(guī)劃和時(shí)序必須與城市總體規(guī)劃和建設(shè)時(shí)序緊密結(jié)合，尤其是城郊結(jié)合部和郊區(qū)，如果二者不能緊密結(jié)合，則地鐵站建成后，地鐵站的500m緊密吸引區(qū)，800m的吸引區(qū)和1000m的幅射區(qū)的建筑寥寥無(wú)幾，居民甚少，車站客流甚少。有些城市軌道交通開通后幾年，城郊結(jié)合部和郊區(qū)的車站因規(guī)劃的不配合和遲遲不能進(jìn)行建設(shè)等問題，仍然沒有多少客流，地鐵是地鐵，城市是城市，不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象是導(dǎo)致一些城市軌道交通建成后客流偏少的原因之一。
但有些城市就不一樣，例如杭州地鐵1號(hào)線的下沙段，在地鐵建設(shè)初期完全是一片農(nóng)田、農(nóng)舍。但隨著地鐵建設(shè)的進(jìn)展，下沙新區(qū)拔地而起，居民區(qū)、教育區(qū)、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)、公園，各種配套設(shè)施一應(yīng)俱全。2012年11月24正式開通運(yùn)營(yíng)，日客流量就達(dá)到28.7萬(wàn)人，目前人均60萬(wàn)人次/日。2016年5月1日最高達(dá)100萬(wàn)人次/日，客流強(qiáng)度達(dá)到1.25萬(wàn)人次/km。地鐵站沿線車站周邊均按規(guī)劃建成，客流量還在不斷的增長(zhǎng)，逼的地鐵公司的決策者在已經(jīng)審查完成的其他線采用采用B型車的線路改用Ah型車（A型車的寬度，B型車的長(zhǎng)度）來(lái)滿足不斷增長(zhǎng)客流的需求。
2、應(yīng)結(jié)合自己城市的現(xiàn)狀和規(guī)劃，不能照搬照套其他城市軌道交通建設(shè)的做法。
最主要的是線路的敷設(shè)方式。大部分或全部采用地下線，線路走在60-100m寬的大路上也要采用地下線。理由就是環(huán)評(píng)通不過或影響土地增值。
其次是車輛段、停車場(chǎng)的上蓋開發(fā)?？吹奖?、上、廣、深等城市上蓋開發(fā)很熱，效益顯著。若干城市紛紛效仿，規(guī)劃也配合不上，開發(fā)的內(nèi)容、業(yè)態(tài)也確定不了。不僅擴(kuò)大了車輛段、停車場(chǎng)的用地，而且匆忙中埋在地下的基礎(chǔ)、幾十億的投資難以回收。還有周邊的配套設(shè)施何時(shí)才能建成，都沒數(shù)。因此，要進(jìn)行開發(fā)，必須綜合考慮，綜合平衡，做好決策。
3、車輛段、停車場(chǎng)的選址和建設(shè)必須與市政建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一進(jìn)行。
車輛段、停車場(chǎng)占地多，一般的車輛基地占地要在30-35公頃，停車場(chǎng)也要在10公頃左右。因此，一般選址都選在城郊結(jié)合部或郊區(qū)。但這些部位，城市的各種配套設(shè)施尚都沒有建成，上、下水、煤氣、通向停車場(chǎng)車輛段的道路等大部分城市都存在不同的問題。在最近開通運(yùn)營(yíng)的某城市1號(hào)線車輛段，通車輛段的道路還是原來(lái)很窄的鄉(xiāng)村路。車輛段沒有市政的給水、排水系統(tǒng)、煤氣管網(wǎng)。只能自己打2口深井解決上水問題，排水問題因無(wú)市政排水管網(wǎng)無(wú)法解決，只能每天用汽車把車輛段產(chǎn)生的各種生產(chǎn)、生活污水拉出運(yùn)至市內(nèi)的污水處理廠處理后排入市政下水管網(wǎng)，如此等等。給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)諸多困難，也增大了運(yùn)營(yíng)成本。因此，對(duì)車輛段、停車場(chǎng)的建設(shè)同時(shí)對(duì)相關(guān)的市政建設(shè)應(yīng)同步規(guī)劃、同步實(shí)施。投資各自負(fù)擔(dān)。同時(shí)對(duì)通向停車場(chǎng)、車輛段的道路一并建成，以保證地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。
4、做好TOD模式的(以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式)建設(shè)開發(fā)
地鐵建設(shè)不外乎是考慮滿足既有建成區(qū)域客流出行即“線跟人走”和在城市規(guī)劃的重點(diǎn)地段引入城市軌道交通并在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)站。在站點(diǎn)周邊500m-800m范圍內(nèi)進(jìn)行大強(qiáng)度的開發(fā)，包括居住小區(qū)、各種配套設(shè)施、就業(yè)崗位等吸引并形成較多的客流，這就是“人跟線走”。通過軌道交通的建設(shè)，不斷的擴(kuò)大城市規(guī)模，不斷的吸引周邊人口進(jìn)入城市。逐步完成我們國(guó)家城市化的進(jìn)程。特別注意的是車輛段、停車場(chǎng)要進(jìn)行綜合開發(fā)時(shí)，也應(yīng)與站點(diǎn)開發(fā)相結(jié)合，給居民創(chuàng)造一個(gè)非常便捷的出行條件，就可以達(dá)到TOD建設(shè)開發(fā)的初衷。才可能把地鐵建設(shè)逐步的扭虧為盈，才可能達(dá)到軌道交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的目的。
　隨著改革開放的不斷深入，我國(guó)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，大型、特大型城市人口迅速增長(zhǎng)，公共交通出行的需求迅猛增加。軌道交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有高效、環(huán)保、準(zhǔn)時(shí)、站點(diǎn)密集等特點(diǎn)，越來(lái)越得到社會(huì)各界認(rèn)可，逐步成為城市公共交通的骨干。由于城市軌道交通投資規(guī)模大、覆蓋范圍寬、建設(shè)周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本高，為了把握城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的方向，需要我們回顧過去，反思軌道交通發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，分析其內(nèi)在本質(zhì)規(guī)律，著眼于未來(lái)，確保我國(guó)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。