近幾年，鄭州的地鐵建設，給市民的出行帶來了很大的便利。尤其是今年底之前，鄭州計劃開通三條新地鐵線路，讓不少人充滿期待。

 

　　但是，在全國范圍內(nèi)地鐵規(guī)劃普遍收縮的背景下，國內(nèi)曾有媒體以《深圳地鐵規(guī)劃也縮水，地鐵“狂飆”時代結(jié)束?》為標題，報道軌道交通的未來發(fā)展。

 

　　那么，鄭州軌道交通如何在推進城市公共交通高質(zhì)量發(fā)展的大背景下，實現(xiàn)盈利呢？

 

　　國內(nèi)多個城市地鐵規(guī)劃收縮

 

　　根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，中國內(nèi)地共有59個城市開通了城市軌道交通，運營總長度1.12萬公里。其中，地鐵運營線路8543.11公里，占比76.11%。2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通運輸部、水利部聯(lián)合發(fā)布了《市政基礎設施資產(chǎn)管理辦法（試行）》。該辦法提出：政府投資建設的市政基礎設施資產(chǎn)應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源。其中的基礎設施就包含城市軌道交通設施。

 

　　之前，國內(nèi)中國新聞周刊等媒體也曾以《深圳地鐵規(guī)劃也縮水，地鐵“狂飆”時代結(jié)束?》為標題，報道城市軌道交通的未來發(fā)展。其實，這并非國家第一次對城市軌道交通建設標準提出要求。2018年，國務院就對申報建設地鐵的標準進行了調(diào)整，要求申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。相比2003年的標準，單公共財政預算收入一項的標準，就提高不少。

 

　　在此背景下，國內(nèi)多個城市的地鐵規(guī)劃開始收緊。與此同時，國內(nèi)地鐵公司普遍虧損，也引起社會關(guān)注。連盈利了十幾年的深圳地鐵，在2024年也出現(xiàn)了首次虧損。鄭州地鐵也不例外。據(jù)鄭州地鐵集團有限公司2024年半年度財務報表顯示，集團上半年營業(yè)收入6.39億元，同比增長18.92%，凈利潤虧損約6149萬元。

 

　　為什么地鐵公司會虧損呢？據(jù)了解，地鐵成本主要分為兩大部分，一是前期修建費用，二是后期運營成本。業(yè)內(nèi)人士預計，國內(nèi)地鐵單公里均價達7億元至8億元，在部分地質(zhì)條件差、拆遷成本高的城市，單公里造價更高。進入運營期后，還需支付日常運營成本、設備檢修、更新成本及融資成本等。再加上其作為城市主要通勤手段，需要較高頻率的發(fā)車班次滿足大眾需求。

 

　　鄭州軌道交通發(fā)展，目標是啥？

 

　　地鐵相較其他交通方式，由于沒有其他交通方式的干擾，不僅運量大，準時性高，速度較快，而且，一條線路的成功運營，通常會對沿線的商業(yè)和住宅帶來一定數(shù)量的人流，對沿線區(qū)域發(fā)展也有較強的推動作用。根據(jù)《城市公共交通分類標準》，城市軌道交通包括：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、市域快速軌道交通系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、自動導向軌道（APM）系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)。

 

　　按照鄭州市自然資源和規(guī)劃局官網(wǎng)公示的《鄭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編(2015-2050)》，到2050年，鄭州市規(guī)劃建設21條軌道交通線，包括中心城區(qū)8條、外圍組團5條、市域快線8條，總規(guī)模長945.2千米，503座車站。

 

　　在市域（郊）鐵路上，2023年12月28日，鄭州機場至許昌市域鐵路正式開啟初期運營。鄭許市域鐵路承擔城市組團、次中心城鎮(zhèn)之間的通勤客流，能有效地推動兩地經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展。

 

　　2024年1月，鄭州市推進城市公共交通高質(zhì)量發(fā)展實施方案中提到，要加快完善公共交通基礎設施。圍繞“市區(qū)連片成網(wǎng)、都市圈互聯(lián)互通”目標，建設軌道交通K1線和K2線；加快完成軌道交通第三期項目建設，適時啟動第四期項目規(guī)劃建設；推進低運量軌道交通T3線建設，加快完善鄭州多層次一體化軌道交通網(wǎng)絡。

 

　　目前，鄭州低運量T3線路的情況如何？

 

　　鄭州地鐵集團相關(guān)人員向記者透露，現(xiàn)階段，T3線路尚未批復齊全。目前正在開展T3線一期工程可行性研究工作，待工可（工程可行性）獲批后，開展項目初步設計相關(guān)工作。鄭州市低運量軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃形成5條線的線網(wǎng)規(guī)劃方案，5條線分布在鄭東新區(qū)、高新區(qū)、中原區(qū)、中牟縣、新鄭市及登封市等區(qū)域，總長度約105.3公里。低運量軌道交通單向運輸能力一般在1萬人，而在市中心區(qū)域，在這個運量等級下，公交專用道、BRT、常規(guī)公交等在發(fā)揮作用，這些方式往往更靈活經(jīng)濟。對于遠離鄭州市中心的中牟、新鄭、登封等周邊片區(qū)，客流量有限，因距離較遠，公交的運輸效率相對較低，低運量軌道交通成為這些地區(qū)交通發(fā)展的最優(yōu)選擇。同時與地鐵等大運量軌道交通方式相比，低運量軌道交通的建設成本也相對較低，也是其自身優(yōu)勢所在。

 

　　地鐵公司要實現(xiàn)盈利，需要副業(yè)加持

 

　　綜合分析來看，單靠賣車票收入，地鐵集團很難實現(xiàn)盈利，這時就需要“副業(yè)”加持——“軌道+物業(yè)”的TOD模式（見文末名詞解釋）來賦能。

 

　　國家對申報地鐵建設標準的調(diào)整也表明，我國城市軌道交通已由高速發(fā)展階段向高質(zhì)量發(fā)展階段邁進，未來，地鐵建設也將更加強調(diào)綜合效益和資源的合理利用。

 

　　該模式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出，他認為城市高密度增長應當以公共交通為導向進行規(guī)劃發(fā)展。

 

　　換言之，就是以城市軌道交通為核心，高密度開發(fā)距核心半徑距離1000米的區(qū)域，將核心區(qū)域開發(fā)建設成為多功能社區(qū)，使其可以滿足多項需求。

 

　　香港地鐵通常被看作是TOD模式的“代言人”。過去40年，除2020年外，香港地鐵其余每年都在盈利。其2022年財報顯示，公司營收478.12億港元，歸母凈利潤達98.27億港元，同比增長2.9％。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務除稅后利潤達到了104.8億港元。

 

　　2023年8月4日，鄭州首個TOD項目——鄭軌云麓在高新區(qū)五龍口項目所在地舉行開工奠基儀式。該項目屬鄭州首個軌道交通場站上蓋TOD項目，與8號線五龍口站點無縫接駁。

 

　　項目總占地約144畝，總建筑面積約37.2萬平方米。項目構(gòu)連“住宅、商業(yè)、公園”多元立體生活空間，筑造集居住、消費、休閑、運動、文教等多業(yè)態(tài)融合的城市新空間，開啟鄭州TOD人居新模式。

 

　　不光有TOD項目在地面落地，鄭州地鐵對車站剩余空間也進行了調(diào)整和利用，積極引進便利店、花店等小商業(yè)體入駐車站非付費區(qū)，同時也在站內(nèi)定期開展創(chuàng)業(yè)市集等活動，多樣利用車站空間，將其功能進行多樣化拓展。

 

　　鄭州市推進城市公共交通高質(zhì)量發(fā)展實施方案中，也提到了要加強對軌道交通站點沿線進行開發(fā)。

 

　　方案中提到，要以鄭州南站為契機，加快推進軌道交通段（場）上蓋物業(yè)和站點綜合開發(fā)等TOD項目步伐，同時提出要完善TOD配套政策，明確TOD管控地塊及措施，同步構(gòu)建軌道交通站點分級分類體系，開展TOD站城一體化研究，實現(xiàn)由“單站開發(fā)”向“片區(qū)統(tǒng)籌”轉(zhuǎn)變，推動軌道交通功能、經(jīng)濟功能和城市空間的有機融合。

 

　　名詞解釋

 

　　TOD（transit-orienteddevelopment）是指：“以公共交通為導向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的“混合用途”，使居民在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。