中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全狀況、管理及技術(shù)發(fā)展綜述

    鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步中起著舉足輕重的作用。鐵路運(yùn)輸必須保證廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。中國(guó)鐵路認(rèn)真貫徹黨中央、國(guó)務(wù)院一系列關(guān)于安全生產(chǎn)的指示，嚴(yán)格執(zhí)行《安全生產(chǎn)法》，貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，不斷加強(qiáng)安全管理、提高職工素質(zhì)、強(qiáng)化技術(shù)裝備，牢固夯實(shí)安全基礎(chǔ)，在保證運(yùn)輸安全方面取得了明顯成效?，F(xiàn)對(duì)中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全狀況、管理及技術(shù)發(fā)展作一綜述。
中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全簡(jiǎn)況
    全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程為7.30萬(wàn)km，其中，復(fù)線鐵路2.47萬(wàn)km，電氣化鐵路1.88萬(wàn)km。2003年，完成旅客周轉(zhuǎn)量4788.61億人•km、貨物總周轉(zhuǎn)量17246.65億t•km，中國(guó)已成為世界上鐵路運(yùn)輸效率最高的國(guó)家。
    為滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，從1997年4月1日鐵路第一次大面積提速開(kāi)始，連續(xù)在既有線進(jìn)行了5次大面積提速，在客貨混線運(yùn)行的條件下，列車(chē)運(yùn)行速度大幅度提高、列車(chē)密度進(jìn)一步加大、重載列車(chē)比例增加。特別是鐵道部根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的要求，實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，在2004年4月實(shí)施了第五次大面積提速，在中國(guó)鐵路大范圍開(kāi)行了持續(xù)按時(shí)速160km運(yùn)行1000余km的直達(dá)特快旅客列車(chē)，大部分區(qū)段的貨車(chē)牽引重量提高到5000t，部分區(qū)段開(kāi)行了萬(wàn)噸重載貨物列車(chē)，列車(chē)追蹤間隔時(shí)間最短為7min。
    在5次大面積提速的實(shí)施過(guò)程中，鐵路部門(mén)堅(jiān)持把確保運(yùn)輸安全作為最核心、最根本的前提，不斷改進(jìn)安全管理，完善規(guī)章制度，提高基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)裝備質(zhì)量，強(qiáng)化人員培訓(xùn)，運(yùn)輸安全的保障能力得到了同步提高，提速安全得到了可靠保證，運(yùn)輸安全保持了相對(duì)穩(wěn)定，行車(chē)事故件數(shù)、事故率、道口事故件數(shù)呈逐年下降的趨勢(shì)。特別是第五次大面積提速的實(shí)施，在運(yùn)輸安全面臨前所未有的嚴(yán)峻考驗(yàn)下，鐵路部門(mén)在安全基礎(chǔ)建設(shè)上堅(jiān)持“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”，針對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的一系列新變化、新要求，努力在強(qiáng)化基層安全管理、強(qiáng)化管理基礎(chǔ)、強(qiáng)化設(shè)備基礎(chǔ)和強(qiáng)化職工作業(yè)基本功上下功夫，進(jìn)一步建立健全了安全責(zé)任體系和安全責(zé)任落實(shí)機(jī)制，提高了安全技術(shù)保障水平，既保證了提速安全的持續(xù)穩(wěn)定，又促進(jìn)了安全管理的有效加強(qiáng)。
  
中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)
鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩A(chǔ)包括:管理基礎(chǔ)、設(shè)備基礎(chǔ)、人員素質(zhì)和基層單位(見(jiàn)圖4)。 全路安全生產(chǎn)形勢(shì)基本穩(wěn)定的事實(shí)說(shuō)明，只要持之以恒地加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)，強(qiáng)化安全管理、不斷提高人員素質(zhì)和設(shè)備質(zhì)量，保持安全穩(wěn)定是完全可能的。實(shí)施“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”八字方針，主要從強(qiáng)化管理基礎(chǔ)、強(qiáng)化設(shè)備基礎(chǔ)、提高人員素質(zhì)、強(qiáng)化基層4個(gè)方面入手。

(1)強(qiáng)化管理基礎(chǔ)。以《技規(guī)》為基礎(chǔ)，建立和完善規(guī)章制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等管理程序，及時(shí)根據(jù)運(yùn)輸組織變化、新技術(shù)、新設(shè)備的采用，修訂和完善各項(xiàng)規(guī)章制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)規(guī)章制度體系標(biāo)準(zhǔn)化；建立和完善安全管理的基本程序，建立和健全各單位、各部門(mén)、各崗位的安全工作標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)安全管理標(biāo)準(zhǔn)化；建立和完善現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)程序，建立和健全崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。
    (2)強(qiáng)化設(shè)備基礎(chǔ)。全路以實(shí)施提速為龍頭，不斷加大設(shè)備投入。經(jīng)過(guò)5次提速，提速線路基本實(shí)現(xiàn)了線路無(wú)縫化、軌道結(jié)構(gòu)重型化、道口立交化、維修施工機(jī)械化，設(shè)備基礎(chǔ)整體躍上了新臺(tái)階。其他線路按照分等級(jí)達(dá)標(biāo)的要求，通過(guò)集中整治和加強(qiáng)日常維修，設(shè)備基礎(chǔ)也得到了加強(qiáng)。通過(guò)加快機(jī)車(chē)車(chē)輛裝備更新速度，統(tǒng)一機(jī)車(chē)信號(hào)低頻信息碼，建成DMIS系統(tǒng)，電氣集中、自動(dòng)閉塞、通用式機(jī)車(chē)信號(hào)、400兆無(wú)線列調(diào)等設(shè)備的裝備率大幅度提高，行車(chē)設(shè)備質(zhì)量和檔次不斷提升。通過(guò)科學(xué)系統(tǒng)地制訂修程修制，機(jī)車(chē)車(chē)輛實(shí)施專(zhuān)業(yè)化、集中修，加強(qiáng)檢修基地建設(shè)；基礎(chǔ)設(shè)施推行“天窗修”制度，保證了行車(chē)設(shè)備的運(yùn)行質(zhì)量。
    (3)提高人員素質(zhì)。結(jié)合提速的需要加大了全路職工培訓(xùn)力度。每個(gè)職工每?jī)赡暧幸淮尾簧儆?0個(gè)工作日的脫產(chǎn)培訓(xùn)，提高了職工適應(yīng)新設(shè)備、新技術(shù)、新要求的能力；每?jī)赡杲M織一次行車(chē)工種“練功比武”活動(dòng)；采取脫產(chǎn)和業(yè)余相結(jié)合的方式，加強(qiáng)學(xué)歷教育；運(yùn)用多種形式，加強(qiáng)安全教育和職業(yè)道德教育；加強(qiáng)培訓(xùn)基地建設(shè)，培訓(xùn)設(shè)施和手段有了很大改善，培訓(xùn)內(nèi)容和方法的不斷改進(jìn)和創(chuàng)新，促進(jìn)了職工實(shí)際操作技能和非正常情況下應(yīng)急處理能力的提高。
    (4)強(qiáng)化基層。依據(jù)《安全生產(chǎn)法》，對(duì)基層站段保證安全生產(chǎn)的必要投入，不斷改善安全生產(chǎn)條件；配齊配強(qiáng)安全生產(chǎn)管理人員；進(jìn)一步健全和完善站段、車(chē)間、班組安全管理基本制度，大力開(kāi)展安全優(yōu)質(zhì)站段、標(biāo)準(zhǔn)化車(chē)間和自控型班組的創(chuàng)建和考評(píng)活動(dòng)。明確站段安全工作標(biāo)準(zhǔn)、崗位責(zé)任，完善崗位責(zé)任制考評(píng)機(jī)制，促使各項(xiàng)規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)在基層得到認(rèn)真貫徹。

鐵路運(yùn)輸安全管理體系
    責(zé)任體系
    鐵道部作為鐵路運(yùn)輸行業(yè)的政府主管部門(mén)，主要的職責(zé)為:①制定鐵路部門(mén)安全生產(chǎn)的政策和規(guī)章，確定安全生產(chǎn)的目標(biāo)和規(guī)劃，制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)設(shè)備質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；制定鐵路運(yùn)輸從業(yè)人員崗位資格標(biāo)準(zhǔn)。②監(jiān)督檢查國(guó)家和鐵道部制定的有關(guān)安全生產(chǎn)的政策與法律法規(guī)、規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況并依檢查情況進(jìn)行處理；組織研究、鑒定和推廣安全生產(chǎn)新技術(shù)裝備；對(duì)重大事故進(jìn)行調(diào)查、認(rèn)定、分析和處理；對(duì)安全生產(chǎn)進(jìn)行檢查、監(jiān)督和考核。③為運(yùn)輸企業(yè)提供安全理論、政策、工作思路和安全信息的指導(dǎo)與服務(wù)。

    依據(jù)《安全生產(chǎn)法》、《鐵路法》，鐵路運(yùn)輸企業(yè)是安全生產(chǎn)的主體，在鐵道部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，企業(yè)內(nèi)部全面建立安全生產(chǎn)責(zé)任體系，根據(jù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的體制和特點(diǎn)，安全生產(chǎn)責(zé)任體系主要體現(xiàn)在逐級(jí)負(fù)責(zé)、分工負(fù)責(zé)、專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)、崗位負(fù)責(zé)4個(gè)方面。安全生產(chǎn)責(zé)任體系框圖（見(jiàn)圖5）。
    監(jiān)督保證體系
    為實(shí)施安全生產(chǎn)監(jiān)督，在鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級(jí)機(jī)構(gòu)中，均設(shè)立了安全監(jiān)察部門(mén)，負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查和行車(chē)事故、路外傷亡事故調(diào)查處理工作。全路還認(rèn)真借鑒國(guó)際上實(shí)行外部(異體)監(jiān)督的做法和工程監(jiān)理實(shí)行異體監(jiān)督的原理，改革傳統(tǒng)的安全監(jiān)察體制，在加大外部監(jiān)督力度方面取得了突破。鐵道部實(shí)行了安全監(jiān)察特派員制度，由鐵道部直接派出安全監(jiān)察特派員，在6個(gè)地區(qū)設(shè)立辦事處，對(duì)各鐵路局實(shí)行安全監(jiān)督
    幾年來(lái)，各安全監(jiān)察特派員辦事處在加強(qiáng)安全檢查監(jiān)督、搞好事故調(diào)查剖析、開(kāi)展調(diào)查研究方面做了大量工作，發(fā)揮了重要作用，有效地加大了對(duì)各鐵路局的安全監(jiān)督力度，同時(shí)也為鐵道部決策提供了很多有價(jià)值的信息和建議。各鐵路局也在改革安全監(jiān)督體制上進(jìn)行了探索，有的成立了安全監(jiān)察大隊(duì)，有的在各地區(qū)派駐了安全監(jiān)察辦事處，有效地加大了對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的監(jiān)察力度。一些鐵路分局也組建了安全監(jiān)察大隊(duì)。各級(jí)安全監(jiān)督的力量明顯增加。安全監(jiān)督體制的改革，擴(kuò)大了安全監(jiān)督的覆蓋面，加大了監(jiān)督檢查力度，提高了監(jiān)督檢查的質(zhì)量。

鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)控技術(shù)
    行車(chē)安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)由行車(chē)安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、安全信息網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、安全信息管理子系統(tǒng)和事故救援應(yīng)急處理子系統(tǒng)4個(gè)子系統(tǒng)組成，形成“車(chē)對(duì)地”、“地對(duì)車(chē)”、“車(chē)對(duì)車(chē)”、“地對(duì)地”全方位動(dòng)態(tài)立體綜合監(jiān)測(cè)。
行車(chē)安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)
    行車(chē)安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)是綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的信息源點(diǎn)。
     (1)機(jī)車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置。在列車(chē)運(yùn)行中，裝置不斷測(cè)定機(jī)車(chē)速度、機(jī)車(chē)信號(hào)狀態(tài)，并調(diào)出存儲(chǔ)器中預(yù)先存好線路參數(shù)，計(jì)算出列車(chē)距前方信號(hào)的距離，再根據(jù)當(dāng)時(shí)地面信號(hào)，機(jī)車(chē)設(shè)備狀態(tài)，實(shí)時(shí)計(jì)算出允許列車(chē)運(yùn)行的最高限制速度，監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行。及時(shí)以顯示字符和語(yǔ)音提示通知司機(jī)采取措施，當(dāng)確認(rèn)列車(chē)超速或有可能冒進(jìn)信號(hào)，而司機(jī)沒(méi)有采取相應(yīng)的措施時(shí)，裝置將發(fā)出卸載或常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)等命令，使列車(chē)減速甚至停車(chē)，確保行車(chē)安全。
    (2)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。系統(tǒng)通過(guò)安裝在軌道上的傳感器，可在較快行車(chē)速度下測(cè)量車(chē)輛的減載率、脫軌系數(shù)、軸向力、超載、偏載、車(chē)輪擦傷，綜合評(píng)判車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)。
    (3)貨車(chē)裝載狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(安全門(mén))?？蓹z測(cè)過(guò)往貨車(chē)全斷面限界、車(chē)門(mén)的開(kāi)閉狀態(tài)、施封鎖狀態(tài)、超載、 偏載情況等，與車(chē)號(hào)識(shí)別系統(tǒng)、TMIS系統(tǒng)集成整合，自動(dòng)產(chǎn)生監(jiān)測(cè)信息、報(bào)警信息和統(tǒng)計(jì)信息。
    (4)調(diào)車(chē)作業(yè)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。從微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采集信息，與預(yù)先輸入接受的調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃自動(dòng)校驗(yàn)， 控制調(diào)車(chē)作業(yè)過(guò)程，防止調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)發(fā)生超速、撞車(chē)擋和擠岔等中間站調(diào)車(chē)事故。
    (5)道岔狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。系統(tǒng)在信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加道岔機(jī)械特性監(jiān)測(cè)功能， 實(shí)時(shí)記錄列車(chē)運(yùn)行時(shí)道岔尖軌及可動(dòng)心軌的位移數(shù)據(jù)，道岔的定、反位密貼情況，監(jiān)測(cè)道岔轉(zhuǎn)換力、密貼力大小，自動(dòng)形成報(bào)警信息和有關(guān)報(bào)表，及時(shí)向維修人員報(bào)警，防止事故發(fā)生。
    (6)多方向接發(fā)列車(chē)安全聯(lián)控輔助系統(tǒng)。通過(guò)計(jì)算機(jī)填記行車(chē)日志，將列車(chē)運(yùn)行方向、列車(chē)進(jìn)路占用顯示、崗位應(yīng)答狀況等信息結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)一次輸入，多崗位、多工種實(shí)時(shí)信息共享，相互聯(lián)控，計(jì)算機(jī)自動(dòng)報(bào)警，防止列車(chē)接錯(cuò)股道、方向。
   (7)軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)單元(晃車(chē)儀)。安裝在機(jī)車(chē)上。主要功能是對(duì)里程標(biāo)、機(jī)車(chē)速度、加速度值(垂直、水平)、超限值進(jìn)行全程記錄，實(shí)時(shí)報(bào)警數(shù)據(jù)通過(guò)車(chē)載無(wú)線傳輸系統(tǒng)以短消息的形式發(fā)送至地面基站，及時(shí)發(fā)現(xiàn)線路異常情況，記錄的檢測(cè)數(shù)據(jù)以轉(zhuǎn)儲(chǔ)方式下載到地面數(shù)據(jù)服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)單位信息共享。
   (8)機(jī)車(chē)信號(hào)檢測(cè)記錄儀。利用機(jī)車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置采集的運(yùn)行速度、里程、時(shí)間等信息，檢測(cè)機(jī)車(chē)信號(hào)感應(yīng)器的感應(yīng)電壓信號(hào)，通用式機(jī)車(chē)信號(hào)主機(jī)狀態(tài)，移頻頻率等信息，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障原因和故障點(diǎn)。
   (9)機(jī)車(chē)故障檢測(cè)系統(tǒng)。把機(jī)車(chē)微機(jī)記錄系統(tǒng)記錄的機(jī)車(chē)運(yùn)行狀態(tài)完整地記錄下來(lái)， 對(duì)記錄的數(shù)據(jù)和曲線進(jìn)行分析，早期診斷機(jī)車(chē)故障，減少或避免機(jī)破、臨修。
    (10)紅外線軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在原有紅外線軸溫監(jiān)測(cè)裝置上添加車(chē)號(hào)識(shí)別設(shè)備，使紅外線軸溫跟蹤、 熱軸預(yù)報(bào)與車(chē)次、車(chē)號(hào)相對(duì)應(yīng)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的軸溫全過(guò)程跟蹤。
    (11)新型軌道檢測(cè)車(chē)。通過(guò)軌道檢測(cè)車(chē)的定期巡檢，采集軌道狀態(tài)參數(shù)， 由計(jì)算機(jī)根據(jù)設(shè)定的數(shù)據(jù)處理模型，判定線路狀況，為工務(wù)養(yǎng)護(hù)線路提供參考。
安全信息網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)
    利用計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，將沿線分散的、 由各專(zhuān)業(yè)部門(mén)獨(dú)立管理的各類(lèi)安全檢測(cè)信息集成整合，實(shí)現(xiàn)信息資源共享。
安全信息管理子系統(tǒng)
    開(kāi)發(fā)出一組應(yīng)用程序，實(shí)現(xiàn)安全報(bào)警管理、預(yù)警管理、事故管理、 綜合查詢(xún)、報(bào)表生成、統(tǒng)計(jì)分析等功能，為與行車(chē)安全直接相關(guān)的各級(jí)管理決策部門(mén)和作業(yè)部門(mén)提供電子化安全監(jiān)測(cè)與管理信息服務(wù)。
事故救援應(yīng)急處理子系統(tǒng)
    系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和應(yīng)用列車(chē)運(yùn)行、氣象情況、地形地貌、 動(dòng)態(tài)圖像傳輸及事故救援預(yù)案庫(kù)等技術(shù)，為事故、災(zāi)害快速救援的決策及實(shí)施提供支持，以便盡快恢復(fù)行車(chē)，降低損失。
鐵路應(yīng)急救援體系作為國(guó)家專(zhuān)業(yè)應(yīng)急救援體系的一個(gè)分支，納入全國(guó)安全生產(chǎn)應(yīng)急救援體系之中。
結(jié)束語(yǔ)
    當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期，中國(guó)鐵路面臨著極其難得的發(fā)展機(jī)遇。黨中央、國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)高度重視鐵路工作，大力支持鐵路發(fā)展，鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略正在穩(wěn)步推進(jìn)。實(shí)施內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，全路第六次大面積提速，既有線部分區(qū)段旅客列車(chē)運(yùn)行速度將達(dá)到時(shí)速200km，建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線，發(fā)展高速、重載列車(chē)，努力提升運(yùn)輸能力，運(yùn)輸安全的核心保證地位更加突出。為實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定的目標(biāo)，鐵路部門(mén)的戰(zhàn)略措施是：
    (1)健全和完善鐵路安全法律法規(guī)。重點(diǎn)推進(jìn)《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》和《鐵路交通事故處理?xiàng)l例》的立法工作，逐步建立起保護(hù)鐵路運(yùn)輸安全的法律法規(guī)體系。
    (2)全面建立和完善運(yùn)輸安全基礎(chǔ)保障體系和安全生產(chǎn)長(zhǎng)效管理機(jī)制，努力實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸安全管理的科學(xué)化、規(guī)范化。大力實(shí)施“科技興安”戰(zhàn)略，研制開(kāi)發(fā)和引進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)裝備，逐步完善集監(jiān)測(cè)、控制、管理、維修于一體的鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障體系，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路安全技術(shù)裝備的現(xiàn)代化。
    (3)快速提高行車(chē)技術(shù)裝備水平。按照“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的原則，積極采用滿足時(shí)速200km運(yùn)行安全條件的客運(yùn)移動(dòng)設(shè)備。到2005年底，6大干線全部建成“提速安全標(biāo)準(zhǔn)線”，并達(dá)到“十全”的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即：全部采用超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌；全部采用Ⅱ型或Ⅲ型軌枕；全線采用一級(jí)道砟；全部更換Ⅰ型或Ⅱ型道岔；全部實(shí)現(xiàn)道口立交化；全部實(shí)現(xiàn)線路封閉、建成內(nèi)灌外喬林帶；全部完成自動(dòng)閉塞四顯示改造；全部統(tǒng)一機(jī)車(chē)信號(hào)低頻信息碼；全部建成DMIS系統(tǒng)；全部建成“地對(duì)地、地對(duì)車(chē)、車(chē)對(duì)地”安全監(jiān)控體系。
    (4)建立健全鐵路應(yīng)急救援體系，并納入國(guó)家安全生產(chǎn)救援體系中。大力提高救援設(shè)備水平和救援隊(duì)伍快速反應(yīng)能力，力爭(zhēng)將事故損失降低到最低程度。
作者：鐵道部安全監(jiān)察司 司長(zhǎng)

中國(guó)鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障體系的創(chuàng)新與實(shí)踐
   

行車(chē)安全是關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)安全和鐵路企業(yè)形象的大事，也是關(guān)系到國(guó)家利益和鐵路生存與發(fā)展的大事，一直受到全路的密切關(guān)注。近年來(lái)，中國(guó)鐵路各有關(guān)部門(mén)在行車(chē)安全方面做了大量的工作，制定、完善了各種管理規(guī)章制度，形成了各級(jí)抓安全、人人講安全的局面，使行車(chē)事故總數(shù)，特別是險(xiǎn)性事故大幅下降。但值得引起重視的是鐵路重大、大事故總數(shù)中，列車(chē)脫軌事故仍占有很高的比例，雖然每年重大、大事故的數(shù)量在大大減少，但每次事故的直接經(jīng)濟(jì)損失卻顯著增加，因此有效防止列車(chē)脫軌事故等重大事故的發(fā)生已越來(lái)越引起全國(guó)公眾的關(guān)注?，F(xiàn)介紹確保行車(chē)安全的正確技術(shù)路線、行車(chē)安全技術(shù)保障體系的創(chuàng)新及其關(guān)鍵技術(shù)。

確保行車(chē)安全的正確技術(shù)路線
    1997年春夏季，在大秦線連續(xù)發(fā)生的2起嚴(yán)重的貨物列車(chē)脫軌事故和在京滬線徐州以南十八里堡至桃山集間連續(xù)發(fā)生的7起貨物列車(chē)脫軌事故引起鐵道部極端重視。1997年第四季度由鐵科院主持在兩條線路上組織了大規(guī)模的貨物列車(chē)脫軌研究與試驗(yàn)。試驗(yàn)研究表明，貨車(chē)列車(chē)脫軌的主要原因在于線路設(shè)備與貨車(chē)車(chē)輛本身的技術(shù)狀態(tài)不良，在綜合因素作用下造成輪軌間橫向作用力、脫軌系數(shù)、輪重減載率等安全指標(biāo)惡化引起脫軌。這些不良技術(shù)狀態(tài)包括：線路的整體軌枕板橫向阻力太??；線路上新鋪設(shè)的鋼軌在干燥條件下輪軌間摩擦系數(shù)急劇上升，造成脫軌系數(shù)限制值下降；有小部分貨車(chē)車(chē)輛廠修段修過(guò)期、部件磨耗超限，蛇行運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈引起脫軌系數(shù)急劇上升等。說(shuō)明隨著中國(guó)鐵路運(yùn)輸向客運(yùn)提速，貨運(yùn)重載方向發(fā)展，列車(chē)的運(yùn)行條件也逐步發(fā)生變化，速度提高了，密度加大了，牽引載重增加了，由此產(chǎn)生了在輪軌間動(dòng)力作用發(fā)生變化的條件下如何保證安全運(yùn)行的重要問(wèn)題。如果單靠人工監(jiān)控，在復(fù)雜的操縱、運(yùn)行條件下，由于人的生理、心理狀態(tài)的局限，根本無(wú)法顧及這些參數(shù)的監(jiān)控，尤其是在目前條件下希望要對(duì)每一列車(chē)中的每一輛車(chē)，對(duì)整條線路的每一區(qū)段均要進(jìn)行動(dòng)態(tài)的監(jiān)測(cè)與控制，只能采用以先進(jìn)技術(shù)為基礎(chǔ)的可靠的技術(shù)裝備作為主要手段，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的安全性監(jiān)控。因此，采用先進(jìn)的安全技術(shù)裝備來(lái)確保行車(chē)安全是唯一的、正確的技術(shù)路線。

鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障體系的創(chuàng)新
    隨著中國(guó)鐵路既有線的大面積提速，重載列車(chē)的普遍開(kāi)行及客運(yùn)專(zhuān)線的興建，保障行車(chē)安全的思想、方式、手段必然由局部安全轉(zhuǎn)向整體安全，安全參數(shù)的監(jiān)控由點(diǎn)式靜態(tài)觀測(cè)轉(zhuǎn)向連續(xù)式動(dòng)態(tài)監(jiān)控，數(shù)據(jù)的傳輸和分析由以人工為主向以計(jì)算機(jī)為主的現(xiàn)代設(shè)備手段轉(zhuǎn)變，建立統(tǒng)一的行車(chē)安全技術(shù)保障體系勢(shì)在必然。
    但是，中國(guó)鐵路的特點(diǎn)又與世界各國(guó)鐵路有所不同，中國(guó)鐵路基本上全是客貨混運(yùn)的線路，在主要干線上客貨運(yùn)輸十分繁忙，既要開(kāi)行5000t重載貨物列車(chē)，又要開(kāi)行快速旅客列車(chē)，客貨運(yùn)輸密度相當(dāng)高，線路“天窗”維修時(shí)間相當(dāng)緊張。中國(guó)鐵路這一特點(diǎn)決定了鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障體系有其獨(dú)特之處，不僅具有各國(guó)鐵路安全技術(shù)保障體系均具備的高效可靠、實(shí)時(shí)準(zhǔn)確、反應(yīng)迅速、管理系統(tǒng)化等特點(diǎn)，而且需要?jiǎng)?chuàng)新地建立一個(gè)動(dòng)態(tài)安全監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)，能通過(guò)移動(dòng)的安全監(jiān)測(cè)設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)線路任一點(diǎn)的動(dòng)態(tài)安全監(jiān)測(cè)；通過(guò)地面安全監(jiān)測(cè)設(shè)備對(duì)通過(guò)線路的每一節(jié)車(chē)輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)安全監(jiān)測(cè)；通過(guò)車(chē)載安全設(shè)備對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛本身進(jìn)行連續(xù)式動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)；通過(guò)地面監(jiān)測(cè)設(shè)備能對(duì)隧道、橋梁、平交道口、線路特殊區(qū)段進(jìn)行連續(xù)式動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，由此，建立一個(gè)“車(chē)對(duì)地”，“地對(duì)車(chē)”，“車(chē)對(duì)車(chē)”(車(chē)載監(jiān)測(cè))，“地對(duì)地”(地面監(jiān)測(cè))相互環(huán)鏈、相互匹配的綜合行車(chē)安全技術(shù)保障體系。

車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(“地對(duì)車(chē)”監(jiān)測(cè))
    確保提速列車(chē)安全的關(guān)鍵問(wèn)題是如何控制5000t重載列車(chē)的良好技術(shù)狀態(tài)，使其對(duì)線路不產(chǎn)生大的軌道作用力，更不能因車(chē)輛性能不良造成脫軌。鐵道科學(xué)研究院與上海鐵路局合作研制的車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了“地對(duì)車(chē)”的安全監(jiān)控目標(biāo)。
    該系統(tǒng)通過(guò)檢測(cè)一定時(shí)段內(nèi)輪軌作用的垂直力和水平力及其連續(xù)變化的波形，得出車(chē)輛的車(chē)軸橫向力、軸脫軌系數(shù)、輪重減載率等動(dòng)力學(xué)參數(shù)及變化特性，從而對(duì)車(chē)輛運(yùn)行安全性進(jìn)行評(píng)判，識(shí)別運(yùn)行狀態(tài)不良危及安全的車(chē)輛，以便將其摘除。同時(shí)，該裝備還能檢測(cè)鋼軌沖擊載荷，從而判別車(chē)輪踏面擦傷程度，如是超限立即將其摘除。該裝置還能監(jiān)測(cè)每一輛車(chē)的總重、軸重、輪重，識(shí)別車(chē)輛的超偏載，并具有車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別功能。所有安全參數(shù)的監(jiān)測(cè)結(jié)果能通過(guò)服務(wù)器及TMIS生產(chǎn)網(wǎng)、各級(jí)局域網(wǎng)及廣域網(wǎng)實(shí)時(shí)發(fā)送到鐵路分局、鐵路局及鐵道部安全監(jiān)控中心，并能對(duì)超限數(shù)據(jù)實(shí)施實(shí)時(shí)報(bào)警。
    該系統(tǒng)在京滬線的安亭、鎮(zhèn)江、蚌埠、利園、夾溝，崮山、晏城、廊坊站共8個(gè)站安裝8套，通過(guò)3年的試運(yùn)行，監(jiān)測(cè)貨車(chē)總數(shù)已超過(guò)50萬(wàn)輛，取得良好的效果。2004年鐵道部計(jì)劃在全國(guó)繁忙提速干線上共將安裝64套，并已由鐵道部頒布了超載、擦傷判別限度，即將頒布脫軌系數(shù)判別限度，在第六次大提速中將全面執(zhí)行。

機(jī)車(chē)故障診斷、客車(chē)行車(chē)安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)(“車(chē)對(duì)車(chē)”車(chē)載監(jiān)測(cè))
    第五次大提速新配置的135臺(tái)機(jī)車(chē)(DF11G，SS7E，SS9)及858輛客車(chē)(25T、龐巴迪)除了對(duì)走行部強(qiáng)化了可靠性設(shè)計(jì)外，還全部安裝了列車(chē)超速防護(hù)監(jiān)測(cè)裝置，機(jī)車(chē)故障診斷系統(tǒng)和客車(chē)行車(chē)安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了用車(chē)載設(shè)備對(duì)提速旅客列車(chē)進(jìn)行動(dòng)態(tài)連續(xù)監(jiān)控的目標(biāo)。
    列車(chē)超速防護(hù)裝置俗稱(chēng)機(jī)車(chē)黑匣子，已在前4次大提速中發(fā)揮重大作用，第五次大提速中提速機(jī)車(chē)均裝備了列車(chē)超速防護(hù)裝置。
    機(jī)車(chē)故障診斷系統(tǒng)由安裝在機(jī)車(chē)上的車(chē)載故障診斷儀及機(jī)車(chē)故障專(zhuān)家診斷系統(tǒng)組成，對(duì)機(jī)車(chē)實(shí)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。故障診斷儀接在機(jī)車(chē)微機(jī)系統(tǒng)的重聯(lián)口上，可以記錄各類(lèi)型機(jī)車(chē)運(yùn)行的全部52種數(shù)據(jù)。在記錄數(shù)據(jù)的同時(shí)，進(jìn)行實(shí)時(shí)故障診斷，每秒監(jiān)測(cè)18種重要故障信息，包括主發(fā)電機(jī)、柴油機(jī)、牽引電機(jī)、增壓器、燃油泵、熱交換器等部件故障，診斷結(jié)果存入ROM，通過(guò)2個(gè)RS232接口分別送到機(jī)車(chē)的司機(jī)一、二室的故障顯示屏上，超限時(shí)發(fā)出聲光報(bào)警信號(hào)。機(jī)車(chē)的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與地面間的相互通信用公共傳輸網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)及無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)，也可用移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R)實(shí)現(xiàn)。故障專(zhuān)家診斷系統(tǒng)能根據(jù)診斷儀的數(shù)據(jù)及機(jī)車(chē)運(yùn)行性能的變化趨勢(shì)，作出準(zhǔn)確故障診斷，甚至還能事先發(fā)現(xiàn)處于萌芽狀態(tài)的故障，為機(jī)車(chē)運(yùn)行安全提供了可靠的保證。2002年開(kāi)始在上海鐵路局全部DF11型機(jī)車(chē)上采用，取得了良好效果，現(xiàn)已通過(guò)部技術(shù)評(píng)審進(jìn)一步擴(kuò)大推廣。
    客車(chē)行車(chē)安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)俗稱(chēng)客車(chē)黑匣子，該系統(tǒng)由鐵道部科學(xué)研究院與上海鐵路局共同研制，于2001年首先在上海局T701/T706次列車(chē)上試用，取得滿意的成效。2002年通過(guò)鐵道部技術(shù)審查，擴(kuò)大裝車(chē)試用。第五次大提速中，新制造的858輛提速客車(chē)全部安裝了這一系統(tǒng)。
    該系統(tǒng)用于實(shí)現(xiàn)提速客車(chē)運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)控，對(duì)危及行車(chē)安全的轉(zhuǎn)向架蛇行，輪對(duì)系統(tǒng)工作狀態(tài)、減振系統(tǒng)工作狀態(tài)、制動(dòng)系統(tǒng)，車(chē)電系統(tǒng)、車(chē)輛防滑器等關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控、預(yù)警，利用多種通信方式將記錄的車(chē)輛狀態(tài)信息通過(guò)通訊衛(wèi)星(GPS)與因特網(wǎng)導(dǎo)入地面的數(shù)據(jù)庫(kù)，并實(shí)現(xiàn)雙向通信，根據(jù)相應(yīng)的歷史記錄及專(zhuān)家系統(tǒng)，為車(chē)輛維修管理提供指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛安全運(yùn)行。
    客車(chē)行車(chē)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)采用Lonworks兩級(jí)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，列車(chē)網(wǎng)的兩路(A/B)動(dòng)態(tài)熱備份，通過(guò)列車(chē)網(wǎng)連接器連接同一列車(chē)上不同車(chē)廂，而車(chē)廂網(wǎng)連接同一車(chē)廂內(nèi)不同功能級(jí)監(jiān)測(cè)診斷子系統(tǒng)。列車(chē)網(wǎng)與車(chē)廂網(wǎng)通過(guò)車(chē)廂網(wǎng)關(guān)互連。各功能級(jí)監(jiān)測(cè)診斷子系統(tǒng)為基本單元，擔(dān)負(fù)車(chē)輛各部件或功能的監(jiān)測(cè)或診斷。列車(chē)管理器是一臺(tái)具有聯(lián)網(wǎng)功能的工控機(jī)，通過(guò)列車(chē)總線與各車(chē)廂網(wǎng)點(diǎn)聯(lián)網(wǎng)，各功能監(jiān)測(cè)診斷子系統(tǒng)通過(guò)車(chē)廂網(wǎng)關(guān)與列車(chē)總線通信，列車(chē)管理器通過(guò)車(chē)上移動(dòng)通訊終端與通信衛(wèi)星及因特網(wǎng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行中的監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)與地面通信，還通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車(chē)地?cái)?shù)據(jù)傳輸，并能通過(guò)短信發(fā)送裝置(手機(jī))及時(shí)向有關(guān)人員或部門(mén)發(fā)送系統(tǒng)重要報(bào)警信息。列車(chē)的數(shù)據(jù)信息可下載到地面數(shù)據(jù)庫(kù)專(zhuān)家系統(tǒng)，由專(zhuān)家系統(tǒng)對(duì)事件或數(shù)據(jù)進(jìn)行分類(lèi)管理、查詢(xún)、二次診斷，指導(dǎo)車(chē)輛檢修與動(dòng)態(tài)管理，也可通過(guò)局域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)資源共享。

新型軌檢車(chē)及機(jī)車(chē)車(chē)載軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)裝置(“車(chē)對(duì)地”監(jiān)測(cè))
    新型快速軌檢車(chē)是檢查提速線路軌道狀態(tài)，保證行車(chē)安全，指導(dǎo)軌道維修的關(guān)鍵動(dòng)態(tài)檢測(cè)設(shè)備。中國(guó)自主設(shè)計(jì)研制的GJ-4型快速軌檢車(chē)采用了慣性基準(zhǔn)原理代替了以往的弦測(cè)法，提高了精度，能在160km/h運(yùn)行速度下測(cè)出高低、水平、軌向、三角坑、曲線超高、曲率等軌道幾何參數(shù)，并可利用計(jì)算機(jī)對(duì)空間曲線轉(zhuǎn)換成2.5m、5m、15m等不同弦長(zhǎng)的波形，便于現(xiàn)場(chǎng)用弦繩測(cè)量軌道狀態(tài)時(shí)進(jìn)行核對(duì)。GJ-4軌檢車(chē)還采用多項(xiàng)高新測(cè)試技術(shù)，如捷聯(lián)式檢測(cè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，替代了組合式檢測(cè)系統(tǒng)，將所有傳感器信號(hào)經(jīng)模擬處理直接由A/D轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，進(jìn)行信息處理，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠性高。采用了半導(dǎo)體、激光器、伺服跟蹤控制器、陀螺傳感器、加速度補(bǔ)償器、光電編碼器等高新技術(shù)，車(chē)載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)采用雙微機(jī)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)采集與處理，自動(dòng)完成數(shù)據(jù)合成、修正、濾波和分析計(jì)算，提高了檢測(cè)精度與速度。新型軌檢車(chē)已在全路繁忙干線上全面推廣應(yīng)用。
    機(jī)車(chē)車(chē)載軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)裝置是與軌檢車(chē)相匹配的一種車(chē)對(duì)地監(jiān)測(cè)裝置。軌檢車(chē)能夠高精度、全面地監(jiān)測(cè)軌道各項(xiàng)幾何參數(shù)，是保證提速線路質(zhì)量的基本手段。但由于受到設(shè)備數(shù)量等因素的影響，其檢測(cè)頻率較低。而機(jī)車(chē)車(chē)載軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)儀(俗稱(chēng)晃車(chē)儀)是一種安裝在機(jī)車(chē)上，利用機(jī)車(chē)振動(dòng)響應(yīng)監(jiān)測(cè)軌道不平順的重要裝備。由于軌檢車(chē)檢查頻率低，在軌檢車(chē)檢查間隙期間，利用晃車(chē)儀可以對(duì)軌道狀態(tài)進(jìn)行高密度(如每天有10臺(tái)機(jī)車(chē)檢查)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)檢查和監(jiān)測(cè)，并及時(shí)發(fā)現(xiàn)重大線路病害進(jìn)行報(bào)警，工務(wù)部門(mén)即可及時(shí)處理，防止可能發(fā)生的事故。
    該裝置采用垂向、水平兩個(gè)加速度儀作為傳感器，信號(hào)經(jīng)二次放大及帶通濾波進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換，用DSP芯片采用模糊解耦算法進(jìn)行實(shí)時(shí)計(jì)算，并可以快速、正確地提取線路可疑點(diǎn)信息，綜合利用GSM-R無(wú)線傳輸和有線傳輸技術(shù)，構(gòu)成較為完備的數(shù)據(jù)快速傳輸體系。對(duì)監(jiān)測(cè)到的大值超限數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)向安全監(jiān)管中心用無(wú)線GSM-R短信報(bào)警，以便及時(shí)處理。機(jī)車(chē)車(chē)載軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)裝置在全路各干線上已裝車(chē)445臺(tái)，成為第五次大提速中重要的車(chē)對(duì)地監(jiān)測(cè)手段，計(jì)劃2005年還將再裝車(chē)近1000臺(tái)。

道岔運(yùn)用狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、道口安全監(jiān)控系統(tǒng)等(“地對(duì)地”地面監(jiān)測(cè))
    采用地面監(jiān)測(cè)控制裝備對(duì)提速線路的道岔，橋梁、平交道口等事故易發(fā)地段進(jìn)行監(jiān)測(cè)與控制，是實(shí)施“地對(duì)地”安全監(jiān)測(cè)的重要目標(biāo)。
    道岔是提速線路軌道結(jié)構(gòu)中最薄弱環(huán)節(jié)，也是提速線路中確保安全的重點(diǎn)。道岔運(yùn)用狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要用于提速線路的可動(dòng)心軌道岔的尖軌、可動(dòng)心軌密貼狀態(tài)，轉(zhuǎn)轍機(jī)表示桿缺口和道岔轉(zhuǎn)換力等直接影響道岔工作性能的狀態(tài)指標(biāo)實(shí)施全程動(dòng)態(tài)連續(xù)監(jiān)測(cè)，并將監(jiān)測(cè)結(jié)果實(shí)時(shí)傳遞，提前發(fā)現(xiàn)道岔故障的潛在因素，以便及時(shí)防范處理，使道岔經(jīng)常處于良好受控狀態(tài)，保證行車(chē)的安全。
    密貼監(jiān)測(cè)主要是采用電磁感應(yīng)原理對(duì)尖軌與基本軌，心尖軌與翼軌之間隙進(jìn)行監(jiān)測(cè)；缺口檢測(cè)是采用霍耳效應(yīng)對(duì)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)表示桿缺口實(shí)施監(jiān)測(cè)；轉(zhuǎn)換力測(cè)試是根據(jù)能量守恒定律，采用測(cè)量轉(zhuǎn)轍機(jī)電氣參數(shù)的原理監(jiān)測(cè)，以確定電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)板動(dòng)道岔時(shí)所受的力，這些數(shù)據(jù)均通過(guò)總線通訊接口送入主機(jī)，由系統(tǒng)進(jìn)行讀取、處理、編輯、超限判別，報(bào)警及數(shù)據(jù)上傳。該系統(tǒng)2001年在滬寧線鎮(zhèn)江站試用，2002年又增加滬寧線丹陽(yáng)站、昆山站推廣，取得良好效果，使鎮(zhèn)江站道岔事故從2001年的二位數(shù)降到2002年僅有2件，現(xiàn)已在主要干線上推廣應(yīng)用。
    道口安全監(jiān)控系統(tǒng)，大橋、隧道的列車(chē)接近安全防護(hù)報(bào)警系統(tǒng)等地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在前4次提速中已采用，而在第五次大提速中得到廣泛的應(yīng)用。

安全監(jiān)控信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
    由鐵科院、上海局合作研究的安全監(jiān)控信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已經(jīng)在滬寧線試點(diǎn)研究成功，在網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)上，可劃分為上、下兩層。下層為各專(zhuān)業(yè)安全監(jiān)控子網(wǎng)，上層為綜合安全監(jiān)控信息傳輸網(wǎng)。下層的功能是現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)采集監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，存儲(chǔ)在子系統(tǒng)的集中服務(wù)器中，提供基層行車(chē)安全管理與控制，保證各專(zhuān)業(yè)技術(shù)部門(mén)的正常工作效率。上層的功能是提供系統(tǒng)數(shù)據(jù)測(cè)報(bào)點(diǎn)，安全管理中心與用戶(hù)之間的聯(lián)接，以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸、集中管理和信息綜合利用，上下兩層通過(guò)廣域網(wǎng)通道將多種類(lèi)型的局域網(wǎng)互連起來(lái)。
該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)多種安全監(jiān)控系統(tǒng)與安全監(jiān)管中心聯(lián)網(wǎng)，由安全監(jiān)管中心進(jìn)行集中管理和跨專(zhuān)業(yè)綜合運(yùn)用，為全面建成全路綜合行車(chē)安全技術(shù)保障體系奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。該系統(tǒng)還能實(shí)現(xiàn)信息的集中維護(hù)與共享，通過(guò)監(jiān)管中心與TMIS等現(xiàn)有管理信息系統(tǒng)連接，實(shí)現(xiàn)不同信息系統(tǒng)集成。該系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)安全報(bào)警管理，事故管理、綜合信息查詢(xún)、安全預(yù)警管理、統(tǒng)計(jì)分析和報(bào)表生成等功能，為各級(jí)系統(tǒng)提供良好的服務(wù)及輔助決策功能。該系統(tǒng)已在第五次大提速中發(fā)揮有效的作用。
    綜上所述，上述5個(gè)系統(tǒng)相互環(huán)鏈、相互匹配，形成了一個(gè)預(yù)報(bào)可靠準(zhǔn)確、反應(yīng)迅速靈敏、措施有力、管理系統(tǒng)化的安全技術(shù)保障體系，使中國(guó)鐵路的行車(chē)安全事故能得到有力的抑制，特別是像列車(chē)脫軌事故這樣的重大、大事故的發(fā)生率能得以明顯的下降。這也是21世紀(jì)中國(guó)鐵路安全運(yùn)輸發(fā)展的主要目標(biāo)。
參考文獻(xiàn)：
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科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展.北京：中國(guó)鐵道出版社，2000，2.
［3］鐵道科學(xué)研究院.貨車(chē)運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng).鐵路行車(chē)
安全設(shè)施項(xiàng)目可行性研究報(bào)告，2004.
［4］鐵道科學(xué)研究院.機(jī)車(chē)車(chē)載軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)裝置，鐵路行車(chē)
安全設(shè)施項(xiàng)目可行性研究報(bào)告，2004.
作者：鐵道部科學(xué)研究院  研究員

層次分析法在軌道交通站點(diǎn)客流吸引率計(jì)算中的應(yīng)用

    軌道交通站點(diǎn)在吸引區(qū)域的客流吸引率，不僅取決于軌道交通這種出行方式的供給特性，還取決于該地區(qū)出行者的出行需求特性和其他出行方式提供的供給特性。現(xiàn)從出行者出行方式選擇的角度出發(fā)，把層次分析法應(yīng)用于軌道交通站點(diǎn)客流吸引率的計(jì)算，建立相應(yīng)模型，并給出求解步驟以期為軌道交通站點(diǎn)客流吸引量的計(jì)算提供借鑒。

問(wèn)題的提出
    軌道交通站點(diǎn)吸引區(qū)域客流吸引量的大小，直接關(guān)系到有無(wú)必要在該地設(shè)立站點(diǎn)、站點(diǎn)的規(guī)模和能力，影響到整個(gè)工程的造價(jià)，還影響到工程建成后的運(yùn)營(yíng)效益和社會(huì)效益。單純地研究軌道交通站點(diǎn)的吸引區(qū)域大小，并不能有效地解決軌道交通站點(diǎn)在該地客流吸引量大小的問(wèn)題。原因有兩點(diǎn)：①軌道交通站點(diǎn)吸引區(qū)域內(nèi)可能存在其他出行方式與之共同分擔(dān)該區(qū)域的出行需求（事實(shí)上，這是很普遍的現(xiàn)象）；②吸引區(qū)域出行者的出行需求特性呈多樣性，而這種需求的多樣性必然使各種出行方式面臨出行者的選擇。基于上述兩點(diǎn)，軌道交通站點(diǎn)在吸引區(qū)域客流吸引率的合理確定，有助于軌道交通站點(diǎn)在吸引區(qū)域內(nèi)客流吸引量的確定，故本文對(duì)此作以下討論。

問(wèn)題的分析
    就單個(gè)出行者而言，他（她）在選擇出行方式時(shí)，通常根據(jù)自身的需求特性（如出行時(shí)間限制、經(jīng)濟(jì)承受能力、出行方便性和舒適性的要求、個(gè)人偏好等），綜合考慮各種出行方式的供給特性（如速度、價(jià)格、準(zhǔn)點(diǎn)率、方便可達(dá)性和舒適度等），選擇供給特性最符合自身需求特性的出行方式。顯然，吸引區(qū)域內(nèi)全體出行者的出行選擇形成了客流在各種出行方式之間的分配，各種出行方式的客流吸引率也隨之而定。因此，軌道交通站點(diǎn)在吸引區(qū)域的客流吸引率（包括其他出行方式的客流吸引率），實(shí)質(zhì)上是軌道交通站點(diǎn)吸引區(qū)域內(nèi)出行者出行方式選擇的問(wèn)題。
    對(duì)于出行者出行方式的選擇，以往的研究雖然考慮了時(shí)間、價(jià)格、舒適度等因素，但只是把上述因素統(tǒng)一折算成時(shí)間，作為出行者選擇出行方式的標(biāo)準(zhǔn)，而很少有研究站在出行者角度，系統(tǒng)綜合地考慮上述因素在整個(gè)因素集合中相對(duì)的重要程度；另外，出行者對(duì)上述因素的重視程度也是因人而異，呈現(xiàn)多樣性，因此把其他因素統(tǒng)一折算成時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，是欠合理的。由上一段的分析可知，出行者在選擇出行方式的過(guò)程，就是綜合權(quán)衡上述因素的過(guò)程。所以，出行者出行方式的選擇，本質(zhì)上是一個(gè)供需匹配的多目標(biāo)決策問(wèn)題。而層次分析法是解決多目標(biāo)決策問(wèn)題的有效方法，以下就通過(guò)該方法的應(yīng)用來(lái)解決軌道交通站點(diǎn)客流吸引率確定的問(wèn)題。
    建立軌道交通站點(diǎn)客流吸引率的層次分析模型
    層次分析法的基本思路
    層次分析法簡(jiǎn)稱(chēng)AHP法（Analytical Hierarchy Process）,是上世紀(jì)70年代美國(guó)運(yùn)籌學(xué)專(zhuān)家T.L.Satty提出來(lái)的。AHP法是把問(wèn)題的內(nèi)在層次與聯(lián)系判斷量化并做出方案排序的方法。這是一種定性和定量相結(jié)合的、系統(tǒng)化層次化的方法，在多目標(biāo)決策分析領(lǐng)域有廣泛的應(yīng)用。它的基本思路是：把復(fù)雜問(wèn)題分解成各個(gè)特征指標(biāo)，并將這些特征指標(biāo)按支配關(guān)系分組形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過(guò)兩兩比較法確定層次中各特征指標(biāo)的相對(duì)重要性，然后綜合人們的判斷，以決定諸特征指標(biāo)的相對(duì)重要性總排序。這種方法具有要求的信息量少，決策過(guò)程花費(fèi)時(shí)間短等特點(diǎn)，是解決多目標(biāo)決策問(wèn)題的有效方法[1]。
    建立層次分析模型
    準(zhǔn)則層的確定
    出行者選擇出行方式時(shí)，根據(jù)自身情況（出行時(shí)間限制，經(jīng)濟(jì)承受能力，出行方便性和舒適性的要求等），考慮各種出行方式的速度、價(jià)格、準(zhǔn)點(diǎn)率、方便可達(dá)性和舒適度等因素，作出選擇。因此，本文用旅行速度、價(jià)格、準(zhǔn)點(diǎn)率、方便可達(dá)性和舒適度這5個(gè)指標(biāo)作為選擇出行方式的準(zhǔn)則。
    方案層的確定
出行者在選擇出行方式時(shí)，受到出發(fā)地現(xiàn)有出行方式的限制。因此，出發(fā)地既有出行方式就是可供出行者選擇的出行方案集。

    單目標(biāo)權(quán)重的確定
    不同出行者對(duì)各種出行方式的旅行速度、價(jià)格、準(zhǔn)點(diǎn)率、方便性和舒適度有不同的偏好。因此，對(duì)上述各指標(biāo)權(quán)重的確定，必須通過(guò)對(duì)該地區(qū)居民進(jìn)行出行調(diào)查，然后通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，構(gòu)造比較矩陣，結(jié)合兩兩比較法（或?qū)＜曳ǖ龋┐_定。
    假定B層次所有元素B1，B2，…Bm的總排序（對(duì)目標(biāo)層的排序）已完成，得到的權(quán)重分別為b1，b2，…bm，與Ｂj對(duì)應(yīng)的本層次元素C1，C2，…，Cn排序的結(jié)果為C1j,C2j，…，Cnj（當(dāng)Ck與Bj無(wú)關(guān)時(shí)，Ckj=0）,則算例
    出行者從M地到N地，有輕軌、公交車(chē)和出租車(chē)3種出行方式可供選擇，在選擇出行方式時(shí)，出行者根據(jù)自身情況綜合考慮出行時(shí)間、票價(jià)、準(zhǔn)點(diǎn)率、方便性和舒適度等因素作出選擇。經(jīng)過(guò)對(duì)該地區(qū)居民做出行調(diào)查，作統(tǒng)計(jì)分析得到如下比較矩陣。第一步：對(duì)比較矩陣A，進(jìn)行層次單排序及其一致性檢驗(yàn)。用和法計(jì)算，得λ=5.007，歸一化的特征向量W=(0.196,0.224,0.176,0.176,0.227)T；進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，CI=0.002 CR=0.002<0.1；通過(guò)一致性檢驗(yàn)，于是W可作為準(zhǔn)則層對(duì)目標(biāo)層的權(quán)向量。
第二步：對(duì)比較陣Bk計(jì)算出權(quán)向量Wk，最大特征根λk和一致性指標(biāo)CIk。
第三步：層次總排序及其一致性檢驗(yàn)。
      綜上所述，把層次分析法應(yīng)用于軌道交通站點(diǎn)客流吸引率的計(jì)算，使定性分析和定量分析有機(jī)結(jié)合，為軌道交通站點(diǎn)客流量的確定提供了借鑒。該方法的不足之處是，標(biāo)度的選擇比較困難，標(biāo)度往往要經(jīng)過(guò)反復(fù)調(diào)整，才能通過(guò)一致性檢驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：
[1]  汪玉樹(shù),劉國(guó)華.系統(tǒng)工程. 杭州：浙江大學(xué)出版社，2002.
作者：許秀峰  西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院  碩士研究生
     杜 文   西南交通大學(xué)教授  博導(dǎo)