日本中央復(fù)建 澤野嘉延 畠中仁

 

　　今天為大家講東京都市圈軌道交通一體化的建設(shè)成就及經(jīng)驗(yàn)，對(duì)東京圈的都市鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀和特征進(jìn)行一個(gè)說明，之后對(duì)日本的都市鐵路為什么會(huì)發(fā)展起來做個(gè)介紹。最后針對(duì)中國(guó)城市鐵路的發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合日本的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和成果做個(gè)說明。

 

 

　　東京都市快軌有100年以上的歷史，地鐵也有80年以上的歷史。東京軌道交通的發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)時(shí)期：第一期是都市快軌的擴(kuò)充；第二期是1950年開始，有軌電車的擴(kuò)充至地鐵的轉(zhuǎn)換，第三是1970年開始，都市近郊都市快軌的復(fù)線化發(fā)展。
 

 

　　現(xiàn)在看到的這些是1940年和2010年東京圈都市快軌地鐵的線路網(wǎng)。1940年城市京郊鐵路線的快軌，作為城市內(nèi)的有軌電車地鐵只建了一條線，之后隨著汽車普及化的到來，有軌電車廢止，開始建地鐵。

 

　　今天給大家講的第一點(diǎn)就是中國(guó)都市圈與中國(guó)東京軌道發(fā)展的區(qū)別，日本交通一體化到來之前建設(shè)城市間鐵路之后做城市內(nèi)鐵路地鐵代替了有軌電車。在中國(guó)汽車普及化到來之后立即建的地鐵，但是都市近郊的鐵路未建設(shè)，這是中國(guó)和日本的區(qū)別。
 

 

　　下面是對(duì)東京圈鐵路建設(shè)的一個(gè)說明，東京圈鐵軌總長(zhǎng)約3600公里，人口是3560萬人，人口在1960年到2010年這50年間增加了約兩倍。
 

 

　　圖一是東京鐵道的利用率，在2008年東京都市圈的鐵路利用率是30%，鐵路密度線高的東京二三區(qū)鐵路利用率是48%，私家車的利用率是12%。東京地鐵現(xiàn)在有13條線路，其中10條向近郊延伸的都市快軌運(yùn)行，是東京圈總長(zhǎng)的29%，市中心與近郊是相互連通的線路。Z2路線也是近郊到市中心貫穿運(yùn)行的，貫穿運(yùn)行距離大約是200公里。在東京圈在建3116公里的都市快軌，358公里的地鐵，單鐵和ATT是105公里。

 

　　日本大都市圈不同特區(qū)的線路形成了不同的線網(wǎng)，構(gòu)建了大運(yùn)量的高效城市鐵路網(wǎng)，不同特征如PPT的ABCD所示?，F(xiàn)在大家看到的是相同比例的一個(gè)線路圖，可以看到東京圈的高密度的線路網(wǎng)。
 

　　在東京（半徑50公里）都市圈內(nèi)，其人口規(guī)模為約3200萬人，其運(yùn)營(yíng)里程為2300km；在大阪（半徑50公里）都市圏內(nèi)，其人口規(guī)模為1700萬人，其運(yùn)營(yíng)里程為1500km。均形成了發(fā)達(dá)的城市鐵路線網(wǎng)。

 

 

　　今天想給大家說的第二點(diǎn)就是日本高效城市鐵路網(wǎng)的建設(shè)，日本大型都市圈內(nèi)通過多層次的鐵路網(wǎng)規(guī)劃，引入了適應(yīng)其功能的鐵路系統(tǒng)和運(yùn)行系統(tǒng)，他們的最高速度都不一樣，通過復(fù)線化越月線設(shè)置實(shí)現(xiàn)了運(yùn)行。

 

 

　　關(guān)于快速運(yùn)行，如PPT所示，為了實(shí)施急行，保持適當(dāng)?shù)男熊囬g隔，還有設(shè)置具有錯(cuò)車線的車站，在各站停列車的錯(cuò)車站使快慢車相互連接，并且在設(shè)置及運(yùn)行上保證快慢車接續(xù)所帶來的便捷性提升。
 

 

 

　　大家看到的這個(gè)車的最高時(shí)速是100公里，列車最高時(shí)速是130公里，15編組，并且是滯留和交流，在近郊的時(shí)候15組分離。

 

 

　　這個(gè)圖是平均停車站之間的距離和運(yùn)行速度的圖，地鐵的平均停車站距離是1公里，高峰時(shí)旅行速度是每小時(shí)30公里，隨著平均站的站間距加長(zhǎng)旅行速度會(huì)提高，比如說要提高旅行速度需要快速運(yùn)行，加大停車站的距離，但是高峰時(shí)段列車多，所以平均速度旅行速度較低。

 

　　東京圈通行列車的旅行速度可以用最高速度、列車旅行速度、站間距離這三個(gè)要素來說明，做線路規(guī)劃和運(yùn)行規(guī)劃時(shí)可以結(jié)合線路功能考慮列車最高時(shí)速、列車運(yùn)行次數(shù)、列車停車站間距離，這是非常重要的。

 

　　下面給大家介紹一下日本都市的交通方式的發(fā)展，在日本建地鐵之前先建了近郊軌道，下面對(duì)于100年前的日本都市近郊鐵路怎么發(fā)展的做個(gè)說明。
 

 

 

 

 

 

　　日本在1800年代末期從閉關(guān)自守到近代化，在街道上禁止人車馬車的道路物流，之后到發(fā)展馬車時(shí)代，之后是有軌電車時(shí)代，再之后是高密度建路網(wǎng)的時(shí)代，還有近郊鐵路，工作和居住分離的時(shí)代。這個(gè)圖是1885年的東京，在中心建了東西列車鐵路和馬車鐵路。這是1904年的東京，機(jī)車鐵路擴(kuò)大，在街區(qū)從馬車鐵路變?yōu)橛熊夒娷?。下面這個(gè)圖是1914年的東京，作為近郊鐵路建了電氣鐵路，街區(qū)有軌電車，有軌電車的線路也擴(kuò)大了。

 

　　下面給大家介紹日本電車開發(fā)技術(shù)和騰岡市助，他也是東芝的創(chuàng)始人。

 

　　英國(guó)最早用鐵路開通運(yùn)營(yíng)大約50年之后，日本才開通了鐵路，在倫敦開出地鐵后，日本也是50年后開通了地鐵，但是電氣鐵路是立刻引進(jìn)了，然后開通了有軌電車和電氣鐵路。

 

　　在美國(guó)是1901年-1908年開始城市電氣鐵路急速普及，全面建了24000公里的電路，但是第一次世界大戰(zhàn)之后就開始衰退了，這也成為汽車普及化的發(fā)展原因。日本城市鐵路建設(shè)到1930年開始實(shí)施了新的線路，但是日本線路基本上沒有受到機(jī)動(dòng)車影響，從汽車普及化的實(shí)施到1930年代沒有受到影響，公交在1930年代以后道路建設(shè)變?nèi)?，電氣鐵路比公交占有優(yōu)勢(shì)。私家車是1960年代為止不能成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，城市電氣鐵路的近代化持續(xù)到了后期。

 

　　講的第四點(diǎn)就是日本的城市鐵路是怎么發(fā)展的。我覺得日本地鐵的發(fā)展和道路的建設(shè)變?nèi)?，汽車普及化的?shí)施有很大的關(guān)系。電車的發(fā)明開發(fā)與城市現(xiàn)代化的進(jìn)行同步，逐步形成了利用電車特性的都市圈，然后都市前擴(kuò)大形成了分離的都市圈，中心區(qū)的人口向郊區(qū)分散，在鐵路沿線形成高密度的以車站為中心的步行圈的公交圈，及時(shí)沒有私家車的良好環(huán)境也可以生活?，F(xiàn)在能實(shí)現(xiàn)快速抵達(dá)目的地，環(huán)保安全，生活在舒適的環(huán)境里，有利于健康，都是因?yàn)槌鞘需F路線路網(wǎng)支持了現(xiàn)在的中心圈。

 

 

　　關(guān)于東京圈都市快軌的建設(shè)，早在1900年代初期開始推進(jìn)了民鐵線及國(guó)鐵市內(nèi)電車線路的建設(shè)，在此基礎(chǔ)上，隨著都市圈范圍的擴(kuò)大，進(jìn)一步促進(jìn)了運(yùn)力大及高速化等鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)的擴(kuò)充。

 

　　上述都市快軌多數(shù)都市民營(yíng)企業(yè)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的，因此沿線開發(fā)等復(fù)合型相關(guān)業(yè)務(wù)是為一體化發(fā)展的，運(yùn)營(yíng)模式以合理的旅客運(yùn)費(fèi)作為原始資金、健全的鐵道運(yùn)營(yíng)而實(shí)施的

 

　　由于都市快軌最初的建設(shè)時(shí)期較早，但是隨著經(jīng)濟(jì)的高速成長(zhǎng)以及郊外地區(qū)的人口劇增，鐵路利用客流也極速增長(zhǎng)，為提升運(yùn)力對(duì)既有線路的改建及新線建設(shè)也無法趕上極速增長(zhǎng)的客流，曾一度陷入極其擁擠的情況。

 

　　東京圈目前的軌道網(wǎng)建設(shè)已有一定規(guī)模。東京圈都市快軌的建設(shè)屬于"追隨需求型"，經(jīng)歷了非常艱苦的時(shí)期。

 

　　由于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，軌道建設(shè)經(jīng)歷了需求劇增以及建設(shè)時(shí)機(jī)的雙重困難，因此規(guī)劃必須有前瞻性（和規(guī)劃線路的銜接及運(yùn)力增強(qiáng)對(duì)車站的改建），預(yù)先做好規(guī)劃是非常重要的。

 

 

　　下面講的第五點(diǎn)就是中國(guó)城市鐵路的發(fā)展趨勢(shì)，中國(guó)的大都市圈都建了地鐵網(wǎng)，人口進(jìn)一步從都市圈集中，都市圈會(huì)急速增容，必須建立高速軌道網(wǎng)才能對(duì)應(yīng)這一點(diǎn)，要做到提過定速和通過相互直通節(jié)省換乘時(shí)間來實(shí)現(xiàn)，目前中國(guó)沒有城市快速軌道，必須要實(shí)現(xiàn)城市都市圈，必須實(shí)現(xiàn)快速軌道的一個(gè)線路建設(shè)，還有快速列車、慢速列車混合運(yùn)行，從郊區(qū)到市中心多條線路相互直通運(yùn)行，但是實(shí)現(xiàn)這些必須要實(shí)現(xiàn)兩點(diǎn)。

 

　　其一，通過技術(shù)解決城市快速和軌道之間的問題，建設(shè)都市快速軌道會(huì)出現(xiàn)很多的問題。先說鐵道就需要很大的成本，這個(gè)課題要通過技術(shù)來解決，車輛的規(guī)格還有隧道的規(guī)格，蛻變方式，線路的安保方式，有不同的課題，多種模式高密度運(yùn)行的課題，這都需要通過技術(shù)來解決。

 

　　第二點(diǎn)，為未來的發(fā)展預(yù)留各種可能性的戰(zhàn)略規(guī)劃，因?yàn)閷?duì)于未來的京津冀地域發(fā)展和需求，確切的做出預(yù)測(cè)是非常難的，所以要做出具有前瞻性、彈性戰(zhàn)略規(guī)劃是很重要的。線形及配線還有設(shè)施規(guī)劃，對(duì)車輛、行使、運(yùn)行的影響非常大，不容易改建。