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廣州地鐵7號(hào)線二期迎來(lái)國(guó)內(nèi)首臺(tái)三模盾構(gòu)機(jī)

2020-08-28 來(lái)源:廣州地鐵
本文摘要:盾構(gòu)機(jī)作為當(dāng)前地鐵工程建設(shè)中一種施工技術(shù)已日漸被人所熟知。讓我們走進(jìn)位于順德的中鐵華隧聯(lián)合重型裝備有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中鐵華隧),見(jiàn)證國(guó)內(nèi)首臺(tái)三模盾構(gòu)正式完成組裝,在不久的將來(lái)?yè)?dān)負(fù)起地鐵七號(hào)線二期的建設(shè)任務(wù)。
  
 
  盾構(gòu)機(jī)作為當(dāng)前地鐵工程建設(shè)中一種施工技術(shù)已日漸被人所熟知。讓我們走進(jìn)位于順德的中鐵華隧聯(lián)合重型裝備有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中鐵華隧),見(jiàn)證國(guó)內(nèi)首臺(tái)三模盾構(gòu)正式完成組裝,在不久的將來(lái)?yè)?dān)負(fù)起地鐵七號(hào)線二期的建設(shè)任務(wù)。
 
  廣州迎來(lái)首臺(tái)三模盾構(gòu)機(jī)
 
  七號(hào)線二期主要經(jīng)過(guò)番禺區(qū)、黃埔區(qū),始于既有地鐵七號(hào)線一期大學(xué)城南站,線路由南向北途經(jīng)大學(xué)城、長(zhǎng)洲島、洪圣沙島、黃埔臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)、奧體新城、廣州科學(xué)城。線路全長(zhǎng)21.9公里,均采用地下線敷設(shè);包括有11座車(chē)站(不含大學(xué)城南站)、11個(gè)區(qū)間、1個(gè)出入場(chǎng)線及1個(gè)站后折返線區(qū)間。七號(hào)線二期將與多條既有或規(guī)劃線路換乘,建成后,將進(jìn)一步完善地鐵線網(wǎng)架構(gòu),增強(qiáng)城市南部與東部組團(tuán)之間的交通聯(lián)系。
 
  為什么要在七號(hào)線二期使用三模盾構(gòu)機(jī)?三模盾構(gòu)機(jī)又有哪些優(yōu)勢(shì)?廣州地鐵在初步設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到蘿崗至水西區(qū)間(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“蘿水區(qū)間”)軟土、孤石及硬巖掘進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn),結(jié)合既有線建設(shè)經(jīng)驗(yàn),由廣州地鐵建設(shè)團(tuán)隊(duì)考察各地以往雙模盾構(gòu)機(jī)情況,綜合研判,在繼承雙模盾構(gòu)技術(shù)的基礎(chǔ)上,通過(guò)強(qiáng)化盾構(gòu)機(jī)結(jié)構(gòu)、提升刀盤(pán)結(jié)構(gòu)剛度及預(yù)防滯排能力,提出三模盾構(gòu)概念并申請(qǐng)專(zhuān)利,為三模盾構(gòu)“誕生”打下基礎(chǔ)。
 
  帶著好奇,我們深入盾構(gòu)裝備廠一探究竟。“集多種功能于一身,可以靈活應(yīng)對(duì)同一區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)的多種復(fù)雜地質(zhì)工況,最大限度降低安全風(fēng)險(xiǎn)。”首臺(tái)三模盾構(gòu)將投用到七號(hào)線二期蘿水區(qū)間,該區(qū)間長(zhǎng)為1086米,最小曲線半徑為600米,線間距17米,最大坡度為28‰,埋深約19~73米。復(fù)雜的復(fù)合地層則是該區(qū)間隧道施工中遇到的最大難題,全斷面硬巖地層、軟土層、上軟下硬地層在施工區(qū)域內(nèi)密集分布。“盾構(gòu)機(jī)需穿越硬巖長(zhǎng)約800米,巖石強(qiáng)度平均約為90兆帕。而地質(zhì)勘探顯示,這段區(qū)間的孤石探明率高達(dá)66.7%,而孤石被稱(chēng)為盾構(gòu)機(jī)的‘天敵’。既有硬巖又有孤石,這大大增加了施工難度。”投用集泥水、土壓、泥水式TBM模式于一身的三模盾構(gòu)機(jī)也是為了更好地確保復(fù)雜地質(zhì)條件中的盾構(gòu)施工安全,這也是國(guó)內(nèi)首次在地鐵工程中應(yīng)用該款盾構(gòu)機(jī)。
 
  三模盾構(gòu)機(jī)三大優(yōu)勢(shì)
 
  目前市面上的盾構(gòu)機(jī)主要分為單一模式盾構(gòu)和雙模式盾構(gòu)兩大類(lèi)。顧名思義,單一盾構(gòu)就是只有一種模式,比如泥水(直排式、氣墊式)、土壓、TBM(敞開(kāi)式、護(hù)盾式)等;而多模式盾構(gòu)常見(jiàn)的主要有“泥水+土壓”的雙模、“土壓+TBM”的雙模、“泥水+TBM”的雙模等。三模盾構(gòu)可以說(shuō)是盾構(gòu)里面的“新貴”,既有適用于透水系數(shù)較大、地表敏感、上軟下硬地段及存在未探明孤石地層的泥水模式,也有應(yīng)用于風(fēng)化程度較高的巖層、土層掘進(jìn)的土壓模式,還有全斷面硬巖及巖層破碎帶發(fā)育段的泥水式TBM模式。

 
  “與以往雙模盾構(gòu)不同的是,三模盾構(gòu)的三種模式可針對(duì)不同的地層實(shí)現(xiàn)一鍵切換,技術(shù)人員只要在主控室內(nèi)就能操作,無(wú)需進(jìn)倉(cāng)拆裝部件,大大避免了長(zhǎng)時(shí)間的模式轉(zhuǎn)換作業(yè)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn),特別適用于城市環(huán)境、地表沉降要求高的項(xiàng)目。”除了一鍵切換的優(yōu)勢(shì),出渣順暢和泥漿管路出渣也是三模盾構(gòu)的強(qiáng)項(xiàng),可以實(shí)現(xiàn)巖渣無(wú)級(jí)連續(xù)排出和工作區(qū)域無(wú)粉塵,并在一定程度上減少刀盤(pán)刀具磨損,有效避免了地鐵工程中敞開(kāi)式掘進(jìn)遇到突涌水無(wú)法封閉土倉(cāng)帶來(lái)的地表安全風(fēng)險(xiǎn)。
 
  七號(hào)線二期土建完成15%
 
  “盾構(gòu)機(jī)組裝完成后,還將進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)試等一系列工作。”根據(jù)施工計(jì)劃,本臺(tái)盾構(gòu)將在年底始發(fā)開(kāi)始執(zhí)行掘進(jìn)任務(wù)。施工單位中鐵隧道局項(xiàng)目經(jīng)理郭俊平表示,目前正在進(jìn)行地質(zhì)補(bǔ)勘、施工方案細(xì)化等準(zhǔn)備工作,確保盾構(gòu)機(jī)抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后能迅速完成組裝并投入使用。盾構(gòu)始發(fā)后,將通過(guò)加強(qiáng)注漿加固、加密地面監(jiān)測(cè)等方式確保施工安全。
 
  截至目前,全線土建工程累計(jì)完成15%。11座車(chē)站已經(jīng)全部進(jìn)入土建施工;11個(gè)區(qū)間中,有3個(gè)(大學(xué)城南吊出井、深井至長(zhǎng)洲島明挖段、科豐路至蘿崗區(qū)間中間風(fēng)井)正在進(jìn)行土建施工,其余工點(diǎn)進(jìn)行前期準(zhǔn)備,共有2臺(tái)盾構(gòu)機(jī)正在掘進(jìn)。姬堂停車(chē)場(chǎng)在進(jìn)行施工前準(zhǔn)備工作。
 
  盤(pán)點(diǎn)廣州地鐵盾構(gòu)施工的“第一次”
 
  廣州在地鐵建設(shè)中應(yīng)用盾構(gòu)機(jī)的歷史已有24年之久,在二、三號(hào)線建設(shè)期間開(kāi)始大規(guī)模投入使用,并推向全國(guó)其他城市。目前,廣州在建線路盾構(gòu)單線長(zhǎng)度超過(guò)500公里,投入施工的盾構(gòu)機(jī)超過(guò)300臺(tái)次,現(xiàn)已完成掘進(jìn)180余公里,超過(guò)盾構(gòu)區(qū)間總長(zhǎng)的三分之一。下面就讓我們回顧了一下廣州地鐵盾構(gòu)史上的多個(gè)“第一次”。
 
  第一次與盾構(gòu)機(jī)結(jié)緣
 
  1996年,廣州地鐵一號(hào)線黃沙至烈士陵園區(qū)間由日本青木公司總承包施工,第一次采用了日系品牌的2臺(tái)泥水和1臺(tái)土壓盾構(gòu)施工。
 
  第一次由國(guó)內(nèi)施工單位在復(fù)合地層應(yīng)用盾構(gòu)
 
  2000年,由上海隧道工程股份有限公司承建的二號(hào)線海珠廣場(chǎng)至市二宮區(qū)間,采用了2臺(tái)日系土壓平衡盾構(gòu);由中鐵隧道局集團(tuán)有限公司承建的越秀公園至三元里區(qū)間采用了2臺(tái)德系土壓平衡盾構(gòu)機(jī),這也是國(guó)內(nèi)施工單位首次在復(fù)合地層采用盾構(gòu)工法施工,取得比較成功的效果。自此,廣州地鐵開(kāi)始在地鐵建設(shè)中大規(guī)模應(yīng)用盾構(gòu)法施工,并將這一工法逐漸推廣至國(guó)內(nèi)其他城市。
 
  第一次應(yīng)用鋼套筒接收
 
  2009年5月15日,在廣州地鐵二號(hào)線洛溪站南端頭盾構(gòu)到達(dá)井內(nèi),隨著盾構(gòu)掘進(jìn)至擬定里程、接收鋼套筒內(nèi)部保壓、試水、卸壓等工序的完成與反力架以及后端蓋板成功拆卸吊出,標(biāo)志著世界首例盾構(gòu)機(jī)車(chē)站內(nèi)鋼套筒接收到達(dá)施工新技術(shù)在廣州地鐵建設(shè)中成功應(yīng)用。二號(hào)線南浦至洛溪盾構(gòu)區(qū)間到達(dá)端頭場(chǎng)地范圍受地下管線、車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施工進(jìn)度、地層地質(zhì)條件復(fù)雜、隧道埋深較大和特殊地理位置等影響,因此采用了鋼套筒接收技術(shù),有效規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)和縮短施工工期。
 
  第一次應(yīng)用超大直徑盾構(gòu)機(jī)
 
  2016年6月27日,直徑達(dá)11.67米的“巨無(wú)霸”盾構(gòu)機(jī)在南沙客運(yùn)港站破洞而出,廣州地鐵建設(shè)史上首個(gè)大盾構(gòu)區(qū)間在歷時(shí)8個(gè)月的艱苦掘進(jìn)后終于貫通。該盾構(gòu)機(jī)重達(dá)1200噸,比普通盾構(gòu)機(jī)重了近4倍。由于直徑夠大,施工時(shí)可直接打通左、右線隧道一次性成型。四號(hào)線南延段南橫至南沙客運(yùn)港區(qū)間,全長(zhǎng)1491米,區(qū)間淤泥層地質(zhì),最深處達(dá)30米,使用大盾構(gòu)施工可減少淤泥地層造成隧道變形機(jī)率,消除運(yùn)營(yíng)安全隱患;減少工程量并降低施工成本。
 
  第一臺(tái)雙模盾構(gòu)完成首次穿越
 
  2016年4月6日,廣州地鐵九號(hào)線花都汽車(chē)城至廣州北區(qū)間作為國(guó)內(nèi)第一個(gè)采用雙模盾構(gòu)技術(shù)施工的項(xiàng)目,實(shí)現(xiàn)了雙線貫通。九號(hào)線是目前廣州施工難度最大的一條地鐵線,很大一部分地段存在上軟下硬的復(fù)合地層,為了預(yù)控風(fēng)險(xiǎn),確保安全,經(jīng)專(zhuān)家反復(fù)論證,該標(biāo)段區(qū)間最終采用“泥水+土壓”雙模盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)。
 
  (以上在建車(chē)站名稱(chēng)僅為工程暫定名稱(chēng),標(biāo)準(zhǔn)站名應(yīng)以市政府批準(zhǔn)公布為準(zhǔn))
 
  

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市場(chǎng)周刊
2024-04
出刊日期:2024-04
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總481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周
 
 
 
 

廣州地鐵7號(hào)線二期迎來(lái)國(guó)內(nèi)首臺(tái)三模盾構(gòu)機(jī)

廣州地鐵

  

 
  盾構(gòu)機(jī)作為當(dāng)前地鐵工程建設(shè)中一種施工技術(shù)已日漸被人所熟知。讓我們走進(jìn)位于順德的中鐵華隧聯(lián)合重型裝備有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中鐵華隧),見(jiàn)證國(guó)內(nèi)首臺(tái)三模盾構(gòu)正式完成組裝,在不久的將來(lái)?yè)?dān)負(fù)起地鐵七號(hào)線二期的建設(shè)任務(wù)。
 
  廣州迎來(lái)首臺(tái)三模盾構(gòu)機(jī)
 
  七號(hào)線二期主要經(jīng)過(guò)番禺區(qū)、黃埔區(qū),始于既有地鐵七號(hào)線一期大學(xué)城南站,線路由南向北途經(jīng)大學(xué)城、長(zhǎng)洲島、洪圣沙島、黃埔臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)、奧體新城、廣州科學(xué)城。線路全長(zhǎng)21.9公里,均采用地下線敷設(shè);包括有11座車(chē)站(不含大學(xué)城南站)、11個(gè)區(qū)間、1個(gè)出入場(chǎng)線及1個(gè)站后折返線區(qū)間。七號(hào)線二期將與多條既有或規(guī)劃線路換乘,建成后,將進(jìn)一步完善地鐵線網(wǎng)架構(gòu),增強(qiáng)城市南部與東部組團(tuán)之間的交通聯(lián)系。
 
  為什么要在七號(hào)線二期使用三模盾構(gòu)機(jī)?三模盾構(gòu)機(jī)又有哪些優(yōu)勢(shì)?廣州地鐵在初步設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到蘿崗至水西區(qū)間(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“蘿水區(qū)間”)軟土、孤石及硬巖掘進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn),結(jié)合既有線建設(shè)經(jīng)驗(yàn),由廣州地鐵建設(shè)團(tuán)隊(duì)考察各地以往雙模盾構(gòu)機(jī)情況,綜合研判,在繼承雙模盾構(gòu)技術(shù)的基礎(chǔ)上,通過(guò)強(qiáng)化盾構(gòu)機(jī)結(jié)構(gòu)、提升刀盤(pán)結(jié)構(gòu)剛度及預(yù)防滯排能力,提出三模盾構(gòu)概念并申請(qǐng)專(zhuān)利,為三模盾構(gòu)“誕生”打下基礎(chǔ)。
 
  帶著好奇,我們深入盾構(gòu)裝備廠一探究竟。“集多種功能于一身,可以靈活應(yīng)對(duì)同一區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)的多種復(fù)雜地質(zhì)工況,最大限度降低安全風(fēng)險(xiǎn)。”首臺(tái)三模盾構(gòu)將投用到七號(hào)線二期蘿水區(qū)間,該區(qū)間長(zhǎng)為1086米,最小曲線半徑為600米,線間距17米,最大坡度為28‰,埋深約19~73米。復(fù)雜的復(fù)合地層則是該區(qū)間隧道施工中遇到的最大難題,全斷面硬巖地層、軟土層、上軟下硬地層在施工區(qū)域內(nèi)密集分布。“盾構(gòu)機(jī)需穿越硬巖長(zhǎng)約800米,巖石強(qiáng)度平均約為90兆帕。而地質(zhì)勘探顯示,這段區(qū)間的孤石探明率高達(dá)66.7%,而孤石被稱(chēng)為盾構(gòu)機(jī)的‘天敵’。既有硬巖又有孤石,這大大增加了施工難度。”投用集泥水、土壓、泥水式TBM模式于一身的三模盾構(gòu)機(jī)也是為了更好地確保復(fù)雜地質(zhì)條件中的盾構(gòu)施工安全,這也是國(guó)內(nèi)首次在地鐵工程中應(yīng)用該款盾構(gòu)機(jī)。
 
  三模盾構(gòu)機(jī)三大優(yōu)勢(shì)
 
  目前市面上的盾構(gòu)機(jī)主要分為單一模式盾構(gòu)和雙模式盾構(gòu)兩大類(lèi)。顧名思義,單一盾構(gòu)就是只有一種模式,比如泥水(直排式、氣墊式)、土壓、TBM(敞開(kāi)式、護(hù)盾式)等;而多模式盾構(gòu)常見(jiàn)的主要有“泥水+土壓”的雙模、“土壓+TBM”的雙模、“泥水+TBM”的雙模等。三模盾構(gòu)可以說(shuō)是盾構(gòu)里面的“新貴”,既有適用于透水系數(shù)較大、地表敏感、上軟下硬地段及存在未探明孤石地層的泥水模式,也有應(yīng)用于風(fēng)化程度較高的巖層、土層掘進(jìn)的土壓模式,還有全斷面硬巖及巖層破碎帶發(fā)育段的泥水式TBM模式。

 
  “與以往雙模盾構(gòu)不同的是,三模盾構(gòu)的三種模式可針對(duì)不同的地層實(shí)現(xiàn)一鍵切換,技術(shù)人員只要在主控室內(nèi)就能操作,無(wú)需進(jìn)倉(cāng)拆裝部件,大大避免了長(zhǎng)時(shí)間的模式轉(zhuǎn)換作業(yè)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn),特別適用于城市環(huán)境、地表沉降要求高的項(xiàng)目。”除了一鍵切換的優(yōu)勢(shì),出渣順暢和泥漿管路出渣也是三模盾構(gòu)的強(qiáng)項(xiàng),可以實(shí)現(xiàn)巖渣無(wú)級(jí)連續(xù)排出和工作區(qū)域無(wú)粉塵,并在一定程度上減少刀盤(pán)刀具磨損,有效避免了地鐵工程中敞開(kāi)式掘進(jìn)遇到突涌水無(wú)法封閉土倉(cāng)帶來(lái)的地表安全風(fēng)險(xiǎn)。
 
  七號(hào)線二期土建完成15%
 
  “盾構(gòu)機(jī)組裝完成后,還將進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)試等一系列工作。”根據(jù)施工計(jì)劃,本臺(tái)盾構(gòu)將在年底始發(fā)開(kāi)始執(zhí)行掘進(jìn)任務(wù)。施工單位中鐵隧道局項(xiàng)目經(jīng)理郭俊平表示,目前正在進(jìn)行地質(zhì)補(bǔ)勘、施工方案細(xì)化等準(zhǔn)備工作,確保盾構(gòu)機(jī)抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后能迅速完成組裝并投入使用。盾構(gòu)始發(fā)后,將通過(guò)加強(qiáng)注漿加固、加密地面監(jiān)測(cè)等方式確保施工安全。
 
  截至目前,全線土建工程累計(jì)完成15%。11座車(chē)站已經(jīng)全部進(jìn)入土建施工;11個(gè)區(qū)間中,有3個(gè)(大學(xué)城南吊出井、深井至長(zhǎng)洲島明挖段、科豐路至蘿崗區(qū)間中間風(fēng)井)正在進(jìn)行土建施工,其余工點(diǎn)進(jìn)行前期準(zhǔn)備,共有2臺(tái)盾構(gòu)機(jī)正在掘進(jìn)。姬堂停車(chē)場(chǎng)在進(jìn)行施工前準(zhǔn)備工作。
 
  盤(pán)點(diǎn)廣州地鐵盾構(gòu)施工的“第一次”
 
  廣州在地鐵建設(shè)中應(yīng)用盾構(gòu)機(jī)的歷史已有24年之久,在二、三號(hào)線建設(shè)期間開(kāi)始大規(guī)模投入使用,并推向全國(guó)其他城市。目前,廣州在建線路盾構(gòu)單線長(zhǎng)度超過(guò)500公里,投入施工的盾構(gòu)機(jī)超過(guò)300臺(tái)次,現(xiàn)已完成掘進(jìn)180余公里,超過(guò)盾構(gòu)區(qū)間總長(zhǎng)的三分之一。下面就讓我們回顧了一下廣州地鐵盾構(gòu)史上的多個(gè)“第一次”。
 
  第一次與盾構(gòu)機(jī)結(jié)緣
 
  1996年,廣州地鐵一號(hào)線黃沙至烈士陵園區(qū)間由日本青木公司總承包施工,第一次采用了日系品牌的2臺(tái)泥水和1臺(tái)土壓盾構(gòu)施工。
 
  第一次由國(guó)內(nèi)施工單位在復(fù)合地層應(yīng)用盾構(gòu)
 
  2000年,由上海隧道工程股份有限公司承建的二號(hào)線海珠廣場(chǎng)至市二宮區(qū)間,采用了2臺(tái)日系土壓平衡盾構(gòu);由中鐵隧道局集團(tuán)有限公司承建的越秀公園至三元里區(qū)間采用了2臺(tái)德系土壓平衡盾構(gòu)機(jī),這也是國(guó)內(nèi)施工單位首次在復(fù)合地層采用盾構(gòu)工法施工,取得比較成功的效果。自此,廣州地鐵開(kāi)始在地鐵建設(shè)中大規(guī)模應(yīng)用盾構(gòu)法施工,并將這一工法逐漸推廣至國(guó)內(nèi)其他城市。
 
  第一次應(yīng)用鋼套筒接收
 
  2009年5月15日,在廣州地鐵二號(hào)線洛溪站南端頭盾構(gòu)到達(dá)井內(nèi),隨著盾構(gòu)掘進(jìn)至擬定里程、接收鋼套筒內(nèi)部保壓、試水、卸壓等工序的完成與反力架以及后端蓋板成功拆卸吊出,標(biāo)志著世界首例盾構(gòu)機(jī)車(chē)站內(nèi)鋼套筒接收到達(dá)施工新技術(shù)在廣州地鐵建設(shè)中成功應(yīng)用。二號(hào)線南浦至洛溪盾構(gòu)區(qū)間到達(dá)端頭場(chǎng)地范圍受地下管線、車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施工進(jìn)度、地層地質(zhì)條件復(fù)雜、隧道埋深較大和特殊地理位置等影響,因此采用了鋼套筒接收技術(shù),有效規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)和縮短施工工期。
 
  第一次應(yīng)用超大直徑盾構(gòu)機(jī)
 
  2016年6月27日,直徑達(dá)11.67米的“巨無(wú)霸”盾構(gòu)機(jī)在南沙客運(yùn)港站破洞而出,廣州地鐵建設(shè)史上首個(gè)大盾構(gòu)區(qū)間在歷時(shí)8個(gè)月的艱苦掘進(jìn)后終于貫通。該盾構(gòu)機(jī)重達(dá)1200噸,比普通盾構(gòu)機(jī)重了近4倍。由于直徑夠大,施工時(shí)可直接打通左、右線隧道一次性成型。四號(hào)線南延段南橫至南沙客運(yùn)港區(qū)間,全長(zhǎng)1491米,區(qū)間淤泥層地質(zhì),最深處達(dá)30米,使用大盾構(gòu)施工可減少淤泥地層造成隧道變形機(jī)率,消除運(yùn)營(yíng)安全隱患;減少工程量并降低施工成本。
 
  第一臺(tái)雙模盾構(gòu)完成首次穿越
 
  2016年4月6日,廣州地鐵九號(hào)線花都汽車(chē)城至廣州北區(qū)間作為國(guó)內(nèi)第一個(gè)采用雙模盾構(gòu)技術(shù)施工的項(xiàng)目,實(shí)現(xiàn)了雙線貫通。九號(hào)線是目前廣州施工難度最大的一條地鐵線,很大一部分地段存在上軟下硬的復(fù)合地層,為了預(yù)控風(fēng)險(xiǎn),確保安全,經(jīng)專(zhuān)家反復(fù)論證,該標(biāo)段區(qū)間最終采用“泥水+土壓”雙模盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)。
 
  (以上在建車(chē)站名稱(chēng)僅為工程暫定名稱(chēng),標(biāo)準(zhǔn)站名應(yīng)以市政府批準(zhǔn)公布為準(zhǔn))