從時速幾十公里的綠皮車，到時速350公里的高鐵，改革開放以來，“有一種速度叫中國速度，有一種驕傲叫中國高鐵。”截至2017年底，我國高鐵的營業(yè)總里程已超過2.5萬公里，“和諧號”“復興號”成為越來越多百姓出行的首選，中國高鐵成為我國“走出去”的一張靚麗名片。

 

　　高鐵技術發(fā)端于西方，始于日本，興于歐洲，盛于中國。中國高鐵一路從“跟跑”“并跑”到“領跑”，既跑到了西方高鐵先行者的前面，也成為我國科學技術自主創(chuàng)新的一面旗幟。

 

 

　　“水滴石穿，非一日之功”，我國高鐵自主化發(fā)展同樣如此，其孕育和發(fā)展經歷了幾十年的規(guī)劃研究、技術攻關和建設實踐。

 

　　北京交通大學教授賈利民從1995年開始承擔高鐵相關研發(fā)項目至今，參與和見證了我國高鐵發(fā)展的全過程。他將我國高鐵的發(fā)展分為4個階段：20世紀90年代初到2004年為孕育階段，主要是學習和嘗試，研發(fā)了一些自己的技術，包括建成“廣深準高速鐵路”“秦沈客運專線”，也研發(fā)了我國第一代高鐵電力動車組“大白鯊”“中華之星”；2004年至2008年為引進消化吸收階段，以引進日本、德國、法國、加拿大等國的高鐵制造技術為主；2008年至2012年為自主創(chuàng)新階段，以科技部和前鐵道部聯(lián)合發(fā)起實施的《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》為標志，該計劃誕生了被歐洲人稱為“中國高鐵革命”的“和諧號CRH380系列”高速列車；2012年至今為持續(xù)創(chuàng)新階段，在“和諧號380系列”平臺技術的基礎上繼續(xù)拓展創(chuàng)新。

 

　　我國高鐵自孕育之初就沒有停止過研發(fā)工作，但真正定下自主創(chuàng)新基調是在2008年。這一年原鐵道部與科技部聯(lián)合啟動了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》（下稱聯(lián)合行動計劃）。賈利民介紹，聯(lián)合行動計劃從2006年下半年就開始籌備，這期間關于技術路線有過激烈的爭論。

 

　　當時有一種流行的觀點認為可以用“技術換市場”，靠外國高鐵巨頭在國內做合資企業(yè)的模式來推動高鐵發(fā)展。另一種觀點則堅持我國必須在借鑒的基礎上研發(fā)自己的高鐵技術，這也是科技部堅持并得到廣大鐵路科技和產業(yè)界支持的觀點。“我當然堅定地支持自主創(chuàng)新。”最終，自主創(chuàng)新路線獲得前鐵道部的認可，賈利民成為聯(lián)合行動計劃專家組副組長。

 

　　聯(lián)合行動計劃是我國第一次全面系統(tǒng)、目標明確地開展高速鐵路核心裝備與系統(tǒng)研發(fā)，涉及到高速列車以及高速鐵路全部關鍵系統(tǒng)裝備，包括整車集成、空氣動力學、承載系、走行系、傳動和制動系、列車控制網絡、牽引供電、關鍵材料及零部件、列車運行控制、高速鐵路運輸組織十個大項目。“擁有自主知識產權，體現世界最高水平，符合中國國情。”賈利民介紹，這是當時聯(lián)合行動計劃專家組提出的目標。

 

　　這也是我國鐵路系統(tǒng)第一次打破封閉積習，集全國優(yōu)勢之力，政產學研用深度聯(lián)合、協(xié)同攻關。賈利民介紹，當時參加研究的單位包括現在的中車青島四方、中車長客、中車唐山3家主機廠，十幾家主要的子系統(tǒng)提供商，500多家零部件的配套商；25家國內相關領域研發(fā)能力較強的高校院所，科技人員總數達1萬多人。

 

　　集中力量辦大事，自主創(chuàng)新的成果很快顯現，聯(lián)合行動計劃交出了CRH380系列高速列車這份答卷。“當時我們請了美國知名的知識產權律師事務所，對CRH380A全部知識產權進行審計，最后結果是該車型和即有發(fā)達國家高速列車技術知識產權之間不存在法律沖突。”賈利民介紹，這是我國第一代擁有自主知識產權、達到世界先進水平且大規(guī)模服役的高速列車。

 

 

　　“雄關漫道真如鐵”。自聯(lián)合行動計劃以后，中國高鐵駛入自主創(chuàng)新快速通道。賈利民先后擔任“十二五”中國高速列車科技重點專項專家組組長、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長，主持了系列研發(fā)項目。而參與聯(lián)合行動計劃和專項的眾多廠商、科研院校和科技人員也成為推動我國高鐵不斷發(fā)展的創(chuàng)新之源。

 

　　高鐵技術是一個復雜的系統(tǒng)，按技術體系可分為工務工程、牽引供電、運行控制與通信、高速列車、客運服務、綜合維修、安全防災和應急處理等。集慧智佳知識產權咨詢公司交通事業(yè)部總監(jiān)王淑敏經過專利檢索發(fā)現，近年來，我國企業(yè)在高鐵相關領域的授權量呈現快速增長趨勢，其中，在鐵路基建、高速列車、通信信號、安全監(jiān)控等領域尤為集中。在消化吸收再創(chuàng)新基礎上，我國高鐵進入了自主研發(fā)創(chuàng)新的新階段。

 

　　以我國高鐵廣泛采用的無砟軌道技術為例，王淑敏介紹，自20世紀90年代以來，為適應發(fā)展高鐵的需求，我國就提出建設可適用于隧道、橋梁和大型車站等地段的彈性支承塊式、長枕埋入式及板式無砟軌道，先后引進了德國和日本的無砟軌道，在此基礎上研制出了自己的CRTSⅠ型、CRTSⅡ型和CRTSⅢ板式無砟軌道系統(tǒng)。雖然我國曾引進并受益于國外無砟軌道技術，但發(fā)展至今我國已在無砟軌道結構、附件、鋪設等核心技術方面布局了大量專利，在配套機械或工具、水泥材料等外圍技術方面也有一定比例的專利布局。

 

　　再以廣受關注的動車組為例，此前，曾有德國媒體報道我國動車組“是依賴外國幫助并獲得全套技術的結果”，但實際上，“我國高速動車組技術經歷引進消化吸收再創(chuàng)新的過程后，在核心技術方面取得了重大突破，進入了全新的創(chuàng)新階段。”中車集團科技管理部負責人介紹。

 

　　王淑敏通過檢索發(fā)現這些創(chuàng)新成果也如實反應在專利授權量上。從專利申請人看，中車集團的各主機廠和研究所都擁有了大量的專利，另外相關科研院所，如鐵科院、北京交通大學、西南交通大學等也布局了大量相關專利。與此同時，國外企業(yè)也十分重視中國市場，西門子、阿爾斯通、龐巴迪和川崎都在中國擁有一定數量的專利。中車集團科技管理部上述負責人介紹，中車集團在整車設計、主要零部件如轉向架、電氣設備等方面都有重大技術突破，并擁有相當數量的專利。

 

 

　　改革再出發(fā)，風起好揚帆。2017年，我國新一代標準動車組“復興號”投入使用，持續(xù)運營時速達到350公里，并具備時速400公里以上的運營速度儲備，成為全球運行速度最快、更安全、更可靠的動車組列車。目前，中國已經成為世界上少數幾個能夠提供包括基礎設施、移動裝備、運營管理等高速鐵路成套技術的國家之一。

 

　　當前，許多發(fā)達國家在鐵路和軌道交通基礎設施方面進入更新?lián)Q代的時期，眾多發(fā)展中國家也在大力發(fā)展客貨運鐵路和城市軌道交通。隨著我國“一帶一路”建設推進，雅萬高鐵、莫喀高鐵項目順利開展，我國高鐵“走出去”步伐加大。中車集團科技管理部相關負責人介紹，中國中車近年來不斷加快國際化經營步伐。中車下屬的主機廠和其他配套企業(yè)已經在國外市場積極地開展專利布局，從專利檢索的情況來看，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)是國內主要專利權人布局的重點。

 

　　目前，賈利民繼續(xù)主導我國高鐵譜系化技術和智能化技術研究?；赝覈哞F發(fā)展歷程，他認為：“堅持自主創(chuàng)新最為關鍵——只有走自主創(chuàng)新的發(fā)展道路，中國高鐵才能真正變成了中國人自己的高鐵；只有發(fā)揮社會主義制度‘集中力量辦大事’的優(yōu)勢搞開放創(chuàng)新，才有可能走通中國高鐵自主創(chuàng)新的道路；只有中國社會經濟高速發(fā)展的需求和老百姓對美好生活的向往，才能為高鐵發(fā)展提供前所未有的動力和機會。”