國(guó)家發(fā)改委近期發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》（下稱《意見》）提出，到2022年，我國(guó)都市圈同城化取得明顯進(jìn)展；到2035年，現(xiàn)代化都市圈格局更加成熟，形成若干具有全球影響力的都市圈。

 

　　什么是都市圈？《意見》指出，城市群是新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，是支撐全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)合作的重要平臺(tái)。都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。

 

　　注意，這里界定了都市圈的基本范圍，即1小時(shí)通勤圈。也就是說，1小時(shí)內(nèi)能通勤到達(dá)的地方。

 

 

　　要實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通勤，靠公路肯定不行。因?yàn)槊刻扉_車上下班，考慮到紅綠燈等各種因素，50公里基本就是最大的半徑了，每天的油費(fèi)和過路費(fèi)、停車費(fèi)就是一筆不小的開銷。另外，遇上交通擁堵，1小時(shí)根本到不了。而且靠公路通勤，汽車增多，也很容易造成擁堵，這也違背了都市圈發(fā)展的初衷。

 

　　“靠道路交通運(yùn)輸不可能解決大都市圈的問題，必然會(huì)導(dǎo)致交通的擁擠，而且環(huán)境污染，這個(gè)問題是不可質(zhì)疑的。”在今年3月1日清華大學(xué)中國(guó)新型城鎮(zhèn)化研究院主辦的"培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈研討會(huì)上，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授武劍紅說。

 

　　所以，這個(gè)1小時(shí)通勤的概念，不是公路的概念，而是軌道交通的概念。軌道交通以其全天候、運(yùn)量大、速度快、占地少，節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為都市圈交通基礎(chǔ)設(shè)施中的優(yōu)先選項(xiàng)，支撐其高強(qiáng)度的通勤流。典型的如東京都市圈，目前東京都市圈的軌道交通出行比重已經(jīng)高達(dá)58%。

 

　　《意見》提出，統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸。

 

　　但軌道交通也有差別，有城際之間的高鐵、城際鐵路，也包括城市內(nèi)部的軌道交通，即地鐵。有人認(rèn)為，現(xiàn)如今已經(jīng)進(jìn)入到高鐵時(shí)代，按照最高時(shí)速350公里計(jì)算，哪怕中途要降速停站，200公里的范圍也能在1小時(shí)內(nèi)完成。因此得出“1小時(shí)的通勤半徑可以至少有200公里，都市圈并不小于城市群”的結(jié)論。

 

　　但這是一種理想上的算法，在目前的條件下，并不可能實(shí)現(xiàn)。一方面，高鐵造價(jià)昂貴，用高鐵來做通勤的工具，并不劃算。比如上海虹橋到杭州東，高鐵運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)目前是46分鐘到1小時(shí)1分不等，票價(jià)是73元，一天來回就是146元，按照一個(gè)月22個(gè)工作日計(jì)算，就超過3000元了。

 

　　再比如廣州南到深圳北的高鐵，時(shí)間是29~37分不等，票價(jià)是74.5元，一天來回就是149元，這個(gè)價(jià)格也吃不消。

 

　　另一方面，現(xiàn)實(shí)生活中，絕大部分人不可能住在高鐵站附近，到高鐵站需要接駁地鐵或公交，這從時(shí)間上就耗時(shí)很多。高鐵站比地鐵站要大很多，需要排隊(duì)安檢、檢票，這個(gè)耗費(fèi)的時(shí)間也不短。從廣州市中心到深圳市中心，乘坐高鐵+地鐵接駁，耗時(shí)多在2個(gè)小時(shí)以上。

 

　　另外高鐵跟地鐵不同，需要提前買票。像暑期廣州到深圳，不提前買票的話，很難有票。因此，靠高鐵實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通勤，至少目前來講根本不現(xiàn)實(shí)。

 

　　對(duì)地鐵來說，刷卡進(jìn)站、隨到隨走，十分方便。不過，地鐵設(shè)站多，運(yùn)行速度不快，一般城市的普通地鐵設(shè)計(jì)半徑多在30公里左右，線路全長(zhǎng)一般最多在50、60公里左右。服務(wù)的范圍主要是都市圈內(nèi)核心城市的主城區(qū)和近郊區(qū)。

 

 

　　因此，要實(shí)現(xiàn)都市圈內(nèi)的1小時(shí)通勤的概念，只能是選擇一種介于高鐵（城際鐵路）和地鐵之間的軌道交通，這種軌道交通即是市域鐵路。“只有市郊鐵路這種通勤尺度才能支撐向大都市圈發(fā)展。”武劍紅說。

 

　　市域鐵路設(shè)站距離大，在運(yùn)行速度上，比地鐵要快很多，覆蓋的半徑可以達(dá)到50至100公里。若以半徑75公里計(jì)算，則直徑可以達(dá)到150公里，覆蓋的面積可以達(dá)到2萬平方公里以上。而75公里的半徑意味著從廣州中心點(diǎn)出發(fā)不僅能覆蓋到市域內(nèi)最遠(yuǎn)的南沙、從化，也能覆蓋到周邊的佛山、中山、清遠(yuǎn)和東莞了。

 

　　對(duì)此，《意見》著重提及，要大力發(fā)展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補(bǔ)強(qiáng)、局部線路改擴(kuò)建、站房站臺(tái)改造等方式，優(yōu)先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)納入城市公共交通系統(tǒng)。探索都市圈軌道交通運(yùn)營(yíng)管理“一張網(wǎng)”，推動(dòng)中心城市、周邊城市（鎮(zhèn)）、新城新區(qū)等軌道交通有效銜接，加快實(shí)現(xiàn)便捷換乘，更好適應(yīng)通勤需求。

 

　　市域鐵路或者叫市域快軌、市域快線、市域快鐵等，名稱雖然不一，但本質(zhì)上并無太大差別，從服務(wù)范疇上來說則更接近城市軌道交通，比如在南京等地，都納入了城市地鐵管理。因此從更大的范圍來講，市域鐵路也是地鐵的一部分。

 

　　根據(jù)2017年6月發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》要求，市域(郊)鐵路原則上應(yīng)采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。城市政府要將市域(郊)鐵路運(yùn)營(yíng)納入城市公共交通系統(tǒng)，充分體現(xiàn)公共服務(wù)屬性。在市域鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)方面，線路要串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)和旅游景點(diǎn)并設(shè)站，車站按照功能適應(yīng)、設(shè)施簡(jiǎn)易、安全便捷的原則盡量設(shè)置于城鎮(zhèn)中心，增強(qiáng)交通引導(dǎo)和提高客流聚集。設(shè)計(jì)速度宜為100-160公里/小時(shí)，平均站間距原則上不小于3公里。

 

　　華南城市研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)胡剛對(duì)第一財(cái)經(jīng)分析，市域快軌的速度一般達(dá)到了100-160公里/小時(shí)，速度比普通地鐵線路快一倍，與城際軌道差不多。隨著市域鐵路的發(fā)展，原來中心城市的遠(yuǎn)郊區(qū)以及周邊中小城市就變成了中心城區(qū)通勤的范圍，加速了都市圈的形成。

 

　　例如，廣州市中心城區(qū)體育西到遠(yuǎn)城區(qū)南沙萬頃沙的距離在60公里左右。2017年3月，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了《廣州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃(2017~2023年)》，其中，支持南沙自貿(mào)片區(qū)等重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域是廣州本輪地鐵規(guī)劃的最大亮點(diǎn)。新規(guī)劃的10條地鐵線路中，有2條直通南沙區(qū)，分別是18號(hào)線和22號(hào)線。

 

　　值得注意的是，這兩條線路定位為市域快線，列車最高運(yùn)行時(shí)速為160公里，成為廣州迄今為止最高規(guī)格的地鐵線路。建成后，從南沙新區(qū)至廣州東站只需30分鐘。

 

　　廣州地鐵連接廣州東站到萬頃沙，全長(zhǎng)63公里左右。從價(jià)格上說，參考目前廣州地鐵廣州東站到南沙客運(yùn)港站的價(jià)格是12元，來回就是24元。而每個(gè)月用羊城通滿15次后就打六折，按一個(gè)月22個(gè)工作日計(jì)算，則一個(gè)月為388元。如果這個(gè)半徑擴(kuò)大到75公里，則每個(gè)月約在500元左右，也在可接受的范圍內(nèi)。這也讓住在南沙新區(qū)的人到廣州上班會(huì)更加方便。

 

　　展望未來，廣州地鐵18號(hào)線擬將延伸至珠海、中山、和清遠(yuǎn)地區(qū)。未來里程估計(jì)超過120公里，將成為珠三角區(qū)域最長(zhǎng)地鐵線路！

 

 

　　市域鐵路的發(fā)展，將在很大程度上改變中心城市以及都市圈的人口、產(chǎn)業(yè)分布。

 

　　以東京都市圈為例，根據(jù)華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院的研究，伴隨人口產(chǎn)業(yè)不斷向中心集聚，東京都市圈內(nèi)部也出現(xiàn)用地緊張、人口擁擠、環(huán)境污染等發(fā)展問題。為了引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向外圍轉(zhuǎn)移，日本政府加速發(fā)展干線及市郊鐵路，著力打造“地鐵+市郊通勤鐵路”的交通模式，在更大范圍實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空間布局的優(yōu)化，促使東京都市圈工業(yè)的空間分布沿交通干線向外生長(zhǎng)，形成帶狀產(chǎn)業(yè)密集區(qū)。與此同時(shí)，軌道交通也加速了東京都市圈新城的形成與發(fā)展，引導(dǎo)人口不斷向外圍疏解。

 

　　若將居住在地鐵站附近步行15分鐘的范圍都納入覆蓋范圍，則一個(gè)場(chǎng)站可以覆蓋4到6平方公里的居住范圍。若進(jìn)行合理的開發(fā)，則一個(gè)場(chǎng)站附近可以居住5到10萬人。而假設(shè)一條市域（郊）鐵路設(shè)站10座，其中有七座位于近郊或遠(yuǎn)郊的話，則可以覆蓋40到70萬人的通勤。如果一個(gè)城市建設(shè)6到10條市域鐵路，則可以覆蓋到數(shù)百萬的人口。

 

　　通過市域鐵路的建設(shè)，可以帶動(dòng)場(chǎng)站TOD開發(fā)，TOD開發(fā)的收益將超過交通運(yùn)輸?shù)氖找?。并且通過TOD開發(fā)，改變了城市發(fā)展的格局。

 

　　廣東體改研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)彭澎對(duì)第一財(cái)經(jīng)分析，未來超大城市和特大城市的空間擴(kuò)張將不再是攤大餅式的，不會(huì)連綿在一起，從中心城區(qū)到郊區(qū)的衛(wèi)星城、中心鎮(zhèn)將會(huì)是跳躍式的，“城市可以跳著走，中心城區(qū)與遠(yuǎn)城區(qū)、副中心、衛(wèi)星城之間會(huì)有一些山、水、田等相間其中。城市的布局將更加宜居”。

 

　　這也就是“田園都市”的理念。因此市域(市郊)鐵路的發(fā)展不僅可以滿足人們的通勤需求，而且可以滿足產(chǎn)業(yè)疏解的需求，未來在市域鐵路場(chǎng)站附近可以打造一個(gè)個(gè)特色小鎮(zhèn)。

 

　　不過，總體上看，當(dāng)前市域(郊)鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足。在供給端，一方面是要利用既有的鐵路線路。前述《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》也提出，通過既有鐵路補(bǔ)強(qiáng)、局部線路改擴(kuò)建、站房站臺(tái)改造等方式，優(yōu)先利用既有資源開行市域（郊）列車。

 

　　利用既有的鐵路，開行市郊列車，這個(gè)在上海、北京等地已有先例。不過存在的不足也十分明顯，尤其是，既有的鐵路屬于國(guó)鐵，存在一定的體制機(jī)制問題需要加以解決。同時(shí)，既有的鐵路線路，大多運(yùn)能較為緊張，能夠挖掘的空間相對(duì)有限。此外，很多舊有鐵路、疏港鐵路，歷史較為悠久，線路的走向與城市的總體發(fā)展出現(xiàn)分離，能夠利用的空間相對(duì)有限。

 

　　以廣州為例，彭澎說，廣州等地在上世紀(jì)90年代時(shí)，為了城市發(fā)展的需求，把很多老鐵路都拆掉改為公路，已所剩不多。且老鐵路所在區(qū)域大部分是在中心城區(qū)，如今已有地鐵，已不需要再把老鐵路發(fā)展為市域鐵路了。

 

　　因此，在這種情況下，新建市域鐵路將成為更主要的選擇。這是因?yàn)?，新建市郊鐵路由地方主導(dǎo)，納入城市地鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)管理，避免了國(guó)鐵與城市地鐵之間的障礙。其次，新建項(xiàng)目在線路規(guī)劃上更符合城市發(fā)展的需求，更有利于開發(fā)郊區(qū)和衛(wèi)星城。再次通過新建市域鐵路，也能進(jìn)一步補(bǔ)足交通基礎(chǔ)設(shè)施短板，擴(kuò)大有效投資，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

 

　　前述《意見》也提出，要有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)納入城市公共交通系統(tǒng)。

 

　　胡剛分析，當(dāng)前北上廣等大城市市區(qū)的地鐵密度日漸完善，未來城市軌道交通建設(shè)將逐漸由中心城區(qū)向郊區(qū)和周邊地區(qū)擴(kuò)散。因此未來市域地鐵將成為發(fā)展重點(diǎn)。