為保證完成11.5規(guī)劃，運(yùn)輸、建筑和設(shè)備等集團(tuán)整體上市在鐵路大建設(shè)背景下成為必然，鐵路大資產(chǎn)小平臺(tái)的特性使得資產(chǎn)注入空間巨大。

　　由于中國鐵路的歷史體制問題，導(dǎo)致目前無論是運(yùn)輸、建設(shè)還是設(shè)備方面上市公司均屈指可數(shù)，而背后依托的產(chǎn)業(yè)規(guī)模為數(shù)千億計(jì)，是典型的大行業(yè)小公司類型，若出現(xiàn)行業(yè)內(nèi)主體公司整體上市的情況，將給所涉及的行業(yè)和公司帶來整體的改觀。

　　2007年將是我國鐵路建設(shè)全面啟動(dòng)的關(guān)鍵年，若當(dāng)年我國重要高鐵項(xiàng)目不能如期全面鋪開，則擬定的鐵路11.5規(guī)劃的按期完成將岌岌可危。在重大建設(shè)任務(wù)面前不但鐵路基礎(chǔ)建設(shè)資金吃緊，建筑隊(duì)伍的能力也明顯不足。在這樣的背景下，我們認(rèn)為鐵路投融資、建筑隊(duì)伍、配套設(shè)備等各行業(yè)的主體大企業(yè)必然有快速融資放大能力的迫切需求，整體上市應(yīng)該是一種合理的選擇方向。

　　鐵路運(yùn)輸類公司大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流均有集團(tuán)整體上市的潛在可能，我們認(rèn)為推進(jìn)的時(shí)間次序應(yīng)依次為：大秦→廣深→鐵龍，整體上市對(duì)公司帶來的資產(chǎn)增加應(yīng)依次為：鐵龍→廣深→大秦。

　　鐵路設(shè)備類公司南方匯通、時(shí)代新材背景均為南車集團(tuán)，也存在整體上市的可能。我們認(rèn)為中國南車集團(tuán)和北車集團(tuán)在這樣的背景下有可能通過合并擠入80家央企名單，并獲得央企整體上市的機(jī)會(huì)。由于我國證券市場相關(guān)政策限制，我們認(rèn)為南北車集團(tuán)采取借殼已有A股上市公司的可能較大。

　　鐵路建設(shè)類公司中鐵二局系中鐵工下屬2級(jí)子公司，據(jù)香港市場信息中鐵工較有可能在年底前A+H上市，之后必然面臨與中鐵二局難以避免的同業(yè)競爭和關(guān)聯(lián)交易，尤其對(duì)于中鐵二局而言，同業(yè)競爭和關(guān)聯(lián)交易的比例巨大且難以避免，并不符合H股和A股的上市規(guī)則要求，我們認(rèn)為可以期待集團(tuán)公司和下屬公司雙方為避免上述各種不規(guī)范情況而進(jìn)行某種形式的資產(chǎn)重組。

　　高鐵建設(shè)任務(wù)帶動(dòng)投資方和建設(shè)者大幅擴(kuò)充實(shí)力的需求

　　根據(jù)我們的跟蹤，2006年鐵道部實(shí)際基建投資略低于當(dāng)年計(jì)劃，建設(shè)新線和復(fù)線里程合計(jì)數(shù)超過年初計(jì)劃，電氣化鐵路投產(chǎn)里程也超額完成任務(wù)，具體見下表。

　　鐵路實(shí)際完成的新線和復(fù)線鋪軌里程合計(jì)數(shù)超過年初預(yù)計(jì)數(shù)，但是06年鐵道部實(shí)際基礎(chǔ)建設(shè)投資約只投入了1550億元，未能達(dá)到年初制定的1633億元的計(jì)劃。實(shí)際造成基建投資沒有完全達(dá)標(biāo)的原因主要有四點(diǎn)：1、鐵路建設(shè)投資資金緊張；2、我國對(duì)高速鐵路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)不足，設(shè)計(jì)供圖滯后；3、經(jīng)濟(jì)較繁榮地區(qū)的拆遷進(jìn)度滯后；4、高鐵施工設(shè)備和能力不足。

　　考慮到7000公里客運(yùn)專線等十一五計(jì)劃中需竣工的鐵路項(xiàng)目繁多，2007年將是我國鐵路建設(shè)全面啟動(dòng)的關(guān)鍵年，新增投資將比06年增加1010億元，是歷年來新增投資絕對(duì)額最高的一年。若07年我國重要高鐵項(xiàng)目不能如期全面鋪開，則擬定的鐵路11.5規(guī)劃的按期完成將岌岌可危。在重大建設(shè)任務(wù)面前不但鐵路基礎(chǔ)建設(shè)資金吃緊，建筑隊(duì)伍的能力也明顯不足。在這樣的背景下，我們認(rèn)為鐵路投融資、建筑隊(duì)伍、配套設(shè)備等各行業(yè)的主體大企業(yè)必然有快速融資放大能力的迫切需求，整體上市應(yīng)該是一種合理的選擇方向。

　　由于中國鐵路的歷史體制問題，導(dǎo)致目前無論是運(yùn)輸、建設(shè)還是設(shè)備方面上市公司均屈指可數(shù)，而背后依托的產(chǎn)業(yè)規(guī)模為數(shù)千億計(jì)，是典型的大行業(yè)小公司類型，若出現(xiàn)行業(yè)內(nèi)主體公司整體上市的情況，將給所涉及的行業(yè)和公司帶來整體的改觀。

　　鐵路運(yùn)輸類上市公司和實(shí)際控制集團(tuán)情況分析

　　大秦鐵路VS太原、北京鐵路局

　　大秦鐵路現(xiàn)隸屬于太原鐵路局，現(xiàn)大秦鐵路的董事長即由太原局的局長兼任，我們認(rèn)為大秦鐵路和太原局的產(chǎn)權(quán)和人事關(guān)系均較為密切，較易理順。另外，太原局和北京局原同屬于老北京局，即老北京局為大秦鐵路設(shè)立時(shí)的主發(fā)起人，亦具備一定的整合可能。

　　下面我們列出太原局、北京局和大秦鐵路2005年的營收、利潤和周轉(zhuǎn)量情況，以供借鑒。

　　1、由于除大秦鐵路外，太原局其他部分的凈資產(chǎn)約為154億元，低于大秦鐵路凈資產(chǎn)，卻產(chǎn)生了1506億噸公里（高于大秦鐵路的1352億噸公里）的總換算周轉(zhuǎn)量；2、由于鐵路上市前后的清算體系和價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)均有巨大區(qū)別，我們認(rèn)為若太原局或北京局資產(chǎn)上市，將遠(yuǎn)好于05年其收入和利潤情況。具體如下表，注入太原局或太原局及北京局經(jīng)營性資產(chǎn)后市值約為原來的1.57倍和3.33倍。

　　廣深鐵路VS廣州鐵路集團(tuán)總公司

　　廣州鐵路集團(tuán)總公司是我國最早改制的鐵路局，廣深鐵路由廣鐵集團(tuán)相對(duì)控股，并歸屬其管理。目前廣鐵集團(tuán)管轄廣東、湖南、海南三省境內(nèi)包括京廣、京九、浙贛、廣深、焦柳、湘黔、湘桂、洛湛、粵海鐵路、廣梅汕、梅坎、石長、廣茂、平南共4,339.9公里營業(yè)鐵路，總延長9,849公里。廣州鐵路集團(tuán)總公司具備剝離非經(jīng)營性資產(chǎn)后整體上市的可能，或?qū)⑾聦賰?yōu)質(zhì)資產(chǎn)如長沙鐵路總公司或廣梅汕鐵路公司注入上市公司的可能。

　　下面我們列出廣州鐵路集團(tuán)和廣深鐵路2005年的營收、利潤和周轉(zhuǎn)量情況，以供借鑒。

　　廣鐵集團(tuán)共擁有9倍于廣深鐵路的鐵路營運(yùn)里程，換算周轉(zhuǎn)量是廣深鐵路的5.4倍，營業(yè)收入是廣深鐵路的3.4倍，凈資產(chǎn)是廣深鐵路的2.65倍。由于國鐵和股份制鐵路的清算、運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和人員負(fù)擔(dān)差別巨大，扣除廣深鐵路公司的廣鐵集團(tuán)當(dāng)年凈利潤為負(fù)數(shù)，但我們認(rèn)為在調(diào)整價(jià)格（假設(shè)上調(diào)約20%），剝離非經(jīng)營性資產(chǎn)和人員后，廣鐵集團(tuán)的實(shí)際盈利能力將遠(yuǎn)好于05年的情況。具體如下表，注入廣鐵集團(tuán)經(jīng)營性資產(chǎn)后市值約為原來的2.88倍。

　　鐵龍物流VS中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)和中鐵特貨

　　鐵龍物流的母公司為中鐵集裝箱集團(tuán)，我國另外還有兩家鐵路特許運(yùn)輸公司分別是中鐵快運(yùn)和中鐵特貨，其中中鐵特貨與鐵龍物流在汽車整車在鐵路運(yùn)輸方面具有一定的競爭關(guān)系。在鐵路整體賬面盈利能力不佳的背景下，為扶持行業(yè)發(fā)展，避免同業(yè)競爭，我們認(rèn)為政策面有引導(dǎo)中鐵集裝箱與中鐵快運(yùn)和中鐵特貨進(jìn)行合并重組的可能。一旦中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)和中鐵特貨合并，則鐵龍物流作為我國鐵路特許運(yùn)輸行業(yè)唯一的融資平臺(tái)，在大股東僅持股約20%的情況下，資產(chǎn)注入的可能空間將得到明顯凸現(xiàn)。

　　下面我們列出中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)、中鐵特貨和鐵龍物流2005年的營收、利潤等情況，以供借鑒。

　　鐵路裝備類上市公司和實(shí)際控制集團(tuán)情況分析

　　按銷售收入排列，中國南車集團(tuán)和北車集團(tuán)位居159家央企的后列，根據(jù)國資委的計(jì)劃，央企未來的總家數(shù)預(yù)計(jì)將壓縮至80家。我們認(rèn)為中國南車集團(tuán)和北車集團(tuán)在這樣的背景下有可能通過合并擠入80家央企名單，并獲得央企整體上市的機(jī)會(huì)。中國南車集團(tuán)目前已下轄3家上市公司，其中2家A股公司，1家H股公司，由于我國規(guī)定一家集團(tuán)僅可控股1家A股上市公司，南車欲通過在A股IPO的方式整體上市的可能性相當(dāng)小，而若想在香港上市，籌資額又難以達(dá)到20億美元的標(biāo)準(zhǔn)?？紤]以上種種限制，我們認(rèn)為南車集團(tuán)若想整體上市，采取借殼已有A股上市公司方式的可能性相當(dāng)大。目前南車擁有時(shí)代新材和南方匯通兩家A股上市公司。

　　時(shí)代新材VS中國南車集團(tuán)、中國北車集團(tuán)

　　時(shí)代新材總股本僅為2億股，鐵路市場前景光明，投資者給予了相對(duì)較高的市盈率，我們分析，南車集團(tuán)若整體上市借殼時(shí)代新材操作難度較大，實(shí)施的可能性略小。

　　下面我們列出南、北車集團(tuán)和時(shí)代新材2005年的營收、利潤等情況，以供借鑒。

　　南方匯通VS中國南車集團(tuán)

　　南方匯通總股本為4.22億股，05和06年均為巨額虧損，且虧損原因并非鐵路主業(yè)，而是由于歷史上對(duì)其他業(yè)務(wù)投資不當(dāng)，06年完全計(jì)提損失后，07年公司僅靠鐵路修理貨車及新造貨車的主業(yè)即可扭虧為盈。目前公司絕對(duì)股價(jià)不高，我們分析，南車集團(tuán)若整體上市借殼南方匯通的操作難度較小，實(shí)施的可能性略大。

　　鐵路建設(shè)類上市公司和實(shí)際控制集團(tuán)情況分析

　　中鐵二局VS中國鐵路工程總公司

　　具香港市場報(bào)道，中國鐵路工程集團(tuán)有限公司將于07年第四季度在香港和上海同步上市，籌集資金117億至156億港元。中銀國際、瑞士銀行和摩根大通將擔(dān)任IPO的承銷商。中鐵二局系中鐵工下屬2級(jí)子公司，中鐵工A+H上市后必然面臨與中鐵二局難以避免的同業(yè)競爭和關(guān)聯(lián)交易，尤其對(duì)于中鐵二局而言，同業(yè)競爭和關(guān)聯(lián)交易的比例巨大且難以避免，并不符合H股和A股的上市規(guī)則要求，我們認(rèn)為可以期待集團(tuán)公司和下屬公司雙方為避免上述各種不規(guī)范情況而進(jìn)行某種形式的資產(chǎn)重組。