德國小鎮(zhèn)拉滕發(fā)生的世界首例磁懸浮列車撞車事故已過去兩個(gè)多月。《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》日前獨(dú)家獲悉，事故的前期調(diào)查已基本結(jié)束，發(fā)生事故的磁懸浮高速列車試驗(yàn)線被確定存在較大技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

　　同時(shí)，原定在慕尼黑機(jī)場(chǎng)到市中心之間建設(shè)德國首條商業(yè)運(yùn)行磁懸浮線路的決定，由于安全和融資等問題將再次擱淺。相關(guān)談判仍在進(jìn)行中，掌握該技術(shù)專利的財(cái)團(tuán)繼續(xù)以把部分磁懸浮技術(shù)賣給中國來威脅德國政府。

　　據(jù)了解，這一磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)由磁懸浮高速列車國際公司（TRI）掌握并運(yùn)營，該公司由西門子和蒂森克虜伯聯(lián)合投資組成。TRI官方網(wǎng)站上對(duì)該系統(tǒng)的介紹是：“地球上最安全的交通系統(tǒng)”，其安全性是飛機(jī)的20倍，是傳統(tǒng)鐵路的250倍，是公路交通的700倍。

　　但是，拉滕小鎮(zhèn)的事故對(duì)高速磁懸浮的安全性提出了強(qiáng)烈挑戰(zhàn)。

　　有人為失誤也有技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

　　9月22日，在位于德國下薩克森州埃姆斯蘭縣拉滕鎮(zhèn)的磁懸浮高速列車試驗(yàn)段，一列磁懸浮列車與一輛維修機(jī)車相撞，導(dǎo)致25人死亡，10人重傷。

　　事故發(fā)生之初，事故調(diào)查人員稱，列車調(diào)度中心的操作失誤可能是事發(fā)原因——調(diào)度中心在允許列車發(fā)車前，應(yīng)該知道磁懸浮線路上有一輛維修機(jī)車，因此列車不應(yīng)該獲準(zhǔn)發(fā)車。

　　接著，德國聯(lián)邦政府和擬建中的慕尼黑磁懸浮項(xiàng)目所屬的巴伐利亞州政府共同委托組建了一個(gè)專家調(diào)查組，對(duì)事故原因和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了一次獨(dú)立調(diào)查鑒定。該調(diào)查結(jié)果將直接決定談判本已接近尾聲的慕尼黑磁懸浮項(xiàng)目是否最終上馬。

　　調(diào)查組詢問了事故發(fā)生時(shí)，列車調(diào)度中心僅有的兩位在崗的值班人員，以及事故中幸存的一位列車操作人員和兩位維修機(jī)車上的操作工人。

　　調(diào)查組一名不愿透露姓名的專家告訴本報(bào)記者，為期8周的前期調(diào)查已基本結(jié)束，雖然最初認(rèn)為人為失誤是此次事故的最主要原因，但此次調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該試驗(yàn)線的確存在較大的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，尤其是其安全控制系統(tǒng)明顯缺乏防撞擊自動(dòng)閉塞功能。此外，列車上也沒有緊急逃生裝置。因此，遇到類似的危急情況，如何將乘客從四五米高的軌道上營救下來是一個(gè)大問題。他說，如果將目前的試驗(yàn)線廣泛推廣到城市交通體系中，將是一件很危險(xiǎn)的事情。

　　這位專家還表示，磁懸浮列車的驅(qū)動(dòng)機(jī)制一般能確保列車之間不會(huì)發(fā)生追尾或撞擊事故，但列車和軌道上的維護(hù)機(jī)車的驅(qū)動(dòng)機(jī)制不同。因此，需要另行增加其他保障機(jī)制，例如全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）。他說，埃姆斯蘭事故標(biāo)志著高速磁懸浮技術(shù)的一次重大挫敗，雖然試驗(yàn)線不能代表德國最先進(jìn)、最完善的技術(shù)裝備，但該技術(shù)的持有者必須從中吸取教訓(xùn)。

　　兩大問題：高速和通訊

　　另一名德國軌道交通專家、調(diào)查組成員赫姆特·霍薩普費(fèi)爾（HelmutHolzapfel）教授也表示，該試驗(yàn)線采用的系統(tǒng)基本上是安全的，但最顯著的問題是高速——一旦列車以500公里的時(shí)速行駛時(shí)遇到障礙物的撞擊，那么就像是“遇到了一枚炮彈”。

　　“列車高速行駛在這條高架軌道上，任何人把障礙物放在軌道上都將導(dǎo)致悲劇的發(fā)生?！被羲_普費(fèi)爾透露，專家們已對(duì)該系統(tǒng)如何防范恐怖襲擊進(jìn)行了探討。

　　他還說，這條高速磁懸浮試驗(yàn)線最致命的弱點(diǎn)是自動(dòng)駕駛——駕駛艙內(nèi)沒有駕駛員，也沒有應(yīng)對(duì)前方障礙物的停止運(yùn)行系統(tǒng)?！叭绻囼?yàn)線的裝備和技術(shù)更完備，這一悲劇是可以避免的?！彼e例說，與列車相撞的維修機(jī)車上的工人并不能接聽到列車和控制中心之間的無線電通信內(nèi)容。如果可以，他們就能及時(shí)避開撞擊。

　　據(jù)悉，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)，維修機(jī)車在軌道上的位置，曾經(jīng)很清晰地在控制中心的顯示屏上出現(xiàn)了至少兩次。即使維修機(jī)車的位置如此容易看到，列車操作人員卻沒有及時(shí)采取措施剎車。列車操作人員在調(diào)查中還表示，曾經(jīng)試圖聯(lián)系維修機(jī)車，但都沒有聯(lián)系上。

　　慕尼黑商用項(xiàng)目受阻

　　埃姆斯蘭縣的這條高速磁懸浮試驗(yàn)線從1983年開始運(yùn)營，但高速磁懸浮在德國國內(nèi)卻一直沒有找到買家。雖然對(duì)于此項(xiàng)技術(shù)的運(yùn)營，全世界有無數(shù)的提議和設(shè)想，但投入商用的運(yùn)營線僅有中國上海浦東機(jī)場(chǎng)至市內(nèi)的往返線。

　　2005年11月，德國政府決定至少要在國內(nèi)修建一條磁懸浮線路（或在北威州，或在巴伐利亞州）。德國政府和巴伐利亞州政府一直在商討慕尼黑磁懸浮項(xiàng)目的融資問題，這一線路長約37公里，預(yù)計(jì)需投資16億～18億歐元，原定今年秋季要對(duì)是否投建做出最后決定。

　　蒂森克虜伯的董事奧拉夫·伯利恩（OlafBerlien）曾在埃姆斯蘭事故發(fā)生前一周表示，德國必須在未來一年半決定是否使用高速磁懸浮技術(shù)，如果屆時(shí)慕尼黑項(xiàng)目不能立項(xiàng)，他們將把此項(xiàng)技術(shù)專利賣給中國。

　　但埃姆斯蘭事故發(fā)生后，慕尼黑項(xiàng)目再次陷入僵局。德國交通部長沃爾夫?qū)さ俜覞稍谕嚓P(guān)國際財(cái)團(tuán)商議后表示，項(xiàng)目的決策時(shí)間表將再次推遲，“安全問題才是我最優(yōu)先考慮的?！?

　　慕尼黑市市長伍德也指出，擬議中的慕尼黑項(xiàng)目在城區(qū)有3公里長的地下線路，存在嚴(yán)重的安全隱患，也缺少防火預(yù)案和救援預(yù)案。

　　巴伐利亞州交通部長厄爾溫·哈伯（ErwinHuber）則說，埃姆斯蘭事故發(fā)生后，有關(guān)方面已經(jīng)提議在慕尼黑項(xiàng)目中使用更為新式的安全系統(tǒng)，該安全系統(tǒng)將對(duì)整條軌道進(jìn)行電子監(jiān)測(cè)，但整個(gè)工程的造價(jià)也將隨之升高。

　　上述不愿透露姓名的專家分析說，埃姆斯蘭悲劇是一次工程災(zāi)難，高速磁懸浮多年來象征著德國的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，一旦此項(xiàng)技術(shù)被認(rèn)為有潛在危險(xiǎn)，那將很難找到政府買家和商業(yè)支持者。

　　他還說，事故發(fā)生后，由于慕尼黑項(xiàng)目的融資額被再次提高，目前反對(duì)聲已明顯占了上風(fēng)，該項(xiàng)目很可能像此前的柏林-漢堡項(xiàng)目一樣被放棄。德國曾在1994年計(jì)劃建設(shè)290公里的高速磁懸浮線路來連接柏林和北部城市漢堡。但該計(jì)劃在爭論了8年之后被棄用。