中國的鋼輪鋼軌“現(xiàn)代”有軌電車運(yùn)營始于2013年，經(jīng)過近十年的發(fā)展，有軌電車成為我國城市軌道交通的第三大系統(tǒng)，運(yùn)營里程占比5.48%。談到有軌電車的發(fā)展時(shí)，李鴻春感慨道：“目前，我國有軌電車除了建設(shè)運(yùn)營里程不斷增長外，還建立了完整的產(chǎn)業(yè)體系，多項(xiàng)技術(shù)已實(shí)現(xiàn)了自主化，并在自身實(shí)力不斷提高后，開始走向海外，讓世界見識到了中國城市軌道交通的實(shí)力。”

 

　　身為中國城市軌道交通協(xié)會專家和學(xué)術(shù)委員會副主任、現(xiàn)代有軌電車分會副會長，多年的工作經(jīng)歷讓李鴻春見證了新時(shí)期中國有軌電車從蹣跚起步到欣欣向榮的發(fā)展過程。他告訴記者：“過去的十年間，有軌電車在建設(shè)過程中，既取得了優(yōu)異的成績，也面臨著諸多‘瓶頸’。當(dāng)前，我國有軌電車正進(jìn)入新一輪關(guān)鍵調(diào)整期。我相信，經(jīng)過全行業(yè)不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、汲取教訓(xùn)，有軌電車將迎來更加廣闊的發(fā)展空間，在為公眾提供更加安全、便捷、綠色公共出行服務(wù)的同時(shí)，也將促進(jìn)我國有軌電車的可持續(xù)發(fā)展。”

 

　　我國有軌電車的發(fā)展現(xiàn)狀如何？有軌電車當(dāng)前面臨著哪些挑戰(zhàn)？未來的有軌電車如何建設(shè)？帶著這些問題，近日，《世界軌道交通》記者對中國城市軌道交通協(xié)會專家和學(xué)術(shù)委員會副主任、現(xiàn)代有軌電車分會副會長李鴻春進(jìn)行了一次深度采訪。

 

 

　　公共交通起源于19世紀(jì)的城市公共馬車，為了多載客，當(dāng)時(shí)的人們把馬車放在鐵軌上，確切的說應(yīng)該叫“有軌馬車”。“今天的有軌電車是城市軌道交通重要的交通工具之一，也是目前全球城市軌道交通中僅次于地鐵的城市軌道交通系統(tǒng)。”

 

　　當(dāng)問起我國有軌電車發(fā)展建設(shè)情況時(shí)，李鴻春翻開一疊厚厚的資料告訴記者：“有軌電車是我國構(gòu)建多層次城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系的重要組成部分，在城市交通體系中，它既可以作為特大城市、大城市大運(yùn)量軌道交通的補(bǔ)充和中小城市的骨干公交網(wǎng)絡(luò)，也可以作為旅游地區(qū)的旅游特色公交系統(tǒng)或者大型園區(qū)的專用線，在我國具有廣闊的發(fā)展前景。”李鴻春指著一組數(shù)據(jù)詳細(xì)介紹,我國的鋼輪鋼軌“現(xiàn)代”有軌電車運(yùn)營起步于2013年的沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)，經(jīng)過了十多年的辛苦耕耘，無論在線路的建設(shè)與客流、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面都取得了長足的進(jìn)步。

 

　　線路建設(shè)與客流方面：2013年至今，我國有軌電車無論是建設(shè)運(yùn)營里程還是客流量都有了穩(wěn)步的增長。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會初步統(tǒng)計(jì)，截至2021年底，包括北京、蘇州、淮安、嘉興在內(nèi)的21個(gè)城市或地區(qū)開通運(yùn)營有軌電車，共計(jì)37條線路，總里程達(dá)503.88公里，車站588座。包括廣州、佛山、嘉興在內(nèi)的17個(gè)城市或地區(qū)正在建設(shè)有軌電車，共計(jì)20條線路，總里程達(dá)314.225公里，車站282座。從客流來看，在疫情前的2019年，開通運(yùn)營的29條線路全年客流達(dá)到7047.3萬人次，其中一些線路的日均客流量達(dá)到了上萬人次。例如，深圳龍華現(xiàn)代有軌電車示范線開通后成為了龍華新區(qū)的骨干交通，承擔(dān)與深圳地鐵4號線接駁重任，2019年日均客流量2.5萬人次，日均客流強(qiáng)度2550人次/公里，是目前國內(nèi)日均客運(yùn)強(qiáng)度最高的線路。北京現(xiàn)代有軌電車西郊線是一條以旅游觀光為主、兼顧保障通勤的線路，在2019年“香山紅葉節(jié)”期間最高日客流達(dá)到9.47萬人次，最高日客流強(qiáng)度1.07萬人次/公里，居全國首位；2020年在疫情影響下，西郊線日均客流強(qiáng)度也達(dá)到1360人次/公里日?；窗铂F(xiàn)代有軌電車1號線是最早進(jìn)入城市核心區(qū)的有軌電車線路，于2015年12月28日開通試運(yùn)營，日均客流由開通運(yùn)營時(shí)的8000人次逐步增長到2019年的3萬多人次，單日最高客流5.5萬人次，單線客流量居全國前列。

 

　　網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方面：一些城市的有軌電車已從單線運(yùn)營向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展。例如，沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車是國內(nèi)第一個(gè)一次性成網(wǎng)、規(guī)模最大的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)擁有全國首條連接兩個(gè)城市/地區(qū)的有軌電車線路；目前已開通運(yùn)營6條線路，建設(shè)里程68.86公里，運(yùn)營里程102.67公里，2019年日均客流量4.1萬人次，節(jié)假日及展會期間日均客流量已突破5.1萬人次。上海松江現(xiàn)代有軌電車示范線由T1和T2兩條線路組成，兩線工程建設(shè)長度合計(jì)約30.68公里，線路相繼于2018、2019年分三期開通；2019年全線貫通運(yùn)營后，示范線在承擔(dān)接駁地鐵功能的同時(shí)，也作為松江主城區(qū)的內(nèi)部骨干公交，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營；日均客流量迅速提升至2.8萬人次左右，即使在新冠疫情影響下，日均客流量也基本保持穩(wěn)定。

 

　　此外，旅游線路和園區(qū)內(nèi)有軌電車應(yīng)用也取得了進(jìn)展。例如新開通的武夷山新區(qū)旅游觀光軌道交通和華為松山湖終端總部線路。

 

　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面：經(jīng)過多年建設(shè)，我國有軌電車相關(guān)產(chǎn)業(yè)得到了快速的進(jìn)步，建立了從規(guī)劃、建設(shè)、裝備制造到運(yùn)營、培訓(xùn)的完整產(chǎn)業(yè)體系。通信、信號、供電、車輛等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域已基本實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化、自主化。超級儲能電容應(yīng)用、司機(jī)輔助駕駛系統(tǒng)等新興技術(shù)已在一些線路上得以應(yīng)用，同時(shí)也開展了氫燃料電池應(yīng)用的工程實(shí)踐。

 

　　隨著產(chǎn)業(yè)的不斷成熟，越來越多的企業(yè)走出國門，參與全球城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營。例如，深圳市現(xiàn)代有軌電車有限公司全程參與埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴輕軌項(xiàng)目、越南河內(nèi)吉靈-河?xùn)|線項(xiàng)目、以色列特拉維夫紅線輕軌等運(yùn)營咨詢、聯(lián)調(diào)聯(lián)試運(yùn)維多個(gè)工程。廣州有軌電車有限責(zé)任公司中標(biāo)巴基斯坦拉合爾橙線運(yùn)營項(xiàng)目。此外，我國自主化生產(chǎn)的有軌電車車輛、信號系統(tǒng)等裝備技術(shù)也在海外項(xiàng)目中得到了應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近五年來我國有軌電車出口275列，涉及羅馬尼亞、哥倫比亞、以色列、葡萄牙等國家。

 

　　談到我國有軌電車所取得的成就時(shí)，李鴻春特別強(qiáng)調(diào)：“得益于近二十年來我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，讓有軌電車能夠在地鐵、輕軌等城市軌道交通的基礎(chǔ)上不斷地升級，形成了技術(shù)先進(jìn)的有軌電車系統(tǒng)，補(bǔ)齊了城市公共交通體系結(jié)構(gòu)中地面大運(yùn)量軌道交通的板塊。”

 

　

 

　　華為松山湖園區(qū)內(nèi)有軌李鴻春攝影

 

 

　　過去的十年間，盡管有軌電車在我國得到了蓬勃發(fā)展，對城市建設(shè)和行業(yè)進(jìn)步起到了積極的促進(jìn)作用，但也有不少的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)需要總結(jié)。要總結(jié)十年來有軌電車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，珠海有軌電車是繞不過去的話題。2021年1月，運(yùn)營時(shí)間不到4年的珠海有軌電車1號線停止運(yùn)行，并計(jì)劃將被拆除，這對于全國有軌電車行業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。“我們現(xiàn)代有軌電車分會也曾致函珠海市政府，提出了相關(guān)的意見和建議。”李鴻春結(jié)合手中的資料，向記者介紹了他對珠海有軌電車的一些思考。

 

　　珠海有軌電車建設(shè)運(yùn)營失敗的原因，主要包括三個(gè)方面：

 

　　一是首期工程的線路選線方案與客流量低有較大的關(guān)系。珠海市在片區(qū)（組團(tuán)）內(nèi)部中低運(yùn)量客運(yùn)交通走廊發(fā)展有軌電車系統(tǒng)是適應(yīng)的，且珠海有軌電車1號線規(guī)劃至拱北口岸。但在首期工程線路選擇時(shí)，過多考慮與梅華路改造同步進(jìn)行、減少征地拆遷費(fèi)用等因素，忽略了線路北側(cè)以山體為主、沿線城市開發(fā)強(qiáng)度低、居住用地少、商業(yè)設(shè)施缺乏、線路為單邊輻射等特征；梅華路作為城區(qū)北部機(jī)動車主干道，與機(jī)動車流走廊重合；而首期線路布設(shè)于路中，過街不便，且站點(diǎn)未能有效覆蓋居民出行起終點(diǎn)，難以形成有吸引力的公交走廊。2017年6月珠?，F(xiàn)代有軌電車1號線首期工程開通試運(yùn)營后，一度日均客流超過1萬人次，但隨著時(shí)間的推移，客流發(fā)展規(guī)律與其他城市相反，不升反降至2019年末的3000多人次。

 

　　二是供電系統(tǒng)可靠性差、故障高發(fā)、選型失誤是影響其正常運(yùn)營的關(guān)鍵因素。珠海有軌電車采用地面供電系統(tǒng)，該系統(tǒng)缺少工程實(shí)踐，建設(shè)方對應(yīng)用該技術(shù)的適用性、安全性、可靠性、可維護(hù)性等方面可能存在風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識不足，造成線路開通后系統(tǒng)故障率高、運(yùn)營服務(wù)不穩(wěn)定。同時(shí)維護(hù)成本高昂等原因，直接影響了原計(jì)劃續(xù)建的1號線剩余段，這也是影響客流的原因之一。

 

　　三是城市相關(guān)部門需要提高決策的科學(xué)性。1號線首期工程從立項(xiàng)到建設(shè)的審批程序完整。在拆與留的問題上，2019年6月委托中國國際工程咨詢有限公司針對相關(guān)問題進(jìn)行論證和評估，報(bào)告對項(xiàng)目拆與留、優(yōu)化改造方案提出了建議。一系列的審批程序的實(shí)施和專項(xiàng)咨詢都沒能使一條新建線路發(fā)揮作用而拆除，相關(guān)部門需要提高決策的科學(xué)性。

 

　　李鴻春坦言：“珠海有軌電車在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)是國內(nèi)有軌電車發(fā)展中問題的縮影，他讓我們進(jìn)一步認(rèn)識到有軌電車是涵蓋了規(guī)劃設(shè)計(jì)、系統(tǒng)選型、建設(shè)運(yùn)營管理等多因素的系統(tǒng)工程，任何一個(gè)階段未能處理好，都會影響最終的效果；而珠海在這幾個(gè)方面均有所不足，導(dǎo)致問題凸顯并逐步陷入停滯甚至要拆除的尷尬境地。同時(shí)，我們也更加清醒地認(rèn)識到有軌電車在規(guī)劃、技術(shù)引進(jìn)等方面面臨的諸多‘瓶頸’，這也為我國有軌電車的健康發(fā)展帶來了一份深刻的啟示。”

 

 

　　淮安有軌電車?yán)铠櫞簲z影

 

 

　　與地鐵、輕軌相比，有軌電車投資小、審批周期短、運(yùn)營費(fèi)用低；與常規(guī)公交相比，有軌電車的運(yùn)能和速度都略勝一籌，能夠更好地支撐城市綠色低碳、高質(zhì)量發(fā)展的需求。正因?yàn)檫@些特點(diǎn)，近幾年許多城市在規(guī)劃發(fā)展城市公共交通體系時(shí)，都把有軌電車作為重要選項(xiàng)。李鴻春向記者透露，回顧我國有軌電車發(fā)展的歷程，我們看到有軌電車盡管市場前景廣闊，卻依然面臨著線網(wǎng)規(guī)劃、工程建設(shè)、成本控制、標(biāo)準(zhǔn)體系等方面的難題。

 

　　①線網(wǎng)規(guī)劃不合理，功能定位不適應(yīng)城市發(fā)展

 

　　首先有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃滯后，與城市規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃融合不足。一是個(gè)別城市為簡化審批程序，或?yàn)榱税l(fā)展地方產(chǎn)業(yè)而上馬試驗(yàn)線，存在“先有線后有網(wǎng)”的情況，缺乏中低運(yùn)量軌道交通線網(wǎng)的整體規(guī)劃。二是目前線路多建設(shè)在城市新區(qū)，過于強(qiáng)調(diào)TOD的引導(dǎo)作用，但由于城市開發(fā)進(jìn)程滯后，新區(qū)內(nèi)部交通需求不大，地面交通擁堵并不嚴(yán)重，使得有軌電車與小汽車甚至常規(guī)地面公交相比，缺乏競爭優(yōu)勢。三是首期線路選擇缺乏科學(xué)性，部分城市首期線路按試驗(yàn)段或示范段定位，主要考慮工程實(shí)施難易程度，節(jié)約了工程投資，但缺乏對客流因素的考慮，開通后客流嚴(yán)重不足，使得后續(xù)項(xiàng)目推進(jìn)受阻。

 

　　其次交通運(yùn)營一體化考慮不夠，交通銜接建設(shè)不到位，影響了有軌電車的運(yùn)營效益。在已經(jīng)建設(shè)的項(xiàng)目中，對有軌電車與地鐵接駁等方面考慮相對較好，但與其他交通方式的銜接，如沿線公交線路的調(diào)整、接駁公交線路等，缺乏系統(tǒng)性的考慮。部分線路受運(yùn)營體制等影響，雖然也會給出沿線公交配套調(diào)整方案，但協(xié)調(diào)難度大、整體落地性不足，影響了有軌電車的運(yùn)營效率。

 

　　最后公交優(yōu)先政策未得到落實(shí)，綜合交通發(fā)展策略不統(tǒng)一，有軌電車進(jìn)入中心城區(qū)阻力大。部分線路通道上一邊建設(shè)有軌電車，一邊實(shí)施道路交通的快速化，強(qiáng)調(diào)機(jī)動車道“占一還一”的原則，既無法保障有軌電車的優(yōu)勢，又增加了工程建設(shè)難度，導(dǎo)致線路只能主要布設(shè)在外圍新區(qū)以及道路紅線較寬的主干道上。有軌電車作為地面敷設(shè)為主的公交方式，必須給予其合理的路權(quán)，尤其在中心城區(qū)和老城區(qū)，道路拓寬條件困難，需要通過統(tǒng)一的交通策略協(xié)調(diào)落實(shí)。

 

 

 

　?、谏写剿?ldquo;路權(quán)之爭”的共贏方法

 

　　一是專用路權(quán)對于提高有軌電車的運(yùn)營速度和效率有十分重要的作用。我國城市經(jīng)過多年的道路建設(shè)，使得城市道路資源增量資源減少，有軌電車項(xiàng)目只能在道路存量資源上建設(shè)。雖然采用專用路權(quán)已成為發(fā)展有軌電車的共識，但如何平衡有軌電車與道路間的關(guān)系尚未達(dá)成共識。例如，部分城市在推進(jìn)過程中，強(qiáng)調(diào)對機(jī)動車道“占一還一”，造成工程改造、管線遷改量大、拆遷多等問題，導(dǎo)致道路改造規(guī)模過大的同時(shí)，還影響了有軌電車運(yùn)營效率。

 

　　二是有軌電車系統(tǒng)采用以地面為主的敷設(shè)方式，但在局部跨越高速公路、快速路、交叉路口，以及結(jié)合地塊開發(fā)、道路條件不足時(shí)，可以采用局部地下或高架等敷設(shè)方式。在老城區(qū)部分路段，結(jié)合客流需求、工程建設(shè)條件等也可考慮采用局部地下段的敷設(shè)方式。蘇州、武漢和嘉興等地的有軌電車項(xiàng)目部分采用了高架或地下敷設(shè)方式，取得了不錯(cuò)的效果。目前如何合理的局部采用高架或地下敷設(shè)是有軌電車建設(shè)的一個(gè)重要課題。

 

　　三是有軌電車路口優(yōu)先，是落實(shí)公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，提高有軌電車運(yùn)營安全、速度、可靠性及運(yùn)營效率的重要手段。我國有軌電車項(xiàng)目基本都設(shè)置了信號優(yōu)先系統(tǒng)，但據(jù)統(tǒng)計(jì)，能夠保證路口優(yōu)先、滿足不停車通過率超過80%的，僅蘇州、淮安等少數(shù)線路。近年來通過車路協(xié)同技術(shù)，有軌電車對道路交通的影響有所改善，但保障有軌電車快速運(yùn)營的問題沒有根本解決。

 

　?、墼靸r(jià)偏高，缺乏有效的成本控制

 

　　目前國內(nèi)有軌電車項(xiàng)目每公里投資偏高，在控制投資成本上，首先，需要提高決策者的工程目的共識，明確有軌電車系統(tǒng)的功能定位，處理好綠色環(huán)保、舒適美觀、快速準(zhǔn)時(shí)等多樣需求的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，體現(xiàn)地面敷設(shè)為主的系統(tǒng)特征，系統(tǒng)配置應(yīng)在常規(guī)公交系統(tǒng)上做加法，而非是在地鐵系統(tǒng)上做減法。最后，應(yīng)建立有軌電車分級制的標(biāo)準(zhǔn)，分級進(jìn)行系統(tǒng)配置。此外，還要優(yōu)化設(shè)計(jì)，防止車站非功能性的費(fèi)用增加、控制車輛維修基地規(guī)模降低投資。還需積極推進(jìn)車輛機(jī)電設(shè)備，特別是車輛自主化水平，降低工程費(fèi)用。

 

　　在控制運(yùn)營成本方面，根據(jù)項(xiàng)目維修資源的情況，應(yīng)結(jié)合運(yùn)營主體的不同因地制宜，合理選擇運(yùn)維模式，如采用“外委+自維”模式及積極開展廣告等運(yùn)營外收入，降低運(yùn)營成本。

 

　?、軜?biāo)準(zhǔn)體系不完善，發(fā)展任重道遠(yuǎn)

 

　　截至2021年底，我國已發(fā)布有軌電車標(biāo)準(zhǔn)只有31項(xiàng)。其中，大部分標(biāo)準(zhǔn)是近年來頒布的地方標(biāo)準(zhǔn)和團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。上海、江蘇、成都、北京和浙江等地已發(fā)布有軌電車地方標(biāo)準(zhǔn)10項(xiàng)。社會團(tuán)體已發(fā)布有軌電車團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)12項(xiàng)，并以中國城市軌道交通協(xié)會為主。但總體來說，我國有軌電車標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)依舊任重道遠(yuǎn)。

 

　　當(dāng)記者問起李鴻春如何看待這些難題時(shí)，他堅(jiān)定地表示：“有軌電車是城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，這一點(diǎn)毋庸置疑。在百年歷史長河中也經(jīng)歷了興衰與再發(fā)展，雖然近些年我國在快速發(fā)展中，遇到了一些難題，但這是事物發(fā)展的必經(jīng)之路。經(jīng)過全行業(yè)不斷反思，積累經(jīng)驗(yàn)，修正錯(cuò)誤，有軌電車將以更加科學(xué)合理、健康有序的方式為城市提供更加優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。”

 

　　

 

　　上海松江線李鴻春攝影

 

 

　　隨著我國城鎮(zhèn)化水平穩(wěn)步提升，發(fā)展城市公共交通將是未來一段時(shí)間內(nèi)城鎮(zhèn)化的主要任務(wù)。中小城市不具備修建地鐵的條件，中低運(yùn)量城市軌道交通是適宜的選擇。

 

　　在規(guī)劃上，要科學(xué)編制有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，強(qiáng)化中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)與其它公共交通方式的銜接，處理好地面骨干公共交通方式的分工，合理調(diào)整常規(guī)公交的線路布設(shè)和接駁，形成多層次城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，并提出合理的線網(wǎng)布局、建設(shè)時(shí)序。加強(qiáng)功能定位和客流需求的研究，提高客流未來發(fā)展趨勢的準(zhǔn)確性，以滿足高峰小時(shí)運(yùn)輸能力在0.5-1.2萬人次和初期客流強(qiáng)度0.1萬人次/公里的要求。細(xì)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織要求，充分考慮道路改造方案，加強(qiáng)對路權(quán)關(guān)系及優(yōu)先模式的研究。

 

　　在投資上，遵循“經(jīng)濟(jì)適用，建得起用得起”原則，對項(xiàng)目總投資進(jìn)行全過程控制，遏制概算超估算、預(yù)算超概算、決算超預(yù)算的“三超”現(xiàn)象，以節(jié)約財(cái)政投資，降低政府負(fù)債。研究將有軌電車新建線路部分建設(shè)成本（主要為經(jīng)過市土地收儲紅線范圍的線路征拆費(fèi)用和部分土建費(fèi)用）納入沿線土地儲備開發(fā)成本，并同步建設(shè)相關(guān)聯(lián)的市政管廊、綠化帶、慢行系統(tǒng)等部分市政設(shè)施，以避免重復(fù)投資。積極推動政府與社會資本合作，推進(jìn)有軌電車站場及沿線土地綜合開發(fā)，以提高土地使用效益，實(shí)現(xiàn)綜合開發(fā)效益反哺有軌電車建設(shè)和運(yùn)營。

 

　　在標(biāo)準(zhǔn)與評估上，一是加快有軌電車標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)，完善有軌電車團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)具備靈活和快速的特點(diǎn)，是國家近年來標(biāo)準(zhǔn)化改革中的重點(diǎn)發(fā)展方向。中國城市軌道交通協(xié)會結(jié)合城市軌道交通行業(yè)的技術(shù)特點(diǎn)和市場需求，主持編纂了《城市軌道交通團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)體系研究》，是城市軌道交通團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)體系的頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)，也是我國城市軌道交通行業(yè)首個(gè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)體系。分會在該體系的指導(dǎo)下，開展有軌電車等中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)體系研究和標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作。二是開展有軌電車項(xiàng)目的后評估工作。自2013年沈陽渾南有軌電車項(xiàng)目開通運(yùn)營以來，截至2021年末已有20多條線路運(yùn)營超過三年，但這些線路都還沒有系統(tǒng)地開展項(xiàng)目后評估。建議相關(guān)部門應(yīng)盡快組織開展后評估工作，總結(jié)有軌電車項(xiàng)目的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，為推動有軌電車的健康發(fā)展提供借鑒。

 

　　2020年3月，中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》，有軌電車作為城市軌道交通的重要組成部分之一，智慧有軌的建設(shè)已經(jīng)成為未來的發(fā)展趨勢。智慧有軌的目標(biāo)是通過智能控制系統(tǒng)集成化，降低有軌電車人工依賴程度、提高運(yùn)營安全及效率，主要工作方向在智慧運(yùn)營調(diào)度、智慧維保、智慧乘客服務(wù)和自動駕駛等方面。

 

　　李鴻春進(jìn)一步補(bǔ)充，以近期的建設(shè)情況來看，有軌電車還需要積極穩(wěn)妥地推進(jìn)示范工程建設(shè)，研究中國有軌電車建設(shè)和運(yùn)營的相關(guān)規(guī)律，審慎開展技術(shù)引進(jìn)工作，加強(qiáng)車輛和機(jī)電設(shè)備領(lǐng)域自主化工作，探索各種降低建設(shè)和運(yùn)營成本的方式，從多個(gè)方面促進(jìn)有軌電車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

 

　

 

　　蘇州有軌下沉式車站李鴻春攝影

 

 

　　記者采訪的過程中，李鴻春始終透著一個(gè)資深研究工作者特有的謙虛和嚴(yán)謹(jǐn)，身為中國城市軌道交通協(xié)會現(xiàn)代有軌電車分會副會長，他和團(tuán)隊(duì)一直致力于將分會打造成為業(yè)內(nèi)優(yōu)質(zhì)的溝通交流平臺，精心做好統(tǒng)籌行業(yè)資源、提供技術(shù)支撐、建立規(guī)范的評審和評估機(jī)制等各項(xiàng)工作。他向記者詳細(xì)介紹了現(xiàn)代有軌電分會的工作情況：

 

　　一是持續(xù)進(jìn)行行業(yè)前沿研究。自協(xié)會開展科研專項(xiàng)工作以來，分會結(jié)合行業(yè)需求，對熱點(diǎn)、難點(diǎn)、重點(diǎn)領(lǐng)域開展深入研究，共立項(xiàng)包括《基于鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車低地板車輛檢修周期研究》《中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)適用性研究》在內(nèi)的6項(xiàng)科研項(xiàng)目，形成了《有軌電車標(biāo)準(zhǔn)體系及關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)研究》《城市有軌電車綜合安全技術(shù)研究》《現(xiàn)代有軌電車自動駕駛技術(shù)研究》等多項(xiàng)成果。

 

　　二是持續(xù)推進(jìn)中低運(yùn)量城市軌道交通領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)制修訂。國內(nèi)中低運(yùn)量系統(tǒng)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)體系并不完善，因此，亟需對中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)研究，完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，為我國城市中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)提供指導(dǎo)和依據(jù)。2021年分會聯(lián)合協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)部大力支持中低運(yùn)量城市軌道交通領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)申報(bào)工作。截至2021年底，現(xiàn)代有軌電車分會共立項(xiàng)20項(xiàng)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，其中《現(xiàn)代有軌電車信號系統(tǒng)通用技術(shù)條件》等7項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)布。

 

　　三是常態(tài)化發(fā)布行業(yè)發(fā)展報(bào)告?，F(xiàn)代有軌電車分會于2017年通過書面調(diào)研、實(shí)地考察，編撰完成《中國有軌電車藍(lán)皮書（2017）》，階段性梳理了有軌電車產(chǎn)業(yè)在中國發(fā)展的軌跡和現(xiàn)狀；2020年主持編纂《中國有軌電車發(fā)展報(bào)告（2020）》，成為有軌電車產(chǎn)業(yè)發(fā)展權(quán)威參考資料。同時(shí)，分會還制定了《中國有軌電車發(fā)展報(bào)告》編制管理辦法，規(guī)范編制工作，將發(fā)展報(bào)告的編制工作常態(tài)化。

 

　　四是加強(qiáng)業(yè)內(nèi)交流，積極開展國際合作工作。在國內(nèi)，結(jié)合有軌電車、電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)等工程實(shí)踐，持續(xù)開展相關(guān)業(yè)主單位的走訪及發(fā)展會員工作。及時(shí)掌握最新發(fā)展動態(tài)，倡導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新，并以擴(kuò)充城市軌道交通多制式發(fā)展、完善社會需求為目的，對于如何推動中低運(yùn)量系統(tǒng)項(xiàng)目的落地，積極開展工作。在國際交流方面，自2017年協(xié)會與國際公共交通聯(lián)會在北京簽署《合作備忘錄》以來，分會多次舉辦國際技術(shù)論壇及雙邊會議，合作緊密、互動頻繁，在深化國內(nèi)外有軌電車行業(yè)相互認(rèn)知的同時(shí)，也提高了中國有軌電車在全世界的影響力。

 

　　“經(jīng)過十年的建設(shè)，我國有軌電車產(chǎn)業(yè)取得了長足的進(jìn)步，在滿足人民群眾出行、緩解城市交通擁堵、促進(jìn)城鎮(zhèn)化發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用。接下來，我們有軌電車行業(yè)將不斷完善標(biāo)準(zhǔn)體系、規(guī)范運(yùn)營管理模式、推動技術(shù)研究與應(yīng)用，朝著新時(shí)代智能化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的方向穩(wěn)步邁進(jìn)。”關(guān)于有軌電車的未來，李鴻春充滿了信心?，F(xiàn)代有軌電車分會也將在中國城市軌道交通協(xié)會的指導(dǎo)下持續(xù)發(fā)揮平臺作用，可以透露的是，我們正根據(jù)行業(yè)需求編寫《有軌電車工程建設(shè)程序指南》，為有軌電車的建設(shè)審批提供參考。

 

　

 

　　蘇州有軌電車?yán)铠櫞簲z影

 

　　當(dāng)前，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速，我國軌道交通正處在建設(shè)發(fā)展的黃金機(jī)遇期，越來越多不具備地鐵、輕軌建設(shè)條件的中小線城市希望通過有軌電車來圓自己的“城軌夢”。國家也正通過一系列政策措施指導(dǎo)有軌電車科學(xué)地向前發(fā)展。“作為一名多年的軌道交通工作者，愿為有軌電車的蓬勃發(fā)展竭盡所能，貢獻(xiàn)一份綿薄之力。”