“要想富，先修路。”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展極為重要。從年初的聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟社會委員會（UNESCAP）第62屆年會上，60多個國家和地區(qū)的600多名代表通過了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，到11月6日，UNESCAP交通部長會議該協(xié)議的正式簽署，沉睡了40年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃終于再度激活。包括中國、韓國、俄羅斯等國在內(nèi)的41個國家的43名交通部長、副部長以及國際組織的代表共300多人聚集韓國釜山，開始就跨政府協(xié)議展開最后階段談判。4條“絲綢鐵路”把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線和支線將編織起一個巨大的經(jīng)濟合作網(wǎng)絡(luò)。

    8.1萬公里連亞歐28國

    歷經(jīng)40年的工作后，8.1萬公里長的“泛亞鐵路”路線已確定為北部、南部、南北部和東盟4條（其中三條經(jīng)過中國），將歐洲、中亞、東亞28國的鐵路串在一起。

    北部路線全長32500公里，貫通亞洲北部地區(qū)，連接歐洲和太平洋。從德國出發(fā)，經(jīng)波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、中國，到達鐵路網(wǎng)最東端的朝鮮半島。全長9200公里的泛西伯利亞鐵路可將大量貨物從東亞運到莫斯科，再運到歐洲。

    南部路線全長22600公里，將中國和印度這兩個地區(qū)大國連在了一起。這條“絲路”連接了土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國（與中國云南省連通）、馬來西亞和新加坡。

    南北部路線長13200公里，它連接著北歐和波斯灣，伊朗是它的中樞。這條“絲路”從芬蘭的赫爾辛基出發(fā)，通過俄羅斯到里海，然后分成三路，西路經(jīng)過阿塞拜疆、亞美尼亞和伊朗西部。中路通過海運直穿里海到達伊朗。東路從哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦到伊朗東部。三條路線在伊朗首都德黑蘭交會，然后延伸到伊朗港口。

    東盟路線全長12600公里，連接中國南部與東南亞國家和地區(qū)。印尼是整個鐵路網(wǎng)的最南端。

    從避開中國到依靠中國

    早在1960年，聯(lián)合國就提出了泛亞鐵路構(gòu)想，希望將新加坡與土耳其連接起來，貫穿整個東南亞、南亞以及中東地區(qū)，全長1.4萬公里。當(dāng)時，這個設(shè)想充滿了冷戰(zhàn)色彩，刻意避開位于亞洲大陸腹地的中國。但由于越南戰(zhàn)爭擴大化及印巴多次爆發(fā)全面戰(zhàn)爭，這個建設(shè)方案根本無法實施。二十世紀九十年代以后，冷戰(zhàn)對抗氣氛的緩和以及中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展成為推動泛亞鐵路網(wǎng)建設(shè)的兩大動力。1994年至1995年，亞太經(jīng)社會與中國合作，完成了對東北亞走廊的可行性研究，中國開展了與周邊哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯以及朝鮮的交通合作，將本國鐵路線延伸到阿拉山口，與哈薩克斯坦、俄羅斯的鐵路相銜接，大體形成了從連云港一直到莫斯科的亞歐鐵路線。 

    從1997年亞洲金融危機后，亞洲有兩大變化非常惹人注目。一個是中國的迅速發(fā)展，一個是地區(qū)合作的重新興起和擴大。從地區(qū)合作的角度看，泛亞鐵路將織成一個經(jīng)濟合作的巨大網(wǎng)絡(luò)，成為亞洲各國具體的經(jīng)濟往來血管。從中國的角度看，中國在地理上處在泛亞鐵路網(wǎng)東西南北交會的較為有利的位置，對于中國和其他亞洲國家的經(jīng)貿(mào)互通和經(jīng)濟融合，泛亞鐵路是一個非常好的陸路載體。去年，泛亞鐵路東線——云南玉蒙段已開始開工建設(shè)。今年，隨著青藏鐵路的通車，中國西藏通往南亞的大通道建設(shè)逐步由構(gòu)想變成了現(xiàn)實。青藏鐵路向西南可連接尼泊爾，向南通向印度港口加爾各答，這兩條交通線路可成為西藏與尼泊爾和印度之間的重要貿(mào)易通道。

    泛亞鐵路是一個把整個亞洲連接互通的宏偉工程。這個藍圖一旦實現(xiàn)，從理論上講，從韓國上火車，可以一路坐到伊斯坦布爾；從新加坡上火車，可以到達哈薩克斯坦，直至進入俄羅斯。從浙江往巴基斯坦運貨，走海運要比走陸路便宜很多，但是，如果是新商品搶占市場，用速度快很多的鐵路運貨，先期進入市場的新貨可以憑時間差賣出非常好的價錢。

    在政治上，泛亞鐵路的建成能夠提升亞歐地區(qū)作為一個整體在國際舞臺上的地位。盡管隨著日本、東亞的崛起，亞洲的形象開始得到改變，而且近些年中國和印度的發(fā)展也讓亞洲在世界眼中變得更重要，但亞洲還不能作為一個整體在國際上發(fā)出強有力的聲音，如果泛亞地區(qū)在經(jīng)貿(mào)、人文、教育、旅游等多方面增強聯(lián)系，合作能得到長足發(fā)展，政治意義就會突現(xiàn)。這樣，亞洲遲早有一天能整合成和歐盟一樣，各國之間免簽、統(tǒng)一貨幣、甚至軍事結(jié)盟。 

    國家之間協(xié)調(diào)不易解決

    盡管泛亞鐵路網(wǎng)中的鐵路設(shè)施大多已經(jīng)存在，但還面臨著不少問題。一方面是技術(shù)問題。與布網(wǎng)合理、設(shè)備先進的歐洲鐵路網(wǎng)相比，泛亞鐵路網(wǎng)的格局呈現(xiàn)出分布不均、技術(shù)參差不齊、設(shè)備老化嚴重等弊端。最大的障礙是亞洲的鐵路軌距不同。另一方面是資金問題。盡管泛亞鐵路網(wǎng)多數(shù)是利用現(xiàn)有的鐵路線，但還有13段屬于“缺失的環(huán)”，總長約7060公里，需要大約135億美元的投資。亞太地區(qū)每年基礎(chǔ)設(shè)施投資總額在600億美元左右，遠低于該地區(qū)每年高達2000億美元的實際資金需求。協(xié)議生效后最重要和最困難的還是籌集資金。

    此外，還有一個很大的困難是國家間的協(xié)調(diào)。這里面不僅有經(jīng)濟和基礎(chǔ)設(shè)施的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素，對于泛亞鐵路中的任何一條線，多國協(xié)商、談判可能都不是一件輕而易舉的事情。