京滬高鐵二線走向敲定，哪些地區(qū)將成大贏家？

 

　　5月30日，江蘇省交通運(yùn)輸廳發(fā)布消息稱，新建濰坊至宿遷高速鐵路可行性研究報(bào)告獲國家發(fā)改委批復(fù)，由此標(biāo)志著濰宿高鐵前期工作取得重大進(jìn)展，為開工建設(shè)奠定重要基礎(chǔ)。

 

 

　　今年1月18日，《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布，其中提出，“推進(jìn)高速鐵路主通道建設(shè)，提升沿江、沿海、呼南、京昆等重要通道以及京滬高鐵輔助通道運(yùn)輸能力，有序建設(shè)區(qū)域連接線。”

 

　　此次獲批的濰宿高鐵，正是京滬輔助通道的組成部分。京滬輔助通道又被稱為京滬高鐵二線，相較于京滬高鐵的一次性建成通車，京滬高鐵二線是由多條已經(jīng)建成或規(guī)劃建設(shè)的線路組成，包括京津城際、津?yàn)H高鐵、濰宿高鐵、徐鹽高鐵、連鎮(zhèn)高鐵、北沿江高鐵江蘇段、滬蘇通鐵路等。

 

　　目前，京津城際、徐鹽高鐵、連鎮(zhèn)高鐵、滬蘇通鐵路都已貫通，京滬高鐵二線僅剩津?yàn)H高鐵、濰宿高鐵、北沿江高鐵江蘇段仍在建設(shè)之中。其中，北沿江高鐵（揚(yáng)州到南通段）已于去年9月動工，連接天津和山東濰坊的津?yàn)H高鐵于今年1月正式開工，兩者均有望2027年建成通車。

 

　　作為最后一塊“拼圖”，濰宿高鐵的獲批，預(yù)示著京滬高鐵二線的走向已基本確定。

 

　　公開報(bào)道顯示，濰宿高鐵起自山東省濰坊市，向南經(jīng)山東省日照市、臨沂市，江蘇省徐州市、宿遷市，全長約399公里，其中山東省內(nèi)里程約325公里。全線設(shè)濰坊北站、安丘站、諸城西站、五蓮北站、莒縣北站、沂南站、臨沂北站、蘭陵站、郯城西站、新沂東站、宿遷東站、洋河北站（越行站）共12個車站。

 

　　總體來看，建設(shè)濰宿高鐵，可以加快形成京滬高鐵輔助通道和合肥至青島高速鐵路通道，緩解京滬高鐵運(yùn)輸能力緊張狀況，對促進(jìn)京津冀地區(qū)、山東半島城市群與長三角地區(qū)的融合發(fā)展具有積極意義。

 

 

　　從“京滬輔助通道”這個官方命名，就可以看出建設(shè)京滬高鐵二線的背景和原因——作為國內(nèi)最繁忙、運(yùn)量最大的高鐵線路之一，京滬高鐵的運(yùn)力已經(jīng)飽和，無法滿足兩地之間日益增長的出行需求。

 

　　2011年正式運(yùn)營的京滬高鐵是全球一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵。京滬高鐵縱貫京、津、冀、魯、皖、蘇、滬七省市，全長1318公里，設(shè)24個車站，設(shè)計(jì)、運(yùn)營時速350公里。連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，是貫通東北、華北、華東的高鐵大動脈。

 

　　京滬高鐵覆蓋10個萬億級經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市、六個千萬人口大市，沿線人口規(guī)模占全國1/4強(qiáng)。2013年2月，京滬高鐵運(yùn)送旅客總量首次突破1億人次。到2021年，這個數(shù)字已經(jīng)超過13億人次。目前，京滬高鐵已實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營，隨著“八縱八橫”的高鐵路網(wǎng)逐步成形，接入京滬高鐵的線路越來越多，開辟“京滬輔助通道”勢在必行。

 

　　按照京滬高鐵公司的解釋，京滬高鐵二線與京滬高鐵在目標(biāo)市場上存在明顯差異。首先，二者途經(jīng)城市存在較大差異，服務(wù)區(qū)域各不相同；其次，二者速度等級不同，京滬高速鐵路全線設(shè)計(jì)時速350公里，輔助通道各區(qū)段并不統(tǒng)一，設(shè)計(jì)時速為250-350公里。因此，京滬高鐵對于往返于北京、上海兩地的客流更具有吸引力，輔助通道則兼顧沿線城際功能。

 

　　公開資料顯示，在京滬高鐵二線大約40個站點(diǎn)中，山東、江蘇兩省的站點(diǎn)就達(dá)到30個左右，占全部站點(diǎn)的約3/4。值得一提的是，相比起京滬高鐵，京滬高鐵二線明顯對身處高鐵“洼地”的普通地級市更加“關(guān)照”，沿途的泰州、濱州、東營等地尚未開通高鐵。

 

　　根據(jù)國鐵集團(tuán)披露的計(jì)劃，到“十四五”末，全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈基本形成，鐵路網(wǎng)覆蓋99.5％的20萬人口以上城市，高鐵網(wǎng)覆蓋98％的50萬人口以上城市。

 

　　因?yàn)榫哞F在安徽拐了一個彎，皖北取代蘇北，成了最大受益者。京滬高鐵二線不僅填補(bǔ)了蘇北和蘇中地區(qū)的空白，而且在膠東半島拐了一個彎，扭轉(zhuǎn)了山東沿海地區(qū)高鐵相對薄弱的局面。這樣的線路規(guī)劃，不僅契合國內(nèi)高鐵網(wǎng)布局的整體目標(biāo)，而且也為山東、江蘇兩大經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省注入了新的活力和動力。

 

 

　　“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項(xiàng)鏈上的珍珠。”高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，同時意味著沿線地區(qū)邁上高質(zhì)量發(fā)展的快車道。

 

　　2021年2月印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》指出，全國將形成“6軸、7廊、8通道”的通道連接，這是未來我國綜合立體交通網(wǎng)的主骨架。在6條主軸規(guī)劃中，“京津冀—長三角主軸”是經(jīng)過山東和江蘇的一條交通主干道，其中包括四條路徑。從國家交通路徑規(guī)劃可以看出，濰宿高鐵所在的京滬高鐵二線屬于“路徑3，北京經(jīng)天津、濰坊、淮安至上海”。

 

　　隨著京滬高鐵二線的開通，山東和江蘇的高鐵薄弱地帶將直接接入京津冀和長三角。對于江蘇來說，蘇北地區(qū)納入了高鐵體系，在北沿江高鐵段中，揚(yáng)州至南通段均包含在內(nèi)。對于山東來說，京滬高鐵二線將德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市都納入其中，將一改山東沿海地區(qū)高鐵相對薄弱的現(xiàn)實(shí)。

 

　　其中，顯性的大贏家是南通。京滬高鐵二線到達(dá)南通之后，可以通過“并聯(lián)”方式直通上海：一路是，南通—南通西—張家港—常熟—太倉—上海寶山；另一路是，南通—海門北站—啟東西站—崇明—太倉—上海寶山。兩條線路都可以到達(dá)上海寶山，再從寶山到終點(diǎn)浦東，這對于密切江北和上海的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，以及帶動整個長三角發(fā)展，都將起到積極推動作用。

 

　　另外，隱性的大贏家是青島。雖然青島綜合實(shí)力領(lǐng)跑山東省，但因?yàn)榈靥幠z東半島，其高鐵出行并不算很便捷。京滬高鐵開通運(yùn)行后，青島可以通過京滬高鐵北上京津冀、南下長三角，但必須通過濟(jì)南轉(zhuǎn)車。隨著京滬高鐵二線的建設(shè)，青島將新建青島至五蓮高鐵，打通與京滬高鐵二線100公里的距離差，并以此搭上南下北上的快車道。由此，不僅可以緩解京滬高鐵運(yùn)輸能力緊張狀況，而且可以促進(jìn)膠東半島與長三角地區(qū)的融合發(fā)展。

 

　　另外值得一提的是，南通是國內(nèi)首批對外開放的14個沿海城市之一，青島則是沿海重要中心城市和國際性港口城市。而“京津冀—長三角主軸”的“路徑4”即：“天津港至上海港沿海海上路線”。換言之，京滬高鐵二線開通之后，南通與青島將實(shí)現(xiàn)海陸兩種方式南下北上，這對于帶動區(qū)域發(fā)展的作用不言而喻。

 

　　跳出具體的城市，以一種更加廣闊的視野來看，在京滬高鐵二線鋪枝散葉的過程中，更多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的地區(qū)都被納入其中，由此不僅支撐這條高鐵線路的商業(yè)化運(yùn)行，而且也將為京津冀、山東半島、長三角三大城市群的密切聯(lián)系和融合發(fā)展，創(chuàng)造更多的發(fā)展機(jī)會、提供更大的舞臺。