在我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，確定到2020年我國將對鐵路基本建設(shè)投資兩萬億元。

　　《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的批準(zhǔn)和

　　實(shí)施，標(biāo)志著我國鐵路新一輪高速大規(guī)模建設(shè)即將展開。面對這塊大蛋糕，掌握著世界列車三大高速技術(shù)的法、德、日三國為將各自的高速列車開上中國高速軌道，憑借著自己優(yōu)勢和資金在這個無煙的戰(zhàn)場上展開了激烈的競爭。

　　分別具有法國TGV技術(shù)、德國ICE技術(shù)、日本新干線技術(shù)的法德日高速列車，能否落戶中國，如今仍然是撲朔成謎。

　　未來，從北京-上海、廣州-深圳-香港、廣州-珠海等，一條條高速鐵道，貫穿中國南北，連接十幾個經(jīng)濟(jì)文化重地，往來商賈云集，人潮熙熙，四通八達(dá)。這一景象，被列在了中國鐵道部繪制的藍(lán)圖———國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》之中。

　　然而，隨之而來的是，這饕餮大餐引來了法、德、日的重要人物來到中國大地，目標(biāo)就是中國的高速鐵路項(xiàng)目。

　　12月6日應(yīng)中國邀請，德意志聯(lián)邦共和國總理格哈德·施羅德于6日至8日對中國進(jìn)行工作訪問，其中一個重要目標(biāo)，就是中國的京滬高速鐵路項(xiàng)目，除此之外，其也將目光盯住了滬杭等高速鐵路項(xiàng)目。

　　10月8日，法國總理希拉克訪問中國目的也是如此。

　　此前，年近七旬的日本國土交通大臣扇千景，來華前擬定了雄心勃勃的計(jì)劃：向中國政府推銷日本的新干線高速列車技術(shù)。可三天的行程，收獲甚少。

　　京津高速半小時通達(dá)12月11日記者從北京市發(fā)改委獲悉，北京和天津城際軌道交通項(xiàng)目可行性研究報(bào)告日前獲得國務(wù)院批準(zhǔn)。這條長達(dá)115公里的京津城際鐵路將于2007年投入使用，可實(shí)現(xiàn)京津兩地半小時通達(dá)的目標(biāo)。該項(xiàng)目還將進(jìn)行進(jìn)一步的規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作。

　　該線路規(guī)劃由北京南站東端引出，沿京津塘高速公路，經(jīng)永樂、楊村至天津站。京津城際軌道交通采用較快的速度標(biāo)準(zhǔn)，車站設(shè)置盡可能覆蓋沿線主要城鎮(zhèn)，既要實(shí)現(xiàn)快速度、公交化、大容量運(yùn)輸，又要充分滿足沿線各主要城鎮(zhèn)間日益頻繁的客流需求。項(xiàng)目建成后，可加速京津地區(qū)一體化進(jìn)程，促進(jìn)環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速協(xié)調(diào)發(fā)展，并為北京舉辦奧運(yùn)會提供良好的運(yùn)輸條件。

　　天津市市長戴相龍?jiān)诮衲?1月舉行的“天津投資環(huán)境懇談會”上曾表示，投資143億美元的京津城際鐵路客運(yùn)專線將在2007年運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)京津兩市半小時通達(dá)的目標(biāo)。

　　9月20日，北京和天津兩地的交通和城建專家與德國蒂森克虜伯公司的人士一起論證了在北京和天津兩地之間興建磁懸浮鐵路的可能性。有專家認(rèn)為，北京和天津同屬于一個航空領(lǐng)域，機(jī)場之間的距離為137公里，把天津機(jī)場作為北京的第二個機(jī)場也理所應(yīng)當(dāng)。

　　奧運(yùn)會期間，將有大批的旅客涌進(jìn)北京，北京機(jī)場將無法適應(yīng)大量的客流，建第二個首都機(jī)場勢在必行，而當(dāng)前最經(jīng)濟(jì)最便捷的辦法就是利用天津的機(jī)場，發(fā)揮天津機(jī)場的作用，而在北京機(jī)場和天津機(jī)場之間建磁懸浮列車是連接兩個機(jī)場的最佳選擇。據(jù)估算，京津機(jī)場間建磁懸浮的費(fèi)用在1千億元左右，而京津機(jī)場間是否采用德國的磁懸浮技術(shù)也將決定德國的磁懸浮鐵路在中國的未來。

　　關(guān)于京津高速鐵路招標(biāo)走向，北京發(fā)改委有關(guān)人士稱，將盡快向社會公布這一情況。

　　三國爭奪京滬線

　　時速達(dá)300公里的京滬高速鐵路項(xiàng)目,是德法日公司競爭中國高速鐵路項(xiàng)目的第一個真正目標(biāo)。這條連接政治首都北京和經(jīng)濟(jì)中心上海的鐵路預(yù)算為2000億人民幣，并將雄踞2008年奧運(yùn)會“樣板工程”投資額之首。據(jù)分析，此次投標(biāo)結(jié)果對京滬高速鐵路項(xiàng)目的中標(biāo)有著直接影響。

　　專家普遍共識，京滬線連通中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的京津塘和長三角地區(qū)，而目前該線早已飽和，運(yùn)力緊張，發(fā)展客貨分離的高速鐵路刻不容緩。甚至有專家預(yù)測，京滬高速每晚建一年，就損失200個億。事實(shí)上，早在1991年底，鐵道部就組織專家對京滬間修建高速鐵路進(jìn)行了可行性論證。1994年，鐵道部正式成立高速鐵路辦公室，京滬高鐵建設(shè)進(jìn)一步提上議事日程。

　　“就是高速輪軌需要的1300億，也需要削減。”北方交通大學(xué)教授薩殊利，參加過由鐵道部組織的對法德日輪軌技術(shù)專家論證會。他向記者透露，中國自主研發(fā)、在秦皇島至沈陽試運(yùn)行的“中華之星”號高速列車，其方案每公里造價在5000萬左右?！耙虼?，不管最后采用哪國技術(shù)，造價還都得朝國產(chǎn)化成本方向調(diào)低?！?BR>
　　我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究專家、國家科技部科技促進(jìn)發(fā)展研究中心研究員金履忠說，以京滬線為例，如建輪軌式高速鐵路，由于可與普通鐵路兼容，從西安到上海的旅客，乘普通列車到達(dá)徐州后，不必下車，可以很方便地隨車轉(zhuǎn)上京滬高速鐵路直達(dá)上海。

　　京滬高鐵方案吸引了法、德、日廠家，而上述3國的技術(shù)各有千秋。法國TGV技術(shù)比較先進(jìn)；德國ICE技術(shù)傳動部分比較先進(jìn)；而日本新干線的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和管理則比較成熟。

　　目前來看，在制動系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、車廂技術(shù)、自動控制系統(tǒng)四個技術(shù)核心方面德、法、日幾乎不相上下。法國TGV技術(shù)、德國ICE技術(shù)和日本新干線時速都可以達(dá)到300公里，符合中國的要求，法國的控制技術(shù)比較先進(jìn)，德國的傳動部分比較先進(jìn)，日本的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和管理則比較成熟，而且新干線采用動力分散式也不會造成動力浪費(fèi)，代表高速鐵路的發(fā)展趨勢。最終的決定因素只有兩點(diǎn)：價格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從中國高速鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展來看，后者才是最關(guān)鍵因素。

　　德國不舍滬杭線

　　今年12月6日德國總理施羅德此次訪問中國，還對與中國方面合作修建上海至杭州之間興建高速鐵路產(chǎn)生了濃厚的興趣。施羅德說，我們不僅有磁懸浮技術(shù)，而且還有世界上先進(jìn)的高速鐵路輪軌技術(shù)。

　　對此，可以看出德國對中國的高速鐵路項(xiàng)目顯出十足的信心。

　　滬杭高速鐵路目前有兩個走向方案：“南延伸方案”是指由上海浦東機(jī)場方向延伸，經(jīng)南橋、楓涇、嘉興、海寧到杭州；“西延伸方案”則由上海龍陽路方向延伸。滬杭高速鐵路可能重點(diǎn)研究相對較佳的西延伸線方案，因?yàn)檫@個方案能吸引更多客流；中期調(diào)研報(bào)告說，滬杭高速鐵路全線將設(shè)龍陽路站、世博會站、上海南站、松江站、嘉興站、杭州站，另預(yù)留海寧站。

　　為此，從工程造價、技術(shù)成熟度，票價、投資時間效益比等諸方面考慮，專家們傾向于滬杭高速鐵路采用輪軌技術(shù)。不久前，出席十屆全國人大一次會議的杭州市市長茅臨生代表對新華社記者說：希望國家有關(guān)部門加快對滬杭高速鐵路論證和立項(xiàng)，盡快實(shí)現(xiàn)杭州與上海城際間的高速交通，催生滬杭“同城效應(yīng)”。

　　茅臨生代表說，杭州與上海之間相距咫尺，進(jìn)一步縮短城際交通勢在必行。他透露，鐵路部門對上高速鐵路的設(shè)想興趣濃厚，如果得到批準(zhǔn)，馬上可以動工，所需資金不成問題。如果建設(shè)磁懸浮鐵路，需滬杭雙方進(jìn)一步協(xié)商，預(yù)計(jì)里程長度為132公里，投資約400億元。從長遠(yuǎn)的發(fā)展看，也是可行的。因此，無論是高速鐵路還是磁懸浮鐵路，希望國家有關(guān)部門盡快研究確定。

　　2007年建成廣珠高速

　　據(jù)了解，2007年，國家將建成廣州至珠海高速鐵路。

　　廣珠高速鐵路將引入國外先進(jìn)技術(shù)，目前美、德、法、日等國在這方面各有千秋，最終將通過招標(biāo)決定。廣珠線在運(yùn)輸組織上將采取開行高密度快速列車的方式，其主要特點(diǎn)為列車密度大、站點(diǎn)設(shè)置多、安全、快速。初步計(jì)劃在運(yùn)行初期高峰期每8分鐘開行一對客車，以后再隨著客流的增加加密發(fā)車密度。

　　另外，廣深港高速鐵路項(xiàng)目也正在進(jìn)行前期論證之中。香港環(huán)境運(yùn)輸及工務(wù)局局長廖秀冬11月10日在書面答覆立法會議員提問時透露，由香港特區(qū)政府環(huán)境運(yùn)輸及工務(wù)局以及國家鐵道部組成的廣深港高速鐵路規(guī)劃小組(規(guī)劃小組)，正就廣深港高速鐵路項(xiàng)目進(jìn)行前期論證可行性研究。

　　廖秀冬稱，第一階段研究的議題包括廣深港鐵路項(xiàng)目的功能和策略重要性，有關(guān)區(qū)域的運(yùn)輸需求分析及客運(yùn)量預(yù)測，與及鐵路的可能走線及過境位置等。香港方面正考慮利用西鐵及北環(huán)線作為廣深港高速鐵路香港段的可行性。

　　廖秀冬透露，第一及第二階段研究均有對輪軌作出探討。