——住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心軌道所所長張子棟

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心軌道所所長張子棟

 

　　我發(fā)言的題目是有軌電車的規(guī)劃設(shè)計研究，因為我們地鐵中心從2000年以后一直關(guān)注這個事情，中間我們也做了建設(shè)部一些有軌電車的科研課題。所以有些經(jīng)驗或者是總結(jié)還有我們的認識，我想在這個會議上跟各位分享一下，有說的不對的地方請指正。

 

　　首先，有軌電車剛才也介紹了，現(xiàn)在全國軌道交通是兩千多公里，其實在北美地鐵或者小汽車出現(xiàn)之前，北美有軌電車的里程也是兩千多公里，大概是在二十世紀前后的階段，但是后來它就因為路權(quán)\舒適度的問題，它跟小汽車是沒法競爭的，所以它就敗落下來。之后我們知道二十世紀的九十年代在歐洲其實開始復興，我們也有幸參加了法國幾個城市的有軌電車項目，當時是2008年，我覺得非常好。最近幾年在國內(nèi)確實是風起云涌，各個城市都在做，但從我們的認識來說覺得是有點兒過熱了，為什么這樣說？我后面會提到，但是現(xiàn)在我們這次探討的是規(guī)劃和設(shè)計方面的內(nèi)容?，F(xiàn)在我們有軌電車相關(guān)的法律標準并不齊全，整個規(guī)劃設(shè)計仍然是沿用軌道交通相關(guān)的技術(shù)方法、思路去做這件事情，所以它確實跟我們的地鐵和輕軌在規(guī)劃設(shè)計方面是有區(qū)別的。

 

　　我的發(fā)言主要有三部分，第一個是怎么定義有軌電車，它的內(nèi)涵是什么，因為時間決定了它規(guī)劃設(shè)計的原則、方法和整個思路包括最后具體的事項；第二部分在定義的基礎(chǔ)上，我們認為我們研究的結(jié)論對整個有軌電車的規(guī)劃設(shè)計的思路和原則有一個初步的結(jié)論或者看法；第三部分就在這樣的思路和原則的指導下，我們整個對規(guī)劃設(shè)計的一些關(guān)鍵、內(nèi)容，特別是與地鐵和輕軌有區(qū)別的、差別比較大的要點我想簡單的敘述一下。

 

 

　　首先是定義和內(nèi)涵，為什么要做這個事情，剛才我也說了，有軌電車其實本身的系統(tǒng)特征決定了它在城市里承擔一個什么樣的功能，在不同城市、不同地區(qū)它的適用條件，適用性，這也最終決定了整個規(guī)劃和設(shè)計的最基本的要素，只有這個確定下來我們才能做這樣的規(guī)劃和設(shè)計。其實，在我們的城市公共交通分類標準其實提得非常明確的對于有軌電車和輕軌的一個差別，我們可以看這個表，這個表其實總結(jié)下來有軌電車是一種低運量的，適用于地面的或者是街面混行的軌道交通系統(tǒng)，它的運量按照標準是6千到1萬，它的速度是15到25公里，輕軌相對來說比它要高，1萬到3萬，速度是25到35公里。

 

　?。▓D）這個表其實是現(xiàn)存的國外的典型軌道交通系統(tǒng)一個全部統(tǒng)計起來的表，它分了有軌電車、輕軌和地鐵這樣的一個系統(tǒng)它所有的特征。我們可以看整個有軌電車獨立路權(quán)跟輕軌的界定差別在，有軌電車是0-40%的獨立路權(quán)，輕軌是40%-90%的獨立路權(quán)，地鐵是百分之百的獨立路權(quán)，有軌電車控制方式是人工駕駛，它的收費方式通常是在車上收費，它的車站整個也是簡易車站，是可以開放的，自由進入的，它的旅行速度在國外通常是12~20公里，非常低的速度，當然這是一個平均統(tǒng)計下來的值。

 

　　這里還有一個最大的發(fā)車頻率，大家可能覺得很吃驚，我們拿到這個資料也很吃驚，整個發(fā)車頻率每小時是60~120列，基本上是半分鐘一列，為什么能達到這樣的頻率？肯定是跟它的人工駕駛的方式有關(guān)，它類似于公交車的駕駛方式，所以它的頻率就非常高，但這帶來了不好的地方就是它的可靠性非常低。

 

 

　　在德國其實并沒有整套系統(tǒng)，但是在輕軌系統(tǒng)分了四級，越往上級別越高，它主要在整個路權(quán)等方面是有差別的，它的一級其實就是我們所說的有軌電車。我們剛才所介紹的這一部分內(nèi)容包括其他的一些認識，我們覺得有軌電車本身的內(nèi)涵或者本質(zhì)我們認為有以下四點，第一，它是具有道路交通和軌道交通雙重特性的一個集合體；第二，它和其他的交通方式不僅僅是小汽車，包括公交車、人行一定程度上混行的一種運行方式；第三是人工駕駛的運行模式；第四是地面為主，較低旅行速度低運量的軌道交通系統(tǒng)。這是我們整體對它的定義。下面第一個圖是北京最早的有軌電車，右邊是里昂非常漂亮的有軌電車的圖。

 

 

　　它跟公共汽車比較有哪些優(yōu)勢和劣勢？它和快速公交和公共電汽車相比在技術(shù)和經(jīng)濟上沒有明顯優(yōu)勢，它的運輸能力和快速公交或者公交專用道是基本相當?shù)?，國?nèi)是列了6千到1萬，國外的到1萬，基本上是這樣的量，但是它的投資相比是比較大的，另外它的靈活性肯定是不如電汽車的，初期投資也大，本身技術(shù)也比較復雜，這是我們覺得跟公共汽車的差別。

 

 

　　然后它與輕軌的差別，我們覺得輕軌其實是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，它的誕生是比較晚的，是在有軌電車改造的過程中把路權(quán)把整個的信號系統(tǒng)加上之后轉(zhuǎn)化出來的，其實在國外的話它是沒有明顯界限的，主要的區(qū)別就是路權(quán)的多少決定了它的輻射方式；另外一個就是駕駛模式。如果是人工駕駛那我們就認為它是有軌電車，如果是有自動控制或者一定的控制系統(tǒng)在里面的話，我們覺得它就是輕軌，這是我們對整個的定義和內(nèi)涵的界定。

 

 

　　在這樣界定的條件下，我們覺得有軌電車的規(guī)劃設(shè)計的思路和原則就是與地鐵和輕軌確實有相同的流程和技術(shù)方法，但是同時它又與快速公交還有常規(guī)公交整個的布網(wǎng)和設(shè)計也有很多相似之處。因此。我們其它規(guī)劃設(shè)計的基本思路和原則總結(jié)了以下五點，我們覺得有軌電車的規(guī)劃：首先第一點，有軌電車的規(guī)劃和設(shè)計應(yīng)滿足其系統(tǒng)特性和功能定位的要求；第二點，有軌電車網(wǎng)絡(luò)的布局應(yīng)該是兼顧目標導向和需求導向，尤其是目標導向。其實，我們現(xiàn)在的地鐵這套系統(tǒng)其實大部分還是拿客流來說事，包括它的技術(shù)規(guī)模，但是我覺得有軌電車不完全以客流為標準去做，它應(yīng)該是以不同功能定位為基礎(chǔ)，然后整合和協(xié)調(diào)與其他交通方式的關(guān)系來對整個網(wǎng)絡(luò)進行布局；第三點，整個有軌電車的線路規(guī)劃和設(shè)計應(yīng)以適應(yīng)道路環(huán)境條件和塑造整個地區(qū)的形象為目標，我們可以看右上角這個圖，其實在歐洲大部分有軌電車的設(shè)計是跟整個城市環(huán)境、道路的交通還有整個城市的功能結(jié)合在一起，所以它做出來大家感覺非常的漂亮或者做的非常的舒適，這個是非常關(guān)鍵的。同時這一點就是線路要與城市道路的規(guī)劃相結(jié)合，包括跟道路相關(guān)的標準和規(guī)范要相互結(jié)合起來，并重點研究主要確定線路的路權(quán)，車道的布置方式，到底在中央兩側(cè)還是在不同的位置，還有其他的一些主要技術(shù)標準等方面的內(nèi)容。第四點就是關(guān)于車站的規(guī)劃和設(shè)計，應(yīng)以設(shè)置簡易車站為原則，右邊第二張圖是法國的車站，有一個車站的雨棚竟然是放在了建筑物的上面，這就形象地說明它應(yīng)該是一個簡單的系統(tǒng)，我們不要把它做得過于復雜，并且車站設(shè)計要與周邊的人文環(huán)境和建筑風格相結(jié)合，并重點研究和確定車站的布局，整個車站的布設(shè)形式，就是車站到底布置在路段還是布置在路口，這個都是需要重點研究的一個內(nèi)容，還有一些其他的技術(shù)標準等。第五點我想是目前我所看到整個規(guī)劃設(shè)計最欠缺的一點，就是說沿線整個交通組織的規(guī)劃，還有一個交通工程設(shè)計，應(yīng)該是規(guī)劃設(shè)計的重要內(nèi)容，因為它畢竟有道路交通的性質(zhì)在里面，重點應(yīng)該研究有軌電車和機動車、非機動車、行人的關(guān)系，以及沿線所有的建筑的出入口等等，這些方面必須要處理好。

 

 

 

　　這是整個的原則，在這樣的原則和思路下，我們其實對整個規(guī)劃設(shè)計要點，第一個就是關(guān)于功能定位和網(wǎng)絡(luò)的布局，不同功能定位的網(wǎng)絡(luò)布局的目標原則和方法是不同的，有時還是相差甚遠，有軌電車我們總結(jié)下來主要有以下四個功能和作用，對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)布局的方法也是有四種：

 

　　第一個，承擔大運量軌道交通系統(tǒng)的補充、加密及接駁功能，這種功能定位的有軌電車一般布局在大城市中，如巴黎、巴塞羅那的有軌電車系統(tǒng)，所以對這種功能定位的網(wǎng)絡(luò)布局我們覺得就必須與其他公共交通特別是地鐵和輕軌一起考慮，根據(jù)有軌電車的特征然后研究有軌電車在多層次、多等級的公共交通系統(tǒng)中的地位和作用，然后進行有軌電車的布局，可以說有軌電車布局是從屬性的，它并不是獨立的。

 

　　第二種，承擔整個城市客運系統(tǒng)的一個主體或者骨干，這種功能定位的有軌電車一般是布局在中小城市，最典型的是墨爾本、哥德堡這樣的一些城市。右邊這個圖是墨爾本的有軌電車系統(tǒng)，從這個圖上看它既像我們的軌道交通又像公共交通的方式，所以說第二種功能定位的有軌電車其實基本上與我們現(xiàn)在整個公共交通系統(tǒng)的布局方法是一樣的，但是它布局的目標和原則還是略有差別的，特別是要考慮布局之后對整個道路交通的條件的要求，對整個運營組織的模式和評估整個網(wǎng)絡(luò)布局之后對我們整個道路系統(tǒng)的影響。

 

　　第三種，承擔特定功能區(qū)或者特定走廊上客運交通的骨干。如倫敦新城、美國圣迭戈、天津泰達、上海張江等地區(qū)的有軌電車系統(tǒng)。第三種定位的有軌電車應(yīng)以塑造地區(qū)的環(huán)境形象和提高公共交通的吸引力和競爭力為目標，并與地區(qū)慢行組織和機動車組織相結(jié)合進行網(wǎng)絡(luò)布局，最終形成我們所看到的經(jīng)常出國去考查的那種效果的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，我覺得這是第三種。

 

　　（圖）這是歐洲的一個圖，改善前改善后的對比，改善前是道路的，后來它就把整條道路一半改成有軌電車，另一半組織單行交通，同時設(shè)置停車，基本上以前是個半行交通，現(xiàn)在變成支路層面的道路。

 

　　（圖）這也是里昂的一個實例，左邊是建設(shè)之前的就是一條道路，上面是建設(shè)中的，下面是真正通車之后的，它把整個道路讓給公共交通，讓給有軌電車來提高整個地區(qū)的形象。

 

　　第四種，承擔特殊功能的有軌電車，比如北京規(guī)劃設(shè)計的西郊線，就是一個到香山的旅游線，包括我們現(xiàn)在正在做的三亞的一個有軌電車的系統(tǒng)，這就是一種特殊的功能，比如旅游功能，甚至根據(jù)特殊的情況來做。

 

　　因此總結(jié)下來的話，對于功能定位和網(wǎng)絡(luò)布局，我們覺得從長遠來看，有軌電車其實在我國的城市復興也是必然的，但是我們國家城市發(fā)展的階段和特征與國外城市相比還是有很大不同的。我國正處在城鎮(zhèn)化和機動化發(fā)展的高速時期，在相當長的時間里，城市交通面臨的首要問題是如何采用一種較為經(jīng)濟、高效的一種手段來滿足居民出行需求和緩解交通擁堵，而有軌電車系統(tǒng)與輕軌、公共汽車或者快速公交等等相比在經(jīng)濟上沒有絕對的優(yōu)勢，從某種意義上它是一種高大上或者是叫奢侈品的東西，同時我們國家在這方面的法規(guī)，特別是道路交通安全的問題，如出事以后怎么去處理，涉及到法律方方面面的內(nèi)容。因此我們覺得當前在我國有軌電車的規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)更多的應(yīng)該是滿足第三種和第四種功能，基于在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)特定的功能區(qū)、特定的走廊及特定功能有軌電車系統(tǒng)的應(yīng)用，這肯定是近期重點要做的事情，而對第一種就是我們在大規(guī)模的特大城市里去做這種接駁、補充的系統(tǒng)還有第二種就是全面的在一個城市布設(shè)有軌電車網(wǎng)絡(luò)，我們覺得這樣的應(yīng)用應(yīng)該只是示范應(yīng)用的作用，不應(yīng)該大規(guī)模推廣，這是我的觀點。同時我們應(yīng)該看到，有軌電車的規(guī)劃設(shè)計不應(yīng)只側(cè)重于解決交通問題，更重要的是塑造我們整個地區(qū)的環(huán)境還有提升地區(qū)的吸引力和提高整個公共交通的競爭力，我覺得這個跟我們的地鐵或者是輕軌比較大的區(qū)別。

 

　　對應(yīng)的我們規(guī)劃要點第二個部分就是線路的規(guī)劃與設(shè)計，這里我只說一些重點，就是關(guān)于三種路權(quán)怎么選擇，就是完全獨立路權(quán)、半獨立路權(quán)和混合路權(quán)，這里我們列出了它的應(yīng)用條件和適用范圍。右邊圖是北美路權(quán)的九種分法，混合路權(quán)主要關(guān)注跟小汽車的，在國外是與公共交通還有自行車混合的路權(quán)，所以對混合路權(quán)的適用范圍對于一些商業(yè)、商務(wù)的步行街、休閑區(qū)等等這些地區(qū)，我們覺得可以布設(shè)這種混合路權(quán)有軌電車的線路。對于在車道上布設(shè)的形式可以布設(shè)在中央也可以布設(shè)在道路更外側(cè)的兩側(cè)也可以布設(shè)在單側(cè)，它的優(yōu)缺點我們也有相關(guān)的研究。我們認為有軌電車的布設(shè)形式應(yīng)優(yōu)先布設(shè)在中央，或者快慢車道的形式，特別是針對第一、第二種功能的有軌電車系統(tǒng)，然后其他線路方面的設(shè)計因為它跟道路交通關(guān)系特別大，要跟整個道路相聯(lián)系和協(xié)調(diào)，在這方面都是一些重點。

 

 

　　關(guān)于車站的規(guī)劃和設(shè)計，車站的形式是多種的，我們有倒式的也有側(cè)式的等等，總結(jié)下來總共有4種在路段處的，14種在路口處的。到底選哪一種這個其實在我們收集的資料當中在國外是有研究的，這個表其實代表了我們在不同的道路寬度情況下車站到入口距離不同條件、發(fā)生間隔的條件下以及同向車流情況下的研究。

 

 

　　最后一個就是交通工程設(shè)計，交通工程設(shè)計所有的重點都是交叉口，因為交叉口是我們有軌電車和其他車輛包括行人包括自行車等等發(fā)生沖撞涉及到安全的最重要的節(jié)點，所以在這方面在規(guī)劃設(shè)計方面必須要做，這里可能最重要的就是信號優(yōu)先控制這塊，這里時間關(guān)系我就不再細說，就關(guān)于這三方面，關(guān)于有關(guān)優(yōu)先的信號，部分優(yōu)先信號和無信號優(yōu)先到底適用條件是什么。

 

　　還有隔離設(shè)施的設(shè)計，因為隔離設(shè)施設(shè)計的好壞直接影響了有軌電車的安全問題，這里展示幾張圖，左邊的圖是路緣石隔離，右邊的是把有軌電車整個的抬高一個層面，就像我們做人行道一樣，把它放在更高的平面上去處理，還有一個就是護欄，這種護欄包括用圓石、圍欄、護欄等等。

 

　　最后一個是人行，因為確實涉及到人的安全，包括人警告的標志、過街的標線還有設(shè)計了旋轉(zhuǎn)門。