自1962年磁浮列車概念提出后，迄今為止，中國仍是世界上惟一建成并正在進(jìn)行商業(yè)運營高速磁浮鐵路的國家。在成本、技術(shù)以及兼容性的多重制約下，磁懸浮能否在中國找到堅實的生存空間？

　　11月14日，上海市正式發(fā)布“上海軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)情況”。一度飽受爭議的滬杭磁浮上海機場線項目沒有列在其中。上海申通地鐵集團(tuán)副總裁朱滬生表示，到底是先行建設(shè)全長35公里的上海機場線，還是建設(shè)全長200公里的滬杭磁浮線，估計要到2008年3月前后才可能有一個比較明確的結(jié)果。

　　有跡象顯示，這條磁浮鐵路的前景并不樂觀。最新優(yōu)化方案顯示，僅以35公里的上海磁浮機場線路為例，其預(yù)算造價已高達(dá)204億元，折合每公里造價為5.84億元，遠(yuǎn)高于之前宣稱的每公里2億元的價格。更為致命的是，這條磁浮線路的最高時速將限制為200公里，不僅遠(yuǎn)低于上海浦東示范線路創(chuàng)下的時速430公里紀(jì)錄，也與京滬高速鐵路規(guī)劃中的350公里的輪軌最高時速相去甚遠(yuǎn)。

　　中國在這一領(lǐng)域起步較晚，技術(shù)能力與德國、日本等國差距較大。上海磁浮列車示范線采用的，就是由德國西門子公司和蒂森克虜伯公司提供的電磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)。在中國率先投資并運行磁浮鐵路，決策者希望借助國產(chǎn)化來縮短這種落差。但在很多專家看來，上海浦東示范線工程在這方面并沒有交出一份令人滿意的“答卷”。北京交通大學(xué)教授周磊山直言，在上海示范線建設(shè)過程中，中方學(xué)到的“只有土建技術(shù)”。因為從分工來看，只有建筑工程部分全部由中方負(fù)責(zé)。

　　根據(jù)2005年10月中德雙方達(dá)成的《合作備忘錄》，中方將負(fù)責(zé)一些系統(tǒng)設(shè)計。但仔細(xì)研究這份備忘錄就會發(fā)現(xiàn)，西門子公司采取的方式，是向國內(nèi)合資企業(yè)轉(zhuǎn)移技術(shù)，而西門子占西安的這家合資公司70%的股份。不少專家都暗示，這實際上意味著中方很難真正獲得其中的關(guān)鍵技術(shù)。盡管德國蒂森克虜伯公司一位負(fù)責(zé)人羅辛信心十足地表示，在新線路上，中國可以達(dá)到70％國產(chǎn)化的目的。但在同濟(jì)大學(xué)軌道交通學(xué)院孫章教授看來，“70%國產(chǎn)化”與核心技術(shù)轉(zhuǎn)移，其實是兩個完全不同的概念。

　　在國內(nèi)，對磁浮技術(shù)研究較早的有國防科技大學(xué)、西南交通大學(xué)和鐵道部科學(xué)研究院等單位。由于缺乏長距離的高速試驗環(huán)境，中國目前磁懸浮鐵路的研究重點，都主要放在中低速技術(shù)方面，速度只能達(dá)到每小時150公里到200公里。實際上，由于缺乏資金，即使同濟(jì)大學(xué)所擁有的中國國內(nèi)最長的試驗線，也不足2公里。所有的研究都還停留在理論和試驗階段。國務(wù)院發(fā)展研究中心有關(guān)專家也不無擔(dān)憂，一旦自主研發(fā)出現(xiàn)斷層，不僅無法以競爭促使外國企業(yè)轉(zhuǎn)讓更多的核心技術(shù)，即使對方同意轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，中國國內(nèi)恐怕也無法很好地加以消化、吸收以及再創(chuàng)新。

　　科技部磁懸浮專項辦公室有關(guān)人士表示，因為磁浮的優(yōu)勢在于上千里的長距離運輸，距離越長，這種速度提高帶來的效益才會越明顯。但問題在于，短距離示范線路的不理想狀態(tài)，以及凸顯的各種瓶頸，在中國上馬長距離工程的前景上，投下了沉重的陰影。“這是最大的困境，跳不過去，磁浮就死了?！?BR>