秀嶺隧道位于云南省大理白族自治州漾濞縣境內(nèi)，全長17.6公里，最大埋深1115米，地處滇西紅層，圍巖破碎、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，共穿越7條斷裂帶。隧道具有軟巖大變形、涌水突泥、高地應(yīng)力、高地震烈度、高地溫等特點，為Ⅰ級高風險隧道。

 

　　攻堅克難，刷新隧道獨頭掘進最長紀錄

 

　　目前，國內(nèi)在進行特長隧道施工時，大部分采用設(shè)置橫洞、斜井、豎井等輔助坑道施工，以增加開挖工作面，實現(xiàn)“長隧短打”，加快施工速度。

 

　　“受地理地形限制，秀嶺隧道只能采取進出口兩頭長距離掘進的方式，隧道平導單口掘進9677米、正洞單口掘進10公里以上，刷新了同類隧道獨頭掘進的最長紀錄。”中國中鐵八局集團大瑞鐵路大保段1標六分部經(jīng)理喬志強說。

 

　　隧道不斷向前掘進，讓建設(shè)者備受煎熬的高地溫隨之而來。從2017年開始，隧道進口施工最前端的掌子面溫度最高時達到43攝氏度，洞內(nèi)空氣濕度接近100%，全隧道采用巷道式通風，工作面的含氧量低，較洞口低30%，相當于在海拔4000米以上的高原地區(qū)作業(yè)。高溫高濕缺氧讓人難以忍受，人員和機械施工效率大幅降低。

 

　　為改善作業(yè)環(huán)境，現(xiàn)場采用調(diào)整風機接力位置、增加射流風機數(shù)量，平均每天運送70噸冰塊到進出口施工點物理降溫。大幅度降溫、降塵、增氧，有效改善了洞內(nèi)作業(yè)環(huán)境，確保了施工有序推進。

 

　　創(chuàng)新引領(lǐng)，為我國特長隧道建設(shè)積累了經(jīng)驗

 

　　秀嶺隧道穿越的橫斷山滇西高山峽谷區(qū)，地形起伏大，IV級、V級圍巖占比達90%以上，施工中發(fā)生軟巖大變形73段、突泥涌水3次和溜坍、變形。建設(shè)者每天都面臨擠壓變形、支護斷裂、開裂掉塊、坍方溜塌等難題。

 

　　面對隨時可能發(fā)生的塌方、變形和突泥涌水風險，中國國家鐵路集團有限公司相關(guān)部門、云桂鐵路云南有限責任公司統(tǒng)籌組織協(xié)調(diào)、加強現(xiàn)場指導；中鐵八局集團、中鐵二院工程集團有限責任公司等參建單位研究制訂了4個等級的技術(shù)方案，并根據(jù)圍巖變化及時調(diào)整施工方案。

 

　　在秀嶺隧道奮戰(zhàn)了近14年，一步步磨礪成長起來的中鐵八局集團大瑞鐵路大保段1標四分部經(jīng)理吳麗君激動地說：“我們創(chuàng)新采用玻璃纖維注漿錨桿、超前預(yù)支護方法加固隧道巖層，破解了高應(yīng)力大變形難題；部分地段創(chuàng)新運用懸臂掘進機開挖新工法，提高施工效率40%以上。”隧道先后開展100余項課題研究，其中，獲得國家專利2項、省部級科研成果3項、企業(yè)級科研成果41項，為我國特長重難點隧道建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗。

 

　　敢闖敢試，創(chuàng)下鐵路隧道施工有軌運輸紀錄

 

　　隧道獨頭掘進長達10公里以上，受地形限制無法增加橫洞、斜井。為滿足作業(yè)環(huán)境需求，設(shè)計單位按照全隧有軌電車運輸組織設(shè)計，采取“平導進、正洞出”的大循環(huán)模式，全隧道鋪設(shè)有軌運輸線路55公里，鋪設(shè)鋼軌5200多噸，車輛運輸距離每天達4800多公里，是亞洲有軌運輸最長的隧道。

 

　　由于隧道開挖斷面小，加之受高地應(yīng)力、軟巖大變形等影響，有軌運輸維護難度大、成本高，極大影響了有軌運輸效率。為此，施工單位在隧道內(nèi)設(shè)立了500多人的軌道運輸班組，建立信息化指揮調(diào)度系統(tǒng)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)運輸組織、線路檢修保養(yǎng)，實現(xiàn)了每六七分鐘就有一個車次進洞，合計每天達240多趟。

 

　　大瑞鐵路全長約330公里，橋隧比為76.5%，全線采取大理至保山、保山至瑞麗分段建設(shè)模式，其中，先期開工建設(shè)的大理至保山段目前路基、橋梁已基本完成，21座隧道還剩余2座，有望今年底開通運營。屆時，大理至保山僅需1小時左右，云南保山將結(jié)束不通火車的歷史。